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Dispositif de^rég7.âgëôürlsuîénée cle combustible - (4arourateur où pompe â combustible) dans' des 'motèurs ': combustion interne T ...
La présente invention concerne un dispositif de réglage pour l'amenée de combustible dans des moteurs
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a combustion interne. Elle peut être utilisée soit dans des moteurs à combustion interne s crbu'rstêur soit dans des moteurs à combustion interne emportant''des pompes à combustible ou des dispositifs analogues.
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ôn connaît déjà des dispositifs'eômportant plusieurs degrés de réglage entrant en action successivement lors du dépassement de eertaines portées de nombres de tours, ;ta portée dé nombres de tours inférieure ne pouvant'être influencée que par le 4onduèteúr;
tandis que la portée dé nombre dé Impurs supérieure est bloquée par un organe de manoeuvre dépendant du nombre de tours et n'est libérée
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que peu a peu ên fonction dé 'Àe nombre de tours. Dans ces dispositifs connus et dans les dispositifs similaires
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connus, le régulateur effectue aussi l'ouverture de l'ame- née de combustible dans le s limites des diverses portées de réglage* Une mise'en action libre de l'amenée de com- bustible par le conducteur n'est pas possible. De ce fait, le moteur se traîne et il en résulte par suite un ralengissement dans l'élévation du nombre de tours.
Dans des véhicules à moteurs de commande munis d'un dis- positif de ee genre, par exemple, cela détermine une maua ise accélération.
Dans le'dispositif selon l'invention, tous les degrés d'amenée du combustible qui sont déterminés par le régula- teur de nombre de tours peuvent être commandés à volonté par le conducteur. Il en résulte 'non seulement, dans les divers degrés de réglage, une marché plus tranquille et une plus faible consommation de combustible, mais aussi un pouvoir d'accélération particulièrement bon.
Selon l'invention, la timonerie de réglage est cons- tituée de façon que tous les degrés obtenus par l'organe de manoeuvre dépendant du nombre de tours peuvent être commandés par le conducteur du fait que le levier de ma- noeuvre est relié à une commande qui actionna la timonerie de réglage des degrés, la commande des degrés des nombres de tours supérieurs étant déplacée par l'intermédiaire d'un dispositif soumis lui-même à un organe de manoeuvre dépen- dant du nombre de tours.
Rationnellement, dans l'utilisation pour l'amenée de combustible d'un seul dispositif, son servo-moteur est raccordé au conduit de pression de la commande de l'agent de pression actionnée par le conducteur à l'aide d'un levier et un dispositif de butée pour l'agent de pression est prévu, en vue de limiter l'amenée de combustible, ce dispositif étant également raccordé au conduit de l'agent de pression,' ledit conduit de l'agent de pression étant
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commande par le régulateur à force centrifuge.
Selon l'invention, on peut en outre prévoir un étran- glement dans le conduit d'agent de pression allant au servo- moteur, ceci pour les degrés de nombres de tours supérieurs.
Rationnellement, le dispositif de butee qui commande les de- grés de nombres de tours supérieurs ou la butée coopérant avec ces degrés comporte un appendice courbe pour éviter une ouverture trop rapide de l'amenée de combustible.
Salon une variante de l'invention, un organe de com- mande est prevu et déplacé par une pression dépendant du nombre de tours' d'un agent de pression. Cet organe libère à partir d'un nombre de tours déterminé une seconde pres- sion due à un agent de pression dépendant de l'action du conducteur pour la continuation de l'actionnement de l'amenée de combustible.
Ce dispositif selon l'invention offre cet avantage particulier qu'on peut utiliser un simple regulateur astati- que n'exigeant pratiquement pas de trajet de travail et que de ce fait une action rapide est assurée dans de faibles limites de nombres de tours. La libération de l'autre amenée de combustible, par exemple l'ouverture du second étage du carburateur, s'effectue presque subitement dans le dis- positif selon L'invention. Il n'y a qu'une très petite portée de nombres de tours dans les limites de laquelle le conducteur remarque l'agitation du régulateur et dans laquelle une marche continue n'est pas rationnelle.
Etant donné que le degré d'uniformité du petit regu- lateur est très faille, le dispositif selon l'invention fonctionne de façon tout-à-fait sensible.
L'amenée de combustible peut être réglée rationnelle- inent, jusqu'à une certaine mesure, par exemple jusqu'à.
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l'ouverture du carburateur nécessaire au d.oarrade, direc-
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ment par transmission mécanique par le conducteur, tandis
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qu'après le démarrage,, 1 t;*ct ion est exercée immédiatement
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depuis le levier de commande par un élément de pression.
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Ceci est avantageux en particulier longue, comna proposé par l'invention, on utilise l'huila de lurrificution du
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moteur comme élément de pression ou de fluide sous pression.
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Lorsqu'alors l'huile de lubrification du moteur fait d- faut pour des raisons quelconques (par exe..zple à 1a suite d'une rupture de carzRlisation), 1c caruurateur ne peut plus être ouvert par le conducteur au-delâ de ce qui est néeessitire pouae dd..,...rrnt;1e. Le moteur est de ce fait protège; de tous dOIDJ11:.l;;8S en cas de manque d'nuile.
Selon une :;utre car...ctùristÍl1ue de .L'invention, on
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prévoit un autre organe de commande qui est déplacé par
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la pression ci. pendlôû1t du nombre de tours au-dessus d'une valeur de pression d eter.i1int:le et par là d'un nomore de tours dàterinine, et qui produit une détente plus ou moins grande de la seconde pression dans le dispositif r;:ontr8L.nt la continuation de Ilactionriement de l'amenée de combustible.
La disposition est rationfiellement réalisée de 1;içoen qu'il se produise 1mjttlediate;-nent, lors du fonet ionnewent de cet autre organe de comm.mde une détente ccmplète de 1 pres-
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sion dans les chambres du dispositif contrôlant l'amenée
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de comptzsticle; les z4r-urk*teur-i sont par e....::e.J1ple fermes immediate.uent.
Per cette disposition on ootient d'une mu- nière simple une sûreté de fonctionnement de ilin"3ta.L.Làl- tion de moteur empêchant le dépasserent du nombre de tours maximum qui possède einsi une sensibilité extrê.ne.><efit éle- vee (,.:r exe.flple dans les limites d'une portée de 1 à 1,5% du nombre de tours maimum
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Divers modes de réalisation de l'objet de l'inven- tion sont représentés schématiquement'sur les dessins annexés dans lesquels :
La fig.1 représente un dispositif de réglage selon l'invention comportant deux carburateurs,,
La fig.2 représente l'application de l'objet de l' invention dans un carburateur dont là plus grande portée d'ouverture est libérée par un organe de verrouillage*
La fig.3 montre le même dispositif de réglage que la fig.1 appliqué à un moteur à combustion interne qui est muni de deux pompes à combustible.
La fig.4 correspond au dispositif représenté dans la figure 2 appliqué à une pompera'combustible.
La tig.5 montre un dispositif de réglage 'selon l'in- vention comportant deux carburateurs, dont'la commande se fait par une pression.dépendant du nombre de tours.
Dans la figure 1,la pédalé d'accélérateur 11 repré- sentée dans sa position de repos est reliée à un bras de levier 12, qui est attaqué par une tige de piston 13, dont le piston 15, soumis'a l'action d'un ressort 14, est disposé à coulissementdans un cylindre 16. Le cylin- dre 16 est relié à l'un des bras 17d'un levier coudé, dont l'autre bras 18 peut agir sur un poussoir 19. Ce poussoir est maintenu par un ressort 20 en contact continuel avec le bras 18 du levier coudé et peut coulisser dans une boite 21.
L'extrémité droite du poussoir 19 est reliée à une membrane 25, la chambre 26 se'trouvant à gauche de cet- te membrane est reliée'par'un canal 87 à un conduit 28, tandis que la chambre 89 se trouvant à droite de la mem- brane communique par un canal 30'avec'l'alésage d'échappe- ment d'air 31.
Un organe de commande 32 est prévu à droite
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du poussoir 19 et de la membrane 25 dans la botte 21, Cet organe de commande 32 est soumis à l'action d'un ressort 33 et comporte un décolletage 34, par lequel le conduit 28 peut être mis an communication soit avec l'alésage allant à l'atmosphère 31, soit avec un conduit à agent ou élément de pression, par exemple le conduit d'aspiration 22. Le conduit 28 débouche dans une chambre 35 d'une boite 36. L'élément de pression amené à cette chambre 35 agit sur un dispositif d'ac- tionnement d'un carburateur, par exemple sur une membrane 40 reliée par une tige 57 et le levier 38 au papillon 39.
Un conduit 45 est branché sur le conduit 28 et mène, par exemple en passant par un étranglement 46, à une boîte
47 prévue pour un tiroir 48. Ce tiroir 48, qui est sou- mis à l'action d'un régulateur à force centrifuge 49 et à l'action antagoniste d'un ressort 50, comporte un dé- eolletage 51 et une rainure longitudinale 52. De la botte 47, un autre conduit à élément de pression 53 mène à un dispositif d'actionnement pour un second carburateur.
Ce conduit 53 peut être relié conformément à la position du tiroir 48 soit par le décolletage 51 au conduit de branchement 45, soit par la rainure longitudinale 52 du tiroir 48 à un alésage allant à l'atmosphère 54 prévu dans la boite 47. Le dispositif d'actionnement pour le second carburateur peut rationnellement être comoiné cons- tructivement avec celui prévu pour le premier carburateur et être constitué également par une membrane 55 agissant sur un papillon 56.
Le dispositif de manoeuvre représenté dans la fig.l fonctionne de la façon suivante:
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Lorsque le levier de la pédale d'accélérateur 11 est déplacé à partir de sa. position de repos, le bras 18 du levier coudé 17, 18 est pivoté vers la'droite et par la le poussoir 19 est; poussé vers la droite. De ce fa,it, l'organe de commande 32 est aussi déplacé vers la droite dans la même Mesure, l'alésage'31 est fermé par' l'organe de commande 32 et par là le conduit 28 auparavant en communication avec est mis en communication par'le décolletage 34 avec le conduit d'aspiration 22.
La dépression amenée à ce conduit 28 passe par le canal 27 de suite également dans la chambre 26 et vient agir sur la membrane 25. Il s'ensuit que le pous- soir 19. est déplacé vers la gauche en comprimant le res- sort 14 jusqu'à ce que l'organe'de commande 32 suivant le mouvement du poussoir 19 sous l'action de son ressort 33 ait atteint sa position médiane, dans'laquelle le conduit 28 ne communique ni avec l'alésage 31 menant à l'atmos- phère ni au conduitd'élément de pression'88. Lorsqu'on appuie davantage sur la'pédale d'accélérateur 11 et que par suite le poussoir 19 et l'organe de commande 32 sont déplacés davantage vers la droite,
la dépression régnant dans la'conduit 88 est'élevée'dans une certaine'mesure.
Cette plus grande dépression vient immédiatement 'agir par le canal 27 sur la membrane' 25 et ramené l'organe'de commande 32 à sa position médiane, le ressort 14 étant sous tension un peu plus torte.
Par contre, si on laisse la pédale d'accélérateur 11 revenir dans une certaine mesure, le bras 18 du levier coudé est pivote vers la gauche et par la le poussoir 19 est également déplacé vers la gauche sous l'action de son ressort 20. L'organe de commande 32 suit aussi sous
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l'action de son ressort 33 le mouvement de ce poussoir 19.
Le conduit 28 est ainsi mis en communication avec l'alésage 31 menant à l'atmosphère et la dépression régnant dans ce conduit 28 est réduite dans une certaine mesure. Cette dé- pression réduite est immédiatement transmise également à la chambre 26, ce qui fait que le poussoir 19 est déplacé vers la droite, sous l'action du ressort 14, qui se détend dans une mesure correspondante, jusqu'à ce que l'organe de com- mande 32 ait atteint de nouveau sa position médiane. Il est par conséquent réglé de façon connue dans'le conduit 28 une pression déterminée en fonction de la position de la pédale d'accélérateur 11, qui agit sur la membrane 40 et ouvre le papillon 39 dans une mesure déterminée.
Au-dessous d'un nombre de tours déterminé du moteur, le conduit 53 est'mis en communication avec l'atmosphère par la rainure longitudinale 52 et 1'alésage 54. Le papil- lon 56 du second carburateur est ferme. Lorsque ce nombre dé tours déterminé du moteur est atteint, le poussoir 48 est amené par le régulateur centrifuge 49 à sa position superieure extrême et, par là, le conduit 53 communique par le décolletage 51 avec le conduit de branchement 45.
L'élément de pression reglé en fonction de la position de la pédale d'accélérateur, qui se trouve dans le conduit 28, est maintenant amené aussi à agir sur la membrane 55 et le papillon 56 est élément ouvert. La disposition de l'étranglement 46 présente alors l'avantage que le second carburateur me fonctionne pas subitement, mais progressi- vement.
Dans l'exemple de réalisation représenté dans la fig.2 du dispositif de commande selo l'invention, il n'est
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prcvu qu'un seul carburateur. Le conduit 53 arrivant de la boite 47'pour le poussoir 48 réglable par le régulateur centrifuge 49 mène ici'à une boite 60, dont la membrane 61 disposée dans cette boite est reliée à un organe de verrouillage 62. Cet organe de verrouillage 62 sert limiter la portée d'ouverture du papillon 39, dont lé bras de levier 38 est muni à cette fin d'une butée 63.
L'élément de pression se trouvant dans le conduit 28 est règle en fonctiôn de'la position de l'accélérateur de la même manière que pour le dispositif suivant la fig.1 et il est amené à agir sur la membrane 40. Au-dessous d'un nom- bre de tours déterminé, auquel l'organe de verrouillage 62 prend sa position supérieure extrême, le papillon 39 peut toutefois n'être ouvert que jusqu'à la butée 63 vienne s'appliquer contre l'organe de verrouillage 62.
Ce n'est qu'après avoir atteint un nombre'de'tours détermi- né du moteur' que l'élément de pression est amené à agir sur la membrane 61 par suite de- la' communication établie entre le conduit 53 par le décolletage 51 du tiroir48 avec la conduit 45 et que l'organe de verrouillage 68 est amené dans sa position inférieure extrême.
Une plus grande portée d'ouverture du papillon 39 est libérée de ce fait, @
Afin d'empêcher une ouverture trop subite et trop grande du papillon 39 lors de la libération du bras de levier 38 par l'organe'de verrouillage 68,' cet organe ou, comme le montre la fig.2, le bras de levier 38 peut com- porter par exemple un appendic e courbe. 'La dépression ame- nee par le conduit 53 à la 'botte 60 vient agir progressi- vement sur la membrane 61 par' suite de l'étranglement 46.
De ce fait, l'organe de verrouillage 68 n'est également ame-
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né que lentement à sa position inférieure extrême, le bras de levier 38 s'appliquant par son appendice courbe contre l'organe de verrouillage 62 libérant progressivement-la plus grande portée d'ouverture.
Dans la fig.3, dans laquelle les parties correspondan- tes portent les mêmes références que dans la figure 1, on a représenté les pompes à combustibles 70 et 80. A la place du papillon 66 de la fig.l, on-utilise la bielle de réglage 71'de la pompe à combustible 70 et à la place du papillon 39 de la fig.l, la bielle de réglage 81 de la pompé à combustible 80. La bielle de réglage 71 est dé- placée par la membrane 55 et la bielle de réglage 81 pâr la membrane 40.
Dans le dispositif suivant la figure 4, à la place du papillon 39 de la figure 2, on utilise l'arbre de ré- glage 91 de la pompe à combustible 90, dont le réglage est effectué par'le bras de levier 38.
L'actionnement du dispositif selon la fig.3 est le même que celui selon la fig.l et l'actionnement du dis- positif selon la fig. 4 est le même que celui selon la fig.2 avec la seule différence que, dans les figs. i et 2, des papillons sont actionnés, tandis que dans les figs.
3 et 4 le debit d'une ou plusieurs pompes à combustible est réglé.
Dans la fig.5, 101 désigne une pédale qui est sou- mise à l'action du conducteur et quist reliée à un levier 102, qui est attaqué par une bielle 103. Cette dernière comporte à son extrémité supérieure une coulisse 104, dans laquelle le levier 115 est guidé par l'ergot 105.
106 est une plaque posée sur le levier de la pédale 101 et par laquelle ce levier appuie contre la tête d'un man- chon 107 dans lequel se trouve le ressort 108.
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120 désigne un carburateur comportant un papillon 121 pouvant pivoter autour du point 122, puis qui est relié d'une part au levier 115, qu'attaque un ressort de traction 124 et, d'autre part à un levier 123, qu'attaque une bielle 125. La bielle 125 est articulée au piston 126 qui peut coulisser dans l'alésage 127. Un canal 129 est raccordé à la chambre 128 a gauche devant le piston 126.
130 désigne un second carburateur. Les parties 131-139 y afférentes correspondent aux parties 121.-129 du carburateur 120.
141 désigne un conduit d'huile sous pression, alimente en huile sous pression par une pompe commandée par le moteur a combustion interne. Le conduit 141 est rationnellement raccordé au circuit d'huile de lubrification. Le conduit 141 se divise en deux/branches 142 et 151.
Le conduit 142 débouche dans un canal annulaire 143, qui est disposé dans un alésage 144, dans lequel un tiroir de distribution 145 peut coulisser. 146 est un autre canal annulaire, qui est disposé dans l'alésage 144. 147 est un canal d'écoulement, qui se raccorde au canal annulaire 146. 148 son'6 des lu- mières radiales prévues dans le tiroir de distribution 145, 149 est une chambre placée devant ce tiroir, 150 est un conduit.
Le conduit 151 débouche dans un canal annulaire 152 à un alésage 153ê dans lequel un organe.distributeur 155 peut coulisser. 154 est'un conduit d'écoulement, 156 un ressort de pression. 160 est un pignon de commande, sur lequel un régulateur'centrifuge 161 est'dispose, l'un'des bras 162 des leviers agissant sur l'organe distributeur 155. 165 est un tiroir distributeur, qui peut coulisser dans un alésage 166, se raccordant à l'extrémité gauche de
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l'alésage 153.
L'organe distributeur 165 contient des lumières 167 et présente un décolletage 168. 169 et 170 sont des canaux annulaires disposés dans l'alésage 166.
171 est un ressort de compression.
172 et 173 sont des conduits de communication. Le conduit 173 se raccorde à la chambre 174 placée devant l'organe distributeur 175. Ce dernier peut coulisser dans l'alésage 176. Il comporte sur sa peripherie un dé- colletage 177 et est soumis à l'action d'un ressort 178.
179 est un canal d'écoulement, 180 est une chambre ménagée entre les tiroirs 155 et 165.
Le dispositif de l'exemple de réalisation représenté dans la figure 5 fonctionne de la façon suivante:
Lors du démarrage du moteur à combustion interne, le papillon 121 du carburateur 120 est ouvert au moyen de la timonerie 102, 103, 104, 05 et 115 par la pédale 101 jusqu'à l'ouverture déterminée par la position indiquée en pointillé du levier 115. De l'huile parvient dans les conduits 141, 142 et 151 sous l'action de la pression d'huile entrant en action lors du démarrage du moteur.
En fonction de la pression du ressort 108 agissant sur l'organe distributeur 145, il se règle dans la chambre 149 et dans le conduit 150 une pression d'huile maintenant l'équilibre avec cette pression du ressort. Des que la pression d'huile régnant dans la chambre 149 devient plus faible que celle correspondant à la pression du ressort 108, le tiroir 145 est poussé un peu vers la gauche, de sorte qu'il peut arriver davantage d'huile du conduit 142 et que de ce fait la pression s'élevé dans la chambre 149, si bien qu'elle prédomine la pression du ressort 108 et déplace le tiroir 145 vers la droite en l'amenant dans la
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position médiane.
Si la pression régnant dans la chambre 148 est élevée que celle qui correspond à la pression du ressort 108, le tiroir 145 est déplacé de la position médiane représentée vars la droite, -de sorte qu'un peu' d'huile peut 'sortir par les lumières 148 dans lé canal annulaire 146'et le canai d'écoulement 147.
La'pression régnant dans la.chambre 148'baisse de ce fait, de sorte que par suite de la prépondérance de la force du ressort 108, le tiroir 145 est ramené à la position médiane (posi- tion d'équilibre). Le tiroir 145 fournit-donc dans le con- duit 150 une pression d'huile qui correspond toujours à la pression exercée sur le ressort 108 et par celui-ci sur le tiroir 145.
Dans la position représentée du tiroir 165, l'huile sous pression peut parvenir du conduit 150 par le canal annulaire 169, le décolletage 168 du tiroir 165, le con- duit 172 et le decolletage, 177 du tiroir 175, ainsi que le conduit 129, dans la chambre 128 située devant le pis- ton 126.
Dans chaque cas selon la pression exercée par le conducteur sur le levier ici -et par la suivant la pression d'huile régnant dans la. chambre 128, le piston 126 est déplacé plus ou moins vers la droite* et, de ce fait, au moyen de la 'bielle 185 et du levier 183, le papillon 121 du carburateur 120'est plus ou moins ouvert.'
Par le régulateur centrifuge 161, selon le nombre de tours de chaque cas, une pression correspondante est exercée au moyen du levier 162 sur l'extrémité du tiroir 155.
Une pression dépendant du nombre de tours est ainsi établie dans la chambre 180, le conduit 173 et la chambre 174 par l'action du tiroir 155,' qui correspond exacts naît à celle du tiroir 145. Lorsque le nombre de tours augmente ou diminue, la pression agissant sur le tiroir 155'est
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plus forte ou plus faible et, par suite, la pression d'huile réglée dans la chambre 180 s'élève ou s'abaisse également.
Avec un nombre de tours déterminé, par exemple 1500 tours à la minute, cette pression d'huile est si grande qu'elle prédomine la pression du ressort 178. De ce fait, le tiroir 175 est déplacé vers la gauche, de sorte que la pression d'huile amenée du conduit 172 peut parvenir en passant par le décolletage 177 également au conduit 139 et, par celui-ci, dans la chambre 138 située à gauche du piston 136. La pression d'huile agissant sur le piston 136 ouvre aussi, par l'intermédiaire de la bielle 135 et du levier 133, le papillon 131 du carburateur 130 et cela dans chaque cas selon la pression d'huib réglée par le conducteur, cornme cela est le cas dans le papillon 121.
Si le moteur descend au-dessous du nombre de tours mentionné (par exemple 1500 tours à la minute), le tiroir 175 revint, sous l'action de la pression d'huile devenue plus faible, dans la chambre 174 et de la pression du ressort 178, immédiatement dans la position représentée dans la figure, dans laquelle l'huile peut s'échapper de la chambre 138 et du conduit 139 par le canal 179. Le car orateur 130 est donc fermé immédiatement par le tiroir 175 dès que le nombre de tours de fonctionnement mentionné est atteint. On assure ainsi que le conducteur ne peut pas rouler aux faibles nombres de tours avec les deux carbura- teurs. La consommation de combustible est ainsi toujours optimum.
Si le nombre de t ours maximum, par exemple 5000 tours à la minute est dépasse, la pression exercée par le ré- gulateur centrifuge 161 au moyen du levier 168 sur le tiroir 155 e st siforte que la pression d'huile correspon- dante déplace le tiroir 165 vers la gauche contre la pres-
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si,on du ressort 171 et que le conduit 172 communique avec les lumière 167, De ce fait, de l'huile peut s'échapper du conduit 172 en passant par les'lumières 167, l'inté- rieur du tiroir 165 et le conduit d'écouler nt 181, par quoi la pression d' huile agissant dans les chambrés 138 et 128 est détendue.
Les pistons 136 et 186 se dépla- cent vers la gauche sous l'action des ressorts de traction 134 et 124 et.'ferment ainsi les papillons 131 et 121 des carburateurs 130 et 120. Le nombre de tours baisse de façon correspondante, ce qui fait que de nouveau la pression exercée par la régulateur centrifuge 161 sur le tiroir 155 diminue et par là également la pression d'huile agissant dans 'la chambré 18Ô baisse.
Le'tiroir'165 ré- lent ainsi de nouveau à sa position représentée sur le dessin, l'amenée d'huile du conduit 150 en passant par 169, 168, 170, 172, 177 et les"conduits 129 et'139 aux chambres 188 et 138 situées-devant les pistons 126 et 136 est de nouveau rendue libre, de sorte que les carburateurs 120 et 130 sont de nouveau ouverts dans la mesure corres- pondant au réglage de la pédale d'accélérateur 101 par le conducteur.
L'agencement et la Constitution du dispositif de commande peuvent être différents de ceux décrits et re- présentés. On peut prévoir, par exemple, encore d'autres carburateurs, pompes à combustibles, etc..., fonctionnant successivement. De même, la portée d'ouverture du où des carburateurs ou de la ou des pompes à combustibles peut être subdivisés de façons multiples'ou la portée d'ouvertu- re du ou des carburateurs ou pompes combustible peut être rendue libre de façon continue*en fonction du nombre de tours du moteur.
L'action exercée par les autres degrés et
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le dégagement de la plus grande portée d'ouverture peu- vent s'effectuer à'partir de l'organe commandé en fonc- tion du nombre de tours du moteur indirectement ou. di- rectement, puis par voie mécanique ou par voie électrique, au lieu de se faire par un-agent de pression.
La commande'des divers carburateurs ou pgmpes à com- bustible peut aussi se faire de la manière usuelle par transmission mécanique, tandis que par exemple la commande seulement du second carburateur-ou de la seconde pompe à combustible, ou seulement la libération de'la plus grande portée'd'ouverture, s'effectué par transmission à l'aide'd'un agent de pression.
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