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perfectionnements aux dispositifs de refroidissement par air des moteurs à combustion interne.
La présente invention concerne des perfectionnements au refroidissement par air des moteurs à combustion interne et elle a pour objet une méthode nouvelle et perfectionnée d'amenée d'air aux cylindres de moteurs d'aviation du type comportant au moins deux rangéesou lignesde cylindresen parallèle avecl'arbre coudé, disposées en V et enfermées dans une mitre ou enveloppe.
Suivant l'invention, le V est logé dans une mitre convenable, formant chambre d'air, dans laquelle l'air est introduit par plusd'une admission s'étendant versl'avant, et du type à expansion, de façon à convertir en pression une partie de l'énergie cinétique du courant d'air entrant, ces admissions rejetant leur air vers le bas, du sommet au fond du V d'où il s'échappe en s'écoulant entre et au-dessus desparois descylindres.
Dans ces parois peuvent être incluses les parois des têtes
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de cylindres, par lesquellesune partie de l'air qui s'échappe peut être forcée de s' écouler.
Il peut y avoir autant d'admissions d'air qu'il y a de paires de cylindres et chaque admission ouvre entre les cylindres d'une paire différente de cylindres.
En employant plusieurs admissions, l'expansion, l'évasement des admissions peut être obtenu par des tubes relativement courts, et, en faisant déboucher ces tubes dans une chambre commune, toutes inégalités dans la quantité d'air admis à tout cylindre peuvent être équilibrées.
Les admissions s'ouvrent directement dans le courant d'air ou peuvent s' ouvrir dans un tuyau commun qui s'étend vers l'avant dans le courant d'air. Dans chaque cas, des pattes ou un rebord ou autre dispositif peut être prévu pour faire varier l' ouverture du ou des orifices.
L'air sortant du V au travers et au-delà des cylindres peut être déchargé dans le courant d'air à l'arrière de l'enveloppe pour un ou des orifices convergents qui déterminent une succion pour faire sortir l'air. Des moyens peuvent être prévus pour faire varier la section de ce ou ces orifices. un exemple de l'invention, appliquée à un moteur en X ou en croix, comportant quatre rangées de cylindres montées à angles droits est représenté schématiquement au dessin annexé, dans lequel :
fig.l est une élévation latérale du moteur et de son enveloppe ou mitre, cette dernière étant enlevée pour mieux faire voir les cylindres, fig.2 est une vue en plan du moteur, la mitre étant également enlevée, fig.3 est une élévation en bout du moteur, avec l'hélice et le moyeu de celle-ci, et une partie de la mitre enlevée, fig.4 est une vue des cylindres représentant une disposition de chicanes.
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a est la boîte du vilebrequin, al la boite du surcompresseur, a2 la botte des engrenages de réduction entre la botte du vilebrequin et le moyeu a3 de l'hélice, une partie de cette hélice étant désignée par a4.
Le moteur comporte quatre rangées ou lignes de cylindres représentés par b, et décalées de 90 , ce qui réserve quatre espacesen v entre lesrangées de cylindres, les espaces étant désignés .par le V supérieur d, les V latéraux dl et d2 et le V inférieur d3 (fig.3). Le moteur représenté est monté dans le nez d'un avion mono-moteur et est contenu dans une enveloppe ou mitre e, conformée de manière à constituer , avec la pointe e1 du moyeu de l'hélice et la mitre ou enveloppe e2 du fuselage une forme en filet d'air, autant que le permettent d'autres conditions.
L'enveloppe est, à son sommet et à sa base (excepté pour les organes d'admission d'air décrits par après) en continuation de la mitre ou coque du fuselage, mais, aux cotés (fig.2), elle possède des espaces ou passages e3 à des fins qui ressortiront de ce qui suit.
Desplaques ou chicanesinternes sont montéescomme suit :
Une plaque! entourant l'enveloppe a2 de la boite de vites- ,sesferme complètement l'intérieur de l'enveloppe e immédiate ment en avant des cylindres. Deux autres plaques f1 et f2 sont reliées à leur extrémité frontale, à cette plaque f, à leurs c8tés à l'intérieur de l'enveloppe e et à leur bord postérieur à une autre plaque f3 montée autour de la boite al.
Ces plaques ont pour fonction de convertir les V supérieur et inférieur d et d3 en espaces fermés. Tout air introduit dans ces V ne peut s'échapper qu'entre les cylindres ou tout contre et autour des cylindres d'extrémité entre les cylindres d'extrémité et les plaques f ou f3, suivant le cas, ou au-dessus des sommetsdescylindres. Le moteur figuré est du type à soupapes à manchon et l'air passant en dessus du sommet des cylindres est obligé de s'écouler vers le bas dans un creux formé dans la tête du cylindre grâce à desplaquesg qui s'étendent de la pa-
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roi interne de l'enveloppe e versle sommet des cylindreset ne laissent qu'un espace restreint pour une partie de l'air s'écoulant au-dessus des cylindres.
Ces plaques ± possèdent des languettes non représentées qui s'étendent vers le bas dans les creux destêtes de cylindres et forcent une partie de l'air qui s'échappe à s'écouler au-dessus des cylindres, en passant dans ces creux.
Dans les plaques fl et f2 sont pratiquées quatre ouvertures rectangulaires h (en pointillés à la fig.2) dont la médiane de chacune se trouve dans le plan qui renferme les axes d'un paire de cylindres situés dans les deux branches opposées du V. L'air est admis dans lesV supérieur et inférieur par les ouvertures, grâce à huit admissions hl, dont quatre pour chaque V. Ces admissions, telles que représentées, s'étendent vers l'avant dans le courant d'air externe et ont une section transversale croissante, l'angle d'ouverture étant établi suivant des principes bien connus et tel qu'une partie de l'énergie cinétique du courant d'air soit convertie en pression.
Dans la disposition représentée en traits pleins, l'orifice des admissions hl se trouve en dehors de l'enveloppe e sans aucun haubannage.
Dans une variante représentée en traits pointillés, un haubannage h2 est prévu, possédant un orifice h3 servant pour toutes les admissions. Cet orifice, ou les orifices séparés des admissions h1 peuvent être rendus de section variable, de préférence en faisant leur partie externe sous forme de clapet qui peut être oscillé vers l'extérieur pour augmenter l'orifice et vers l'intérieur pour le diminuer.
L'air introduit par les admissions hl est projeté vers le bas du dessus vers le fond des V supérieur et inférieur d et d3 et s'échappera, comme spécifié précédemment, autour et au-dessus des cylindres, vers les V latéraux d1 et d2 d'ou il s'écoule vers l'arrière, vers la partie postérieure de l'enveloppe e et sort
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de celle-ci par les orifices ou passages e3 dans le courant d'air externe. Ce passages e3 sont en forme convergente pour déterminer une aspiration qui aide à l'évacuation de l'air. Ils peuvent également être de section variable, en rendant un de leurs côtés mobile vers l'extérieur ou l'intérieur.
Des chicanes ± (fig.4) peuvent être montées autour des cylindres pour faire en sorte que l'air s'écoulant entre eux et autour d'eux passe tout contre les parois des cylindres.
Par l'invention, un moteur en V ou en X, tel que décrit, peut être efficacement refroidi par de l'air admis du courant d'air, et rejeté dans le courant d'air, avec une résistance ou freinage très réduit.
REVEND! CATI O N S .
1. Perfectionnements au refroidissement par air des moteursà combustion interne à au moins deux rangéesou lignes de cylindres disposées en V, caractérisés en ce que le V est formé dans une chambre d'air dans laquelle l'air est admis par plus d'une admission s'étendant vers l'avant, ces admissions étant du type à expansion pour convertir en pression une partie de l'énergie cinétique du courant d'air admis, ces admissions déchargeant l'air vers le bas, du sommet vers le fond du V, d'où il s'échappe en s'écoulant entre et au-dessus des paroisdes cylin- dres.