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François Joseph Télétransmission de mouvements combinés. La présente invention concerne les mécanismes utilisés pour réaliser la commande à distance de mouvements combinés devant se succéder dans un ordre déterminé.
Elle a pour but de procurer un mécanisme de construction relativement simple et peu onéreux et d'une absolue sécurité de fonctionnement en vue d'exécuter à distance, des cycles de mouvements prédéterminés, c'est-à-dire un ensemble de mouvements élémentaires se succédant dans un ordre ou suivant une loi prédéterminée quels que soient la nature, le nombre et l'ordre de succession de ces mouvements élémentai- res qui peuvent varier d'un cycle à un autre.
Dans ce but, le mécanisme, objet del'invention, est caractérisé essentiellement en ce qu'il comporte un certain nombre d'organes récepteurs qui peuvent effectuer les différents mouvements désirés et qui sont reliés d'une part,
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à des organes de sélection pouvant être manoeuvrés à tout moMent choisi avant l'exécution du mouvement désiré et, d'autre part, à des organes de transmission qui, par une seule manoeuvre simple du poste de commandement, provoquent, au moment où l'exécution doit être réalisée, la mise en action des organes récepteurs.
Dans la réalisation pratique de l'invention, tous les organes de réception et de transmission sont montés de telle sorte qu'en dehors des périodes d'exécution d'une manoeuvre, ils se trouvent dans leur position de repos.
D'autre part, les organes de sélection n'agissent sur les organes de réception que dans une mesure telle qu'elle ne permet, en aucun cas, de provoquer la commande directe de ces organes de réception, qui ne reçoivent leur impulsion de mouvement qu'exclusivement par les organes de transmission.
Cn évite ainsi tout déplacement intempestif ou non voulu de ces organes pendant la période de repos du transmetteur.
Afin de bien faire comprendre l'invention, on en donnera ci-après un exemple de réalisation dans son application à 'LUI mécanisme de changement de vitesse pour véhicule au- tomobile (voitures automobiles, automotrices sur rails, etc..)
La figure 1 est une vue schématique d'ensemble d'un mécanisme de télé transmission comportant un transmetteur, un sélecteur et un récepteur de mouvements et actionnant un embrayage à friction, une boîte de vitesse et un embrayage positif.
La figure 2 est une vue schématique de la boîte de vitesse.
Les figures 3 et 3 bis montrent le dispositif de remise en position neutre des organes de la boîte de vitesse.
La figure 4 représente une coupe horizontale faite dans le sélecteur des mouvements.
La figure 5 est une vue en plan de l'organe de main- tien en position du sélecteur.
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La figure 6 est une coupe verticale pratiquée dans le sélecteur.
Les figures 7, 8,9 et 10 représentent quatre posi- tions différentes du mécanisme dit "Full Stroke" utilisé pour assurer l'exécution intégrale d'un mouvement commencé.
Les figures 11 et 12 représentent, en coupe, deux types de pompes employées dans le transmetteur de mouvement,
La figure 13 montre, en coupe, un cylindre du genre de ceux utilisés dans le récepteur de mouvement.
La figure 14 représente, en coupe, un dispositif d'étranglement pour obtenir un embrayage progressif.
La figure 15 montre schématiquement un distributeur d'un servo-moteur, intercalé dans le mécanisme du véhicule automobile.
Les figures 16, 17 et 18 montrent schématiquement la réalisation d'un sélecteur à grille.
La figure 19 est une vue schématique d'un sélecteur à soupapes commandées par cames.
Dans ces figures, 1 désigne l'arbre moteur d'un vé- hicule automobile à l'extrémité duquel est fixé un embrayage à friction 2 qui peut être d'un type quelconque, mais qui, dans l'exemple adopté, est du type "embrayage à cône". La partie mobile 3 de cet embrayage coulisse sur l'arbre primaire 4 d'une boîte de vitesse désignée dans son ensemble par 5. Cette boite de vitesse, dans l'exemple choisi, est du type à engre- nages à quatre vitesses "avant" et une "marche arrière" mais peut évidemment être d'un autfe type quelconque. Le nombre des vitesses et les particularités de construction importent peu.
La boîte de vitesse présente, outre l'arbre pri- maire 4, un arbre secondaire 6 et un arbre de renvoi 7 (fi- gure 2). Les arbres 4 et 6 sont situés dans le prolongement l'un de l'autre et constituent deux pièces indépendantes.
L'arbre 4 porte, calé sur lui, un pignon 8 qui en-
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grène en permanence avec un engrenage 9 solidaire de l'arbre 7 qui porte lui-même, d'autre part, des engrenages 10, 11 et 12.
L'arbre 6 reçoit, monté fou, un pignon 13 toujours en prise avec la roue 10 ainsi qu'un manchon à carbot 14 et un train balladeur 15 formé par deux pignons 16 et 17. Le manchon à crabot 14 et le train balladeur 15 peuvent coulisser sur l'arbre 6. Ils sont solidaires du mouvement de rotation de cet arbre.
Les engrenages 8 et 13 sont munis de griffes ou crabots correspondant aux crabots du manchon 14, de telle sorte qu'en déplaçant ce manchon 14 dans un sens ou dans l'autre, on rend solidaire du mouvement de rotation de l'arbre 6, par l'intermédiaire du manchon, soit le pignon 8, soit le pignon 13, de telle sorte que l'arbre secondaire 6 est entra iné par l'arbre primaire 4.
Dans la position moyenne du manchon 14, celui-ci n'engage aucun pignon et l'arbre secondaire 6 n'est pas dépendant du manchon 4 par l'un des deux pignons 8 ou 13.
D'autre part, le train balladeur 15, dans sa position normale, n'engrène avec aucun des engrenages 11 ou 12.
Lais il peut être déplacé soit vers la gauche, soit vers la droite, de façon à réaliser l'engrènement soit des pignons 16 et 11, soit des pignons 17 et 12.
En vue de simplifier les figures, le système de renversement du sens de rotation (marche arrière) n'est pas représenté. Ce renversement s'obtient par le dispositif bien connu consistant à relier momentanément par exemple les pignons 12 et 17 par l'intermédiaire d'un pignon supplémentaire porté par un axe spécial, et qu'on déplace sur cet axe pour l'engager avec les pignons 12 et 17 au moment op portun.
L'arbre secondaire 6 est relié par un accouplement 18 à l'arbre de transmission 19 du véhicule. Cet accouplement peut être synchronisé.
Pour changer de vitesse, il faut, d'une part, manoeu-
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vrer la partie mobile 3 de l'embrayage 2, d'autre part, supprimer la liaison entre la boîte de vitesse 5 et l'arbre de transmission 19 en agissant sur l'accouplement 18, et enfin mettre en prise les pignons et engrenages choisis, après quoi l'embrayage et l'accouplement sont remis respectivement en prise.
Conformément à l'invention, ces différentes opérations sont réalisées par des organes qui se groupent en trois parties bien distinctes : d'une part, les organes de réception groupés sous la dénomination générique de "récepteur" 20, d'autre part, les organes de transmission appelés dans leur ensemble "transmetteur" 21 et enfin, les organes de sélection qui forment le "sélecteur" 22.
Le récepteur 20 est formé d'organes séparés qui exécutent directement les mouvements désirés, c'est-à-dire d'organes qui agissent directement sur les parties mobiles du mécanisme de changement de vitesse dont la position doit être modifiée.
Le transmetteur 21 est composé d'organes qui sont mis en mouvement par une opération simple et directe du conducteur et qui agissent sur le récepteur par l'intermédiaire de liaisons appropriées.
Le sélecteur 22 est formé d'organes qui peuvent être actionnés en tout temps, c'est-à-dire bien avant la réalisation d'une manoeuvre de changement de vitesse. Le sélecteur a pour but de déterminer celui des organes du récepteur qui sera utilisé au cours des opérations d'accomplissement du changement de vitesse choisi.
Afin de faciliter l'exposé descriptif, chacun de ces groupes d'organes sera décrit ci-après séparément.
Le récepteur 20 comporte une série de cylindres 23, 23' et 23" (figures 1, 3,3bis et 13) dans lesquels des pistons 24, 24' et 24" peuvent être déplacés, par exemple sous l'action d'un fluide sous pression (tel que de l'huile par exemple). Des ressorts de rappel 25 (figure 13) ramènent ces pistons / à leur posi-
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tion de repos à fond de course, lorsque cesse d'agir la pression motrice. La course des pistons est limitée, grâce à des orifices d'échappement 26 percés en position convenable dans la paroi des cylindres. Ceux-ci sont dépourvus de dispositifs spéciaux d'étanchéité.
Un certain nombre de ces cylindres 23 sont placés pour actionner les organes mobiles de la boîte de vitesse 5, c'est- à-dire le manchon 14, le train balladeur 15 et l'organe de marche arrière (non représenté). A cet effet, ces organes mobiles sont pourvus d'une gorge circulaire 27 dans laquelle s'engage une fourchette 28 solidaire d'une tringle mobile 29 commandée par une manivelle 30 solidaire d'un axe oscillant 31 qui porte lui-même un balancier 32 dont les extrémités 33 se trouvent audessus des pistons 24.
Le déplacement du manchon 14 et du train balladeur 15 à partir du point mort, vers l'un ou l'autre fond de course, est commandé pour chacun d'eux, par deux pistons récepteurs 24 distincts agissant aux extrémités d'un même balancier 32. Il n'existe donc pas de ressorts de rappel pour le manchon 14 et le train balladeur 15.
Quant à la marche arrière (non représentée), elle est actionnée par un balancier simple 34 qui oscille autour d'un axe 35 (figure 1) et dont l'extrémité 33 se trouve au-dessus du piston 24 d'un cinquième cylindre 23.
La remise en position de repos des deux balanciers 32 et du balancier 34, pour lesquels aucun ressort de rappel n'est prévu, est effectuée par une barre 36 (figures 1, 3, 3bis) fixée à l'extrémité 37 d'un balancier 38 oscillant autour d'un axe 39, et dont l'autre extrémité 40 se trouve au-dessus du piston 41 d'un cylindre 42 d'une construction analogue à celle des cylindres 23, 23' et 23". Cette barre peut appuyer sur les extrémités 33 des balanciers 32 et 34. Son déplacement est réglé de telle façon que, lorsque la barre arrive à fond de course, tous les balanciers 32 et 34 sont ramenés à leur position médiane
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(figure 3bis), ce qui a pour effet de ramener au point mort, tous les manchons de crabotage des vitesses et tous les balladeurs.
Les diverses tringles mobiles 29 sont verrouillées par l'un ou l'autre des dispositifs connus.
Quant à l'embrayage 2-3, il est débrayé par l'action d'un bras coudé 43 qui pivote autour d'un axe 44 et dont l'une des extrémités 45 agit sur la partie mobile 3 de l'embrayage, tandis que l'autre extrémité 46 se trouve au-dessus du piston 24' du cylindre 23'. Il en est de même de l'accouplement 18 qui est déplacé par un bras coudé 47 pivotant autour d'un axe 48 et dont l'une des extrémités 49 est engagée dans une gorge de l'accouplement 18, tandis que l'autre extrémité 50 se trouve au-dessus du piston 24" du cylindre 23".
D'autre part, le transmetteur 21 comporte un certain nombre de pompes 51,52, 53 et 54 destinées à actionner, au moment opportun, les pistons 24, 24', 24" et 41 du récepteur par l'intermédiaire d'un liquide approprié. A cet effet, la pompe 51 est reliée par une conduite 55, au cylindre 23" qui commande l'accouplement 18, la pompe 52 l'est par une conduite 56 au cylindre 23' qui commande la partie mobile 3 de l'embrayage 2, tandis que la pompe 53 est raccordée par une conduite 57 au sélecteur 22 qui est lui-même relié par cinq conduites 58, 59, 60, 61 et 62 aux différents cylindres 23 de la boîte de vitesse et enfin que la pompe 54 est reliée au cylindre 42 par une conduite 63.
Les pompes 51 à 54 sont à simple effet et sont, comme les cylindres récepteurs dépourvus de dispositifs spéciaux d'étanchéité. Leurs pistons 64, 65,'66 et 67 sont actionnés par un arbre 68 qui portent des cames 69,70, 71 et 72, et qui est mis en mouvement pour effectuer un changement de vitesse. Ces pistons sont de deux types différents. L'un (figure 11) est adopté pour les pompes 51, 52 et 54 et comporte intérieurement un ressort 73, tandis que le piston creux présente un orifice 74 qui met en communication l'intérieur de la pompe avec un
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réservoir 75 qui contient toutes les pompes ainsi que l'arbre 68 à cames et qui est rempli du fluide utilisé dans les pompes.
L'autre (figure 12) est adopté pour la pompe 53 et comporte intérieurement également un ressort 73. Le piston creux est également pourvu d'un orifice 74, mais le cylindre de la pompe présente, en outre un orifice 76 en lui endroit approprié. Ces poupes 51 à 54 sont pourvues d'un clapet automatique 77.
Les pistons 64 à 67 sont actionnés dans un sens par des ressorts de rappel 73 (figures 11 et 12) et dans l'autre sens, par des culbuteurs 78, 79,80 et 81 en contact avec les cames 69 à 72 de l'arbre 68.
Les cames et les culbuteurs sont disposés de telle facon que les pistons 51, 52 et 54 s'enfoncent par l'action directe des cames 69, 70 et 72 effectuant ainsi leur course motrice lorsque l'arbre 68 effectue une rotation dans un sens, tandis que le piston 66 de la pompe 53 n'est enfoncé et ne refoule le fluide que pendant la course de retour de l'arbre
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Dans le but d'obtenir une certaine indépendance dans le fonctionnement de la pompe 53, 1'enfoncement du piston 66 n'st pas effectué directement par l'arbre 68 à cames. L'action de cet arbre sur le culbuteur 80 consiste à mettre en tension pendant la course aller de l'arbre 68, un puissant ressort 82 de rappel du culbuteur 80. Pendant cette course, le culbuteur 80 est écarté du piston 66, ce qui permet à celui-ci, sous l'effet de son ressort 73 (figure 12), d'effectuer sa course d'aspiration.
Lorsque l'arbre 68 revient en arrière, la came 71 libère le culbuteur 80 et celui-ci, rappelé par le ressort 82, enfonce le piston 56 qui refoule le fluide vers le cylin- dre 23 du récepteur 5 qui a été choisi par le sélecteur 22, qui sera décrit en détail ci-après, et cela jusqu'au moment où l'orifice 74 du piston 66 est venu se placer en face de l'ori- fice 76 de la pompe 53.
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Le but de cette disposition est d'éviter l'enrayage de tout le mécanisme.
Les formes des cames 69 à 72 et leur calage sur l'arbre 68, sont déterminés de façon que les phases du refou- lement des pompes soient en concordance parfaite avec l'ordre de succession des mouvements à exécuter par les pistons 24, 24', 24" et 41 du récepteur.
Les pompes ont un débit nettement surabondant, l'excédent du liquide refoulé s'échappant par les orifices 26 des cylindres récepteurs 23, 23' , 23" et 42 et que découvrent les pistons récepteurs 24, 24', 24" et 41, lorsqu'ils ont achevé leur course motrice.
La mise en rotation de l'arbre 68 à cames s'effec- tue par tout moyen approprié. Cet arbre dont le mouvement provoque l'accomplissement de la manoeuvre du changement de vitesse, peut âtre actionné à volonté, soit par la pédale d'embrayage 83, soit par un servo-moteur 84 contrôlé par la pédale d'embrayage 83, soit encore par la pédale d'accéléra- tion du véhicule ou enfin par tout organe spécial (manette, levier, pédale, bouton poussoir, etc....) prévu pour remplir cette fonction en combinaison ou non avec d'autres fonctions.
Dans le cas d'emploi d'un servo-moteur, les organes sont disposés de telle façon que la manoeuvre puisse être ef- fectuée par la seule action du conducteur sur la pédale d'em- brayage, afin de rendre possible, en toutes circonstances en cas d'arrêt du moteur ou d'avarie au servo-moteur, l'engagement ou le dégagement d'une vitesse, au gré du conducteur. A cet effet, la pédale d'embrayage 83 est reliée par une biellette 85 à boutonnière 86, à un secteur denté pivotant 87 qui en- gréne avec un pignon denté 88 calé sur l'arbre 68 des cames et dont les dimensions sont déterminées de façon à réaliser entre l'axe 89 de la pédale 83 et l'arbre 68 à cames, un rap- port convenable d'amplification des angles de rotation.
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Le servo-moteur 84 intercalé entre la pédale 83 et le secteur 87, peut actionner ce dernier, indépendamment de tout mouvement de la pédale 83, grâce à la boutonnière 86 pré- vue dans la biellette 85 reliant la pédale au secteur 87.
Enfin, la pédale peut être reliée au distributeur du servo-moteur, suivant les procédés connus, de façon à réa- liser l'asservissement du servo-moteur à la pédale.
Il importe toutefois d'empêcher qu'une manoeuvre de changement de vitesse une fois commencée, puisse être inter- rompue en cours d'exécution par le relèvement prématuré de la pédale. Dans ce but, il est fait usage d'un dispositif par- ticulier dit "Full Stroke" qui est monté sur l'arbre 68 ou éventuellement sur le secteur denté 87 lui-même et qui rend impossible le retour de l'arbre 68 avant qu'il n'ait effectué l'entièreté de son mouvement d'aller. Ce dispositif est prévu pour n'entrer en action que si l'arbre 68 a effectué l'ampli- tude de rotation nécessaire pour que les opérations d'exécu- tion d'un changement de vitesse aient été déclanchées, c' est-à- dire pour que la came 71 exerce son action sur le culbuteur 80.
Ce dispositif "Full Stroke" (figures 1, 7, 8, 9, Io) consiste essentiellement en un robuste cliquet 90 qui engage une roue à rochets 91 dont la partie dentée est comprise dans un angle correspondant exactement à la Mise en action du méca- nisme de changement de vitesse proprement dit, c'est-à-dire en pratique à la mise en action de la came 71. De part et d'autre de la partie dentée, la roue à rochets 91 est découpée large- ment pour permettre le libre passage du cliquet 90 (figures 7 à 10). est maintenu dans une position neutre par des ressorts 92 et 93 disposés de façon à permettre l'oscillation et du cliquet de part/d'autre de cette position neutre.
Lorsque le cliquet entre en contact avec la denture de la roue à rochets, il ne peut s'en dégager que lorsque cel- la-ci a effectué sa rotation complète, de telle sorte que le mouvement ne fout être interrompu une fois commencé.
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Le cliquet 90 est relié par une tringle 94 et une sonnette 95 à une boutonnière 96 d'une tige 97 reliée à un distributeur du servo-moteur 84 de façon à maintenir celui-ci en action jusqu'à achèvement de la course aller de l'arbre 68 et cela quelle que soit la position qu'ait pu prendre entre- temps la pédale d'embrayage 83.
Le dispositif de télétransmission comporte enfin le sélecteur 22 qui a pour fonction de raccorder la pompe 53 à celui des cylindres récepteurs 23 qui doit accomplir la ma- noeuvre désirée du changement de vitesse dans la boîte de vitesse 5. Les pompes 51, 52 et 54 n'agissant chacune que sur un seul cylindre récepteur, c'est-à-dire les cylindres 23", 23' et 42 ne sont pas raccordées au sélecteur.
Celui-ci comporte (figures 1, 4, 5, 6) un distribu- teur tournant 98 manoeuvré par une manette 99 qui se déplace dans un secteur 100 muni d'encoches destinées à immobiliser la manette lorsque celle-ci a amené le distributeur 98 dans la position voulue.
Le distributeur 98 comporte un boisseau creux 101 tournant dans un corps fixe 102 percé d'orifices 103, 104, 105, 106,107 raccordés aux cylindres récepteurs 23 et d'ori- fices 108 et 108' raccordés au réservoir 75. Il y a donc au- tant d'orifices que de cylindres récepteurs, ceux-ci pouvant être en nombre quelconque, et il existe, en outre, deux ori- fices supplémentaires pour le raccordement au réservoir 75.
Le boisseau 101 montre, sur une partie de sa circon- férence, un dégagement 109 au niveau des orifices 103 à lo8, la partie non dégagée du boisseau étant en contact glissant avec l'alésage du corps fixe.
Ce boisseau est percé d'une ouverture centrale 110 en communication avec un orifice 111 raccordé au conduit 57 qui met le sélecteur en relation avec la pompe 53. Il;possède également un petit canal 112 qui communique avec l'ouverture centrale 110 et qui se trouve dans la partie du boisseau 101
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qui ne présente pas le dégagement 109. Ce canal 112 est placé au niveau des orifices 103 à 108, l'orifice 108' étant prévu à un niveau différent.
La forme du dégagement 109 est établie de telle manière que le boisseau IOI ne puisse contrôler qu'un seul orifice à la fois, tous les autres orifices débouchant dans la chambre formée entre le corps 102 et le boisseau ICI, par le dégagement 109 ménagé dans celui-ci.
Par cette disposition, l'un ou l'autre des cylindres récepteurs 23, suivant la position donnée au boisseau, est mis en communication avec la pompe 53, tandis que tous les autres cylindres récepteurs 23 sont mis en libre communication avec le réservoir 75. pour mettre la boîte au point mort, il suffit d'amener le canal 112 en regard de l'orifice 108. Dans cette position, le fluide refoulé par la pompe 53 est évacué par 108, directement au réservoir 75.
La manoeuvre du boisseau s'opère par exemple par un secteur denté 113 en prise avec un pignon denté 114 calé sur l'axe du boisseau. Ce secteur denté qui pivote autour d'un axe 115 est relié mécaniquement à la manette 99 par un tringlage représenté schématiquement par 116.
La boisseau 101 est verrouillé dans la position choisie, par [tout oyen connu tel que, par exemple, par l'emploi d'une bonhomme 117 (figure 5) à ressort 118, ce bonhomme pénétrant dans des encoches 119 d'un plateau 120 fixé sur le boisseau.
Le mécanisme ainsi décrit fonctionne de la manière suivante :
Dans la position représentée à la figure 2, le mouvement de rotation de l'arbre moteur 1, n'est pas transmis à l'arbre de transmission 19. Les organes mobiles de la bo îte de vitesse se trouvent en effet au point mort. Pour entraÄner l'arbre de transmission 19 et lui communiquer différentes
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vitesses, il faut dans l'exemple représenté, réaliser l'une des opérations suivantes : a) le train balladeur 15 étant dans sa position neutre, cra- boter le manchon 14 avec le pignon 8.
Dans ce cas, l'arbre secondaire 6 de la boîte de vitesse et par conséquent, l'ar- bre de transmission 19 qui y est relié par l'accouplement
18, est rendu solidaire de l'arbre primaire 4 de la boîte de vitesse qui fait corps avec l'arbre moteur 1 par l'em- brayage 2-3. b) le train balladeur 15 étant toujours dans sa position neu- tre, craboter le manchon 14 avec le pignon 13. Ce pignon qui est monté fou sur l'arbre secondaire 6 en est rendu so- lidaire par le manchon 14, et la transmission du mouvement de rotation de l'arbre primaire 4, s' effectue par le pignon
8, l'engrenage 9, l'arbre de renvoi 7, l'engrenage 10 et le pignon 13.
L'arbre secondaire 6 tourne ainsi à une vitesse différente de celle de l'arbre primaire 4. c) le manchon 14 se trouvant dans sa position neutre entre les pigeons 8 et 13, déplacer le train balladeur 15 de manière à mettre en prise le pignon 16 avec l'engrenage 11. Le mou- vement de transmission de l'arbre primaire 4 se -transmet à l'arbre secondaire 6 par le pignon 8, l'engrenage 9, l'ar- bre de renvoi 7, l'engrenage 11 et le pignon 16. L'arbre secondaire 6 tourne ainsi à une vitesse différente de la première vitesse réduite obtenue en crabotant le manchon 14 avec le pignon 13. d)Le manchon 14 se trouvant toujours dans sa position neutre, une troisième vitesse de rotation réduite est donnée à l'ar- bre secondaire 6 en déplaçant le train ballade= 15 de ma- nière à mettre le pignon 17 en prise avec l'engrenage 12.
La vitesse de rotation de l'arbre 4 se transmet alors à l'arbre secondaire 6 par le pignon 8, l'engrenage 9, l'arbre
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de renvoi 7, l'engrenage 12 et le pignon 17.
On peut aussi réaliser l'entrainement de l'arbre secondaire 6 en sens inverse du mouvement de l'arbre primaire 4 en amenant, comme d'habitude, un pignon auxiliaire (non représenté), dit "pignon de marche arrière", en prise avec l'engrenage 12 et le pignon 17. Pour réaliser ce mouvement de marche arrière, le manchon 14 et le train balladeur 15 doivent être maintenus dans leur position neutre.
Le changement de vitesse s'opère donc par . le déplacement dans l'un ou l'autre sens, du manchon 14 et du train balladeur 15. Ce déplacement s'opère par la manoeuvre de l'un des pistons 24 des cinq cylindres récepteurs 23 qui sont raccordés au sélecteur. Pour réaliser le déplacement de ce piston, le boisseau IOI du sélecteur est amené en position désirée, devant l'un des orifices 103 à 107 par une action exercée sur la manette 99 qui est déplacée dans son secteur IGO et amenée dans l'encoche correspondante à la vitesse choisie. Cette manoeuvre de la manette 99 peut se faire pendant la marche du véhicule. On réalise ainsi une sélection prédéterminée de la vitesse.
Au moment où la vitesse doit être changée, une action de pression est exercée sur la pédale 83 qui met en rotation l'arbre 68 portant notamment la came 71 qui agit sur la pompe 53. Le piston 66 de cette pompe 53, lorsqu'il est refoulé dans la poupe, exerce une pression dans le conduit 57 et par conséquent dans l'cuverture IIO du boisseau IOI et de là, par l'un des orifices 103 à 107, dans le conduit correspondant au cylindre récepteur 23 qui a été choisi par le déplacement du bcisseau 101 dans le corps fixe 102.
Le piston 24 correspon- dant se soulève, exerce une action sur l'extrémité 33 de l'un des balanciers 32, ce qui a pour effet de faire pivoter l'axe oscillant 31 et de déplacer dans le sens choisi, le manchon 14, ou le train balladeur 15, ou encore le pignon auxiliaire (non représenté) de la marche arrière.
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Cette manoeuvre a uniquement pour but d'opérer des mouvements dans la boîte de vitesse 5, mais un changement de vitesse comporte nécessairement la réalisation d'autres opérations. Il faut notamment, par une action appropriée sur l'embrayage, supprimer la liaison entre l'arbre moteur 1 et l'arbre primaire 4 de la boîte de vitesse.
La manoeuvre est de plus facilitée si la liaison entre l'arbre secondaire 6 et l'arbre de transmission 19 est également supprimée.
Dans ces conditions, l'opération d'un changement de vitesse peut se décomposer en un certain nombre d'opérations élémentaires qui sont, dans l'ordre de leur succession : a) dégagement de l'embrayage 2-3, b) dégagement de 1'accouplement 18, c) dégagement de tous les manchons de crabotage de la boîte de vitesse et amenée au point mort de tous les trains balladeurs, d) engagement du manchon 14 ou du train balladeur 15 ou du pignon auxiliaire de la marche arrière (non représen- té), qui correspond à la vitesse choisie. e) réengagement de l'accouplement 18 f) réengagement de l'embrayage 2-3.
Ces différentes opérations élémentaires sont obtenues par les cames 69 à 72 qui agissent sur les pistons 64 à 67 des pompes 51 à 54 et qui sont, à cet effet, calées sur l'arbre 68 de manière à les réaliser dans leur ordre successif.
L'ensemble des opérations d'un changement de vitesse s'effectue à l'aide du système de télétransmission de la ma- nière suivante.
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La manette 99 étant placée en position désirée pour réaliser ultérieurement la vitesse choisie, ainsi qu'il a été dit ci-dessus, une action de pression est exercée sur la pédale 83 au moment où le changement de vitesse doit être réalisé. Cette action de pression a pour effet de faire pivoter la pédale 83 autour de l'axe 89 et d'exercer ainsi une traction sur la tringle 85 qui fait pivoter le secteur denté 87 en prise avec le pignon denté 88. Celui-ci fait tourner l'arbre 68 et par consé- quent, les cames 69 à 72. La came 70 exerce tout d'abord son action sur le culbuteur 79 qui enfonce le piston 65 dans la pompe 52.
Celle-ci envoie du liquide sous pression par le conduit 56 dans le cylindre récepteur 23' dont le piston 24' fait pivoter l'arbre coudé 43 autour de l'axe 44 et déplace ainsi, par son extrémité 45, la partie mobile 3 de l'embrayage 2-3.
Immédiatement après l'exécution de cette manoeuvre, la came 69 exerce une action de pression sur le culbuteur 78 qui enfonce le piston 64 dans la pompe 51. Celle-ci envoie par le conduit 55, du fluide sous pression dans le cylindre récepteur 23" dont le piston 24" fait basculer le bras coudé 47 autour de l'axe 48 et repousse, par son extrémité 49, l'accouplement 18 qui libère ainsi l'arbre de transmission 19 de l'arbre secondaire 6 de la botte de vitesse.
De même, la came 72 qui agit sur le culbuteur 81 est calée sur l'arbre 68 de telle sorte que le piston 67 de la pompe 54 refoule le fluide sous pression dans le conduit 63 pour ramener à leur position neutre, immédiatement avant les opérations effectuées dans la botte de vitesse, les manchons de crabotage et les trains balladeurs de la boite de vitesse.
Ces opérations préliminaires étant effectuées, et le boisseau 101 du distributeur 98 ayant été amené en position désirée à un moment quelconque choisi avant la réalisation de l'opération du changement de vitesse, la came 71 commence à
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exercer son action sur le culbuteur 80. Cette action a pour but, non pas d'enfoncer le piston 66 dans la pompe 53, mais de libérer, au contraire ce piston pendant le temps que dure l'action directe des cames 69 et 70 sur les culbuteurs 78 et 79.
Ce n'est que lorsque l'arbre 68 revient en arrière que la came 71 libère le culbuteur 80 de telle sorte que celui-ci rappelé par son ressort 82, enfonce le piston 66 qui refoule le fluide vers le distributeur 98, et par conséquent, vers le cylindre récepteur 23 qui a été sélectionné.
Le mouvement de rotation de l'arbre 68 ayant été amorcé pour mettre en action la came 70 provoquant le débrayage, l'arbre doit pouvoir revenir en arrière pour autant que la rotation en avant n'ait pas atteint une amplitude telle que les autres cames 72 et 71 aient commencé à agir sur leurs culbuteurs respectifs. Dès que les cames 72 et 71 commencent à exercer leur action sur leurs culbuteurs 81 et 80, le retour en arrière de l'arbre 68 cesse d'être possible avant que l'arbre ait accompli l'entièreté de sa course avant. C'est pendant cette seconde partie de la rotation aller de l'arbre 68, que le dispositif "Full Stroke" intervient. La roue à rochet 91 est calée sur l'arbre 68 de telle sorte qu'elle n'entre en fonction avec le cliquet 90 qu'au moment où la came 71 agit sur le culbuteur 80.
A ce moment, la roue à rochet 91 fait basculer le cliquet 90 comme montré à la figure 8. Dès ce moment, le mouvement en arrière de l'arbre 68 est rendu impossible. Pour débloquer le mécanisme, il faut poursuivre le mouvement de rotation en avant de l'arbre 68. Lorsque celui-ci arrive à fond de course, l'encoche terminale de la roue à rochet 91 arrive à hauteur du cliquet 90 qui se trouve ainsi libéré et peut sous l'action des ressorts de rappel, reprendre sa position neutre. L'arbre 68 revenant alors en arrière, la roue à rochet 91 heurte le cliquet 90 qui bascule en arrière et qui, dans cette position, n'entrave pas la rotation
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de cet arbre 68 (figure 10).
Pendant le retour en arrière de l'arbre 68 les divers culbuteurs effectuent les mouvements inverses de ceux qu'ils avaient accomplis pendant la course aller. Les pistons 67, 64 et 65 des pompes 54,51 et 52, sous l'action de leurs ressorts de rappel, effectuent leur course de retour en provoquant la réaspiration du fluide qui avait été envoyé par ces pompes à leurs récepteurs respectifs de sorte que les organes actionnés par ces récepteurs se trouvent successivement libérés dans l'ordre voulu.
Par contre, pendant cette même course de retour de l'arbre 68, la came 71 libère progressivement le culbuteur 80, qui, rappelé par son ressort 82, enfonce le piston 66 dans la pompe 53 qui se met ainsi à refouler le fluide au sélecteur 22 qui le distribue au cylindre 23 à actionner. La forme et le calage angulaire des cames, sont établis de façon que ces diverses opérations s'effectuent dans l'ordre voulu.
Le mécanisme de transmission ci-dessus décrit peut évidemment être combiné avec différents dispositifs complémentai- res ou présenter des variantes d'exécution.
C'est ainsi notamment qu'en ce qui concerne la botte de vitesse proprement dite, on pourrait, sans s'écarter de l'esprit de l'invention, mais moyennant une complication plus grande, utiliser autant de manchons distincts que de trains d'engrenages à craboter. Dans cette disposition, chaque manchon comporterait seulement deux positions c'est-à-dire le point mort et la position d'engagement.
Un piston 24 produirait le passage du point mort à la position d'engagement, tandis qu'un piston 41 spécial à chaque manchon, servirait à ramener le manchon au point mort. Il y aurait donc ainsi autant de pistons 24 et 41 qu'il y aurait de manchons. Toutefois, dans ce cas, alors que dans une opération
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de changement de vitesse suivant l'exemple décrit ci-dessus, un seul piston 41 est actionné, dans la nouvelle forme de réa- lisation envisagée, il conviendrait qu'à chaque manoeuvre de changement de vitesse, tous les pistons 41 soient actionnés en même temps, ceci afin d'éviter d'avoir à compliquer le mécanis- me de sélection dont devrait dépendre le fonctionnement de ces pistons 41.
On peut concevoir dans le même esprit d'autres disposi- tifs qui devraient néanmoins présenter la caractéristique com- mune que l'engagement des balladeurs ou des manchons de crabo- tage de la boite de vitesse soit effectué par des organes ré- cepteurs distincts de ceux qui effectuent les dégagements de ces manchons ou de ces balladeurs.
En ce qui concerne le sélecteur, le distributeur de celui-ci peut être réalisé de différentes façons. On peut no- tamment le constituer d'un boisseau ou d'un tiroir tournant ou coulissant ou bien encore le former par un jeu de soupapes 121 (figure 19) actionnées par des cames 122 montées sur un arbre 123 dont la rotation est commandée par la manette 99. Ces sou- papes pourraient être éventuellement actionnées par une comman- de électro'-magnétique. Le distributeur du sélecteur à soupapes ou à tiroir est contrôlé par un arbre à cames ou éventuellement par un dispositif électro-magnétique.
Dans une autre disposition, tous les cylindres récep- teurs 23 pourraient être groupés en un collecteur 124 (figure 16) alimenté directement par la pompe 53 qui y serait raccor- dée par le conduit 57. Le distributeur serait supprimé et rem- placé par une grille mobile 125 (figures 16 et 17) coulissant dans des guides 126 et percée d'ouvertures 127 pouvant donner passage à l'un des pistons 128 jouant le rôle des pistons 24 des cylindres 23. Le mouvement de la grille 125 dépend de la manoeuvre-de la manette 99 à laquelle elle peut être reliée,
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par une poignée 129 (figure 17) ou par une crémaillère 130 (figure 18).
Les trous 127 dans la grille 125 sont toutefois établis de telle façon qu'il n'y ait jamais qu'un seul piston 128 qui puisse être libéré, tous les autres pistons se trouvant verrouillés ainsi par la grille elle-même. La sélection du piston libéré se fait par déplacement de la grille 125.
Au cours de la manoeuvre du changement de vitesse, il pourrait arriver que par suite d'une mauvaise disposition relative des crabots du manchon à engager et des crabots du pignon correspondant, le manchon soit arrêté dans son mouvement. Dans ce cas, pour rendre possible l'engagement et le réaliser, sans choc violent, il convient de pouvoir réembrayer lentement de façon à produire un entraînement progressif du manchon. Dès que le manchon a tourné quelque peu par rapport au pignon, l'interférence des dentures disparaît et le manchon peut achever sa course d'engagement.
Pour obtenir un réembrayage progressif, il suffit de pouvoir freiner le retour de la pompe 52 qui commande l'embrayage 2-3. Il est à conseiller d'utiliser, de préférence, un dispositif du genre représenté à lafigure 14. A cet effet, la tuyauterie 56 est munie, à proximité de la pompe 52, d'un étrangleur 131 qui est constitué par une sorte de tampon qui pénètre dans cette tuyauterie et y forme frein à l'écoulement du fluide sous pression.
Une dérivation 132 munie d'un clapet automatique 133 ne permettant le passage rapide du fluide que dans le sens de la pompe 52 vers le cylindre récepteur 25", permet de débrayer instantanément le mécanisme lorsque la pompe 52 est mise en action, et se referme automatiquement de manière à mettre l'étrangleur 131 en action, lorsque le piston 24" descend dans le cylindre récepteur 23" pour permettre l'embrayage progressif de la partie mobile 3 sur la partie 2 de l'embrayage.
L'étrangleur 131 peut être maintenu dans le conduit 56 de manière à
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obturer complètement celui-ci aussi longtemps que le manchon à actionner dans la boite de vitesse n'a pas terminé sa course d'engagement, et cela grâce à une tige 134 qui est reliée au culbuteur de la pompe 53 commandant la boite de vitesse comme représenté schématiquement à la figure 1.
Il est possible également de procéder au changement de vitesse uniquement par la manoeuvre de la manette 99. Il suffit à cet effet de prévoir des moyens permettant de contrôler le servo-moteur 84 par cette manette 99. A cet effet, une large butée oscillante 135 est prévue dans le secteur 100 où se déplace la manette 99. Cette butée 135 oscille autour d'un axe 136 et est reliée par une tige 137 à une sonnette 138 qui commande une tringle 139 raccordée au distributeur du servo-moteur 84. Dans ces conditions, la manoeuvre seffectue de la manière suivante.
La manette étant dans une encoche du secteur 100 correspondant à la vitesse en prise, il faut pour sélectionner une autre vitesse, dégager la manette de cette encoche de façon à l'amener dans la fente du secteur, la déplacer dans cette fente pour l'amener devant l'encoche correspondante à la nouvelle vitesse à engager et enfin, abandonner cette manette dans cette nouvelle encoche où elle est maintenue par un ressort de rappel.
Grâce à la disposition de la butée oscillante 135, la manette 99 abaissée vient appuyer sur cette butée et agit sur le distribu- teur du servo-moteur de telle sorte que ce distributeur s'ouvre et reste ouvert aussi longtemps que la manette est maintenue dans la fente du secteur 100 ; ceservo-moteur étant en effet à simple effet, à ressort de rappel. Le servo-moteur se trouve alors mis en action et fait effectuer à l'arbre des cames sa course aller. Le servo-moteur étant ensuite libéré, un ressort de rappel fait effectuer sa course retour pendant laquelle la pompe 53 effectue le déplacement de l'organe convenable pour réaliser le rapport de vitesse correspondant à la position nou-
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velle donnée à la manette 99 dans son secteur 100.
La liaison de la manette au sélecteur et au distributeur du servo-moteur peut s'effectuer par un intermédiaire quelconque mécanique, hydraulique ou électrique.
Dans ce dispositif, le distributeur 140 du servo-moteur 84 (figure 15) est contrôlé à la fois par la pédale d'embrayage 83, grâce à la tige 85, la manette de sélection 99, grâce à la tringle 139, et par le dispositif "Full Stroke", grâce à la tige 97. Ce distributeur est constitué par exemple par trois tiroirs superposés 141,142 et 143 auxquels sont raccordées des tiges 85, 139 et 97. Ces tiroirs fonctionnent en série comme le montre clairement la figure 15.
Le transmetteur peut être placé en un endroit quelconque même éloigné par rapport au poste de manoeuvre. La commande de l'arbre de ce transmetteur se fera alors avantageusement par deux servo-moteurs distincts dont l'un sera à course réduite et contrôlé par la pédale d'embrayage ou par tout autre organe soumis à l'action du conducteur ne faisant tourner l'arbre que de l'angle nécessaire pour actionner l'embrayage, et dont l'autre, contrôlé par la manette fait effectuer à l'arbre à cames sa course complète.
La réadmission de l'air dans le cylindre à vide ne se produit que lorsque les trois tiroirs sont revenus tous trois à la position d'échappement.
D'une manière générale, il peut être avantageux de freiner les différents mouvements qui doivent être accomplis. A cet effet, les tuyauteries du dispositif de télétransmission peuvent être munies de dispositifs destinée à ralentir les mouvements de retour de certains pistons récepteurs. On peut notamment faire usage du dispositif simple qui consiste en un. clapet percé d'un trou qui s'ouvre complètement dans le sens où le mouvement ne doit pas être freiné, et se referme dans le sens inverse, de
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telle sorte qu'il ne reste qu'un passage étroit pour le fluide, ce passage, plus ou moins étranglé, étant constitué par le trou percé dans le clapet.
On peut également faire usage des dispositifs "dashpot" connus.
Le fonctionnement du mécanisme étant basé sur l'utilisation en excès d'un fluide sous pression, les fuites par les orifices de fond de course des cylindres récepteurs, s'accumulent dans les carters enveloppant des récepteurs. Le fluide ainsi récupéré peut s'écouler par gravité vers le réservoir général ou éventuellement être repris par des petites pompes auxiliaires actionnées par l'un ou l'autre des organes mobiles et renvoyé par ces pompes au réservoir général.
On pourrait évidemment, sans changer l'esprit de l'invention, substituer le dispositif électro-mécanique ou hydraulique aux liaisons mécaniques qui relient le distributeur du servo-moteur à la manette de sélection et au dispositif "Bull Stroke".
Il en est de même de la liaison entre la manette et le distributeur du sélecteur de vitesse. De même, le transmetteur, le récepteur et le sélecteur peuvent être établis en un ensemble unique, qui sera, par exemple, accroché à la boite de vitesse et contrôlé à distances par l'uneou l'autre des liaisons indiquées ci-dessus.
Enfin, le servo-moteur peut employer comme agent moteur, le vide, l'air comprimé, ou un liquide sous pression fourni par un accumulateur hydraulique alimenté par une pompe entraînée par le moteur.
Il peut être éventuellement remplacé par un petit moteur électrique.