BE417903A

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Publication number: BE417903A
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Description

Mécanismes de transmission et leurs commandes, notamment pour automobiles.

Cette invention est relative à des mécanismes de transmission et à leurs commandes, applicables notamment aux automobiles. Sous certaines formes l'invention est aussi ap- plicable aux mécanismes d'entraînement pour des appareils tels que élévateurs, machines-outils, machines aéronautiques etc.

Le but général de l'invention est de procurer un mécanisme de transmission perfectionné dont on puisse faire fonctionner la commande plus facilement et rationnellement de façon que le moteur fournisse un travail efficace optimum,

et dont la construction soit compacte et aussi simple que possible.

Le mécanisme est agencé de manière à fournir plu- sieurs rapports de transmission séparés et distincts. Ceci le distingue des mécanismes procurant des rapports de trans- mission infinitésimalement variables. Le mécanisme comprend aussi un certain degré d'automaticité en ce sens que son rapport de transmission est déterminé par l'effet combiné de deux facteurs : l'un, la puissance fournie par le moteur, indiquée par le dispositif de commande du moteur, et l'autre, la vitesse du moteur, indiquée par un dispositif sensible à la vitesse. Cette automaticité est effective dans certaines limites et est aussi corrigée, dans certaines limites, par le conducteur.

Pour obtenir une grande gamme de rapports de trans- mission, on emploie de préférence plusieurs groupes de chan- gements de vitesses en série, dont chacun donne plusieurs rapports de transmission, de sorte qu'on obtient un grand nombre de rapports de transmission résultants. Ces groupes peuvent être constitués avantageusement par des trains d'en- grenages cycloïdaux dont chacun donne deux rapports de transmission.

Pour les commandes de groupes de transmission mon- tés en série entre la force motrice et la charge, il est avantageux, en vue d'utiliser toutes les possibilités de la transmission, d'exécuter pendant un passage du plus petit au plus grand rapport de transmission, ou vice versa, un pas- sage simultané ou sensiblement simultané des vitesses dans les groupes correspondants. On prendra comme exemple une transmission comprenant deux groupes à deux vitesses montés en série, pouvant donner quatre vitesses en marche avant.

Dans une telle transmission la "première" vitesse correspond à la démultiplication dans les deux groupes; la "seconde" correspond à la démultiplication dans un groupe, l'autre étant en prise directe; la "troisième" correspond à la prise directe dans le premier groupe mentionné et à la démultipli- cation dans l'autre groupe, et la "quatrième" ou "grande vitesse" correspond à la prise directe dans les deux groupes.

Pendant un passage de "seconde" en "troisième", il est avantageux de produire un passage de vitesse dans les deux groupes. L'alternative qui se présente est soit d'in- terrompre le couple dans un groupe, de produire le passage de vitesse dans le second groupe pendant la durée de non- entraînement du premier et de passer ensuite la vitesse dans le premier groupe; soit de faire en sorte de produire un pas- sage de vitesse simultané dans les deux groupes. La première manière de procéder provoque souvent des à-coups dans l'en- traînement, et il est difficile d'absorber l'inertie élevée des éléments rotatifs sans que les passagers et le conducteur s'en ressentent désagréablement.

La complication des commandes à action successive, en vue d'éviter des heurts et des in- tervalles inégaux et prolongés entre les passages d'une vitesse à l'autre est aussi embarrassante au point de vue du montage mécanique et du maintien de la succession voulue des rapports de transmission. A l'aide de la disposition conforme à l'invention, on réalise un passage de vitesse simultané ou sensiblement simultané dans les deux groupes, avec l'avantage d'un passage de vitesses doux rapidement opéré et achevé. Il est avantageux d'avoir des dispositifs absorbant l'inertie, fonctionnant dans les intervalles des passages de vitesses, afin que le passage aux nouvelles conditions d'entraînement s'opère tranquillement et sans choc.

Dans le domaine des changements de vitesses à comman- de automatique ou "auto-changeurs" il existe deux types géné- raux; primo, celui où l'intervalle de non-entraînement pour le passage d'une vitesse à l'autre est établi en desserrant l'embrayage principal, et secondo, celui où l'embrayage prin- cipal ne doit pas être manoeuvré, les éléments intérieurs de la transmission fournissant tout ce qui est essentiel pour l'in- tervalle de non-entraînement. La présente invention concerne ce dernier type de transmission, plus simple que le premier et, par conséquent, plus économique en ce qui concerne le nombre d'éléments.

Les engrenages cycloïdaux assurent un changement de rapport tranquille et doux et présentent aussi l'avantage que la poussée axiale peut être absorbée et empêchée de dé- ranger l'alignement et l'ajustement d'autres groupes auxquels sont associés les groupes cycloïdaux.

Dans la construction préférée décrite ci-après en détail, on emploie des engrenages épicycliques ayant deux voies de transmission du couple, l'une correspondant par exemple à la prise directe et l'autre à la démultiplication.

On emploie des éléments à friction, comprenant des embrayages et des freins, pour établir la prise directe et pour produire la démultiplication à l'aide des engrenages, certains de ces éléments étant sollicités normalement de manière à agir dans le sens de l'établissement d'un des rapports de transmission, et étant désaccouplables à l'aide d'une puissance auxiliaire sous la commande du conducteur de la voiture.

On réalise un certain degré d'automaticité de la commande, et en outre on rend le conducteur apte à éliminer, dans certaines conditions, la commande automatique et à impo- ser l'entraînement correspondant au rapport de transmission

voulu.

D'autres caractéristiques de l'invention résident dans la circulation de lubrifiant sous pression à travers un système de roues dentées, sur des trajets en mouvement continuel, d'où il résulte une diminution de pertes thermi- ques et une lubrification plus uniforme combinées à l'emploi d'un échangeur de chaleur dans le système.

D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée suivante, donnée à titre d'exem- ple avec référence aux dessins annexés,dans lesquels :
Fig. 1 est une vue en perspective d'un moteur d'au- tomobile et d'une transmission conforme à l'invention;
Fig. 2 est une vue en plan d'une partie de la co- lonne de direction;
Fig. 2a est une vue de détail des éléments repré- sentés sur la Fig. 2;
Fig. 3 est une vue de détail d'une variante du mé- canisme représenté sur les Figs. 2 et 2a;
Fig. 4 est une coupe longitudinale verticale de la transmission, les organes d'accouplement au moteur se trou- vant à droite et l'arbre de transmission aux roues étant à gauche ;
Fig. 5 est une coupe transversale suivant la ligne 5-5 de la Fig. 4;
Fig. 6 est une coupe verticale suivant la ligne 6-6 de la Fig. 4;

Fig. 7 est une coupe partielle d'un détail montré en partie sur la Fig. 6;
Fig. 8 est une coupe suivant la ligne 8-8 de la Fig. 4 ;
Fig. 9 est une coupe suivant la ligne 9-9 de la Fig. 4 ;

Fig. 10 est une coupe suivant la ligne 10-10 de la Fig. 4, montrant des pistons d'embrayage, des disques et des porte-satellites;
Fig. 11 est une vue de côté, partie en coupe, du mécanisme représenté sur la Fig. 8;
Fig. 12 est une vue en perspective d'un mécanisme à soupape qui coopère avec celui représenté sur les Figs. 8 et 9;
Fig. 13 montre un détail d'une partie de la Fig.ll;
Fig. 14 est une vue à plus grande échelle de l'en- semble des leviers de commande du rapport de transmission, montés extérieurement à gauche du carter de la transmission représenté sur la Fig. l;

Fig. 15 montre l'ensemble des leviers de commande correspondants intérieurs, disposés correctement par rapport à l'ensemble de la vue extérieure de la Fig. 14;
Fig. 16 montre un détail du mécanisme représenté sur les Figs. 11 et 15;
Fig. 17 est une coupe horizontale suivant la ligne 17-17 de la Fig. 14;
Fig. 18 est une vue d'un détail contenu dans le compartiment représenté sur la Fig. 15;
Figs. 19, 20, 21 et 22 montrent les diverses posi- tions de fonctionnement du mécanisme à soupape représenté sur la Fig. 6;
Figs. 23, 24, 25 et 26 montrent les diverses posi- tions d'un autre mécanisme à soupape;
Fig. 27 est une coupe verticale d'une variante d'un élément du mécanisme représenté sur la Fig. 4;
Fig. 28 montre une variante du dispositif à leviers de commande représenté sur la Fig. 15;

Fig. 29 est une coupé du régulateur représenté sur la Fig. 5 ;
Fig. 30 montre un détail des disques d'embrayage représentés sur la Fig. 4;
Fig. 31 est.une coupe verticale du mécanisme à soupape représenté à droite sur la Fig. 11;
Fig. 32 montre 1'agencement de dispositifs neutra- lisant la poussée, montés entre les organes rotatifs, et en- tre ceux-ci et le carter de la transmission;
Fig. 33 est une vue de côté, à une échelle beau- coup plus petite, d'une partie de l'ensemble;
Fig. 34 est un diagramme montrant la relation entre divers facteurs inhérents au mécanisme;
Fig. 35 est une vue schématique des commandes du système entier se composant des Figs. 1, 4, 5, 6, 11, 12, 14, 15 et 27.

Groupe de renversement de marche.

La transmission, qui est montée derrière l'em- , brayage contenu dans un carter 1 (Figs. 1 et 3), est conte- nue elle-même dans un carter 2 et comporte trois groupes d'engrenages principaux : un premier appelé groupe de renver- sement de marche, à l'aide duquel on peut opérer la sélection entre le point mort, la marche avant et la marche arrière ; deuxième appelé groupe automatique qui à un certain degré se prête à une commande automatique; un troisième appelé grou- pe à commande manuelle. Ces groupes sont montés l'un derrière l'autre et sont représentés dans l'ordre précité, de droite à gauche, sur la Fig. 4 et en partie sur la Fig. 32.

Sur la Fig. 4, le groupe d'engrenages de marche avant - point mort - marche arrière, représenté à droite, est séparé du reste de la transmission par une cloison 4, abstrac-

tion faite des conduits de communication des bains d'huile.

L'arbre 5 entraîné par l'embrayage est monté dans le carter 2 sur un roulement à billes 6 et un pignon entraîneur 7 est fixé sur cet arbre. L'arbre à cannelures hélicoïdales 8 de ce groupe est tourillonné sur l'extrémité avant de l'arbre 21 des autres groupes, et des roulements de butée 10 et 10' transmettent la poussée axiale de ces arbres au carter par l'intermédiaire du roulement 6. L'arbre 8 est supporté par une portée 13 dans la cloison 4 et porte lui-même un tam- bour 11 dont la surface intérieure est dentée en 12 de façon à constituer la couronne dentée entraineuse du groupe auto- matique décrit ci-après.

Un arbre intermédiaire 15 monté dans une portée 14 du carter supporte un pignon 16, qui engrène constamment avec le pignon entraîneur 7, ainsi qu'un autre pignon 17 destiné à venir en prise par l'intermédiaire d'un pignon baladeur de renversement 18 monté fou (Figs. 5 et 6); avec un pignon baladeur 19 claveté sur l'arbre 8 et coulissant dans des cannelures 9 de cet arbre. Des crabots 19' du pi- gnon 19 peuvent être amenés en prise avec des crabots inté- rieurs 7' du pignon 7, comme le montrq la Fig. 4.

La prise directe par crabotage des pignons 7 et 19, représentée sur la Fig. 4, correspond à la marche avant et il est à noter que le pignon fou 18 est complètement li- bre et que par conséquent il n'absorbe pas d'énergie en mar- che avant. Pour passer au point mort, on dégage le pignon 19 du pignon 7 par un déplacement vers la gauche sur la Fig. 4, ou vers le bas sur la Fig. 5. Pour passer en mar- che arrière, on déplace davantage le pignon 19 et en même temps on déplace le pignon òu 18 vers la droite sur la Fig. 4, ou vers le haut sur la Fig. 5. Ce déplacement simul-

tané des deux pignons produit d'abord un engrènement des pi- gnons 18 et 19, puis l'engrènement du pignon 18 avec le pi- gnon 17 de l'arbre intermédiaire, comme le montre la Fig. 6.

Ce déplacement simultané des pignons est opéré de la manière suivante.

On peut déplacer le pignon 19 sur l'arbre cannelé 8 au moyen d'une fourchette 100 (Figs. 4,5, 6 et 35) montée sur un coulisseau 104 qui glisse sur un arbre fixe 101 et qui comporte une rainure de came 105 ; cette rainure de came peut se déplacer un galet 312 d'un bras 102. Le bras 102 est fixé à une extrémité d'un arbre 103 à l'autre extré- mité duquel est attaché un bras 109 relié au moyen d'un système de tringles et leviers 308, 306 et d'une tige 305 (Fig. 35) à une manette 301 montée sur la colonne de direc- tion (Figs. 1 et 2). Le coulisseau 104 comporte dans sa face inférieure une encoche 370 (Figs. 4 et 6) et dans cette en- coche peut s'engager, quand le coulisseau se déplace vers la gauche, l'extrémité supérieure d'un levier 371, pivotant en 372, dont l'extrémité inférieure 373 prend dans une gorge du pignon fou 18.

De cette façon, quand le galet 312 se dé- place vers le haut (Fig. 4) dans la rainure de came 105, le coulisseau se déplace vers la gauche et, finalement, l'ex- trémité supérieure du levier 371 est saisie par l'encoche, de sorte qu'un déplacement ultérieur du coulisseau provoque en même temps un déplacement à droite du pignon 18 qui d'a- bord vient engrener avec le pignon 19, puis avec le pignon 17, pour la marche arrière.

Quand on passe de la marche arrière au point mort, les déplacements inverses ont lieu, toujours sous la- commande de la manette 301 de la colonne de direction. Cette manette commande aussi d'autres parties de la transmission, comme c'est indiqué ci-après. Il est à noter que grâce au déplace-

ment relatif des pignons 18 et 19 la course active du coulis- seau 104 est moitié moindre que celle habituellement requise pour passer en marche arrière.

Groupe automatique
Comme indiqué ci-dessus, l'arbre 8 comportant la denture intérieure 12 constitue l'arbre entraîneur pour le groupe automatique. Un autre arbre, 21, est tourillonné à l'avant dans l'arbre 8 et à l'arrière dans l'arbre 50 qui est l'arbre entraineur final ou arbre de transmission. A un porte-satellites22 sont fixés des axes 23 comportant des por- tées 23' pour des satellites 24 qui sont au nombre de trois et qui engrènent constamment avec la denture intérieure 12 du tambour 11 et avec une roue planétaire 25. Celle-ci est solidaire d'un manchon 26 qui tourne sur des portées 27 de l'arbre 21 et qui est boulonné sur un tambour de frein 28. Le tambour 28 comporte des brides 29 et 30 portant des boulons 32 qui supportent des disques d'embrayage 33.

Un tambour de prolongement 34, fixé au porte- satellites 22 au moyen de boulons 31, est cannelé extérieure- ment en 35 (Voir Fig. 10) pour recevoir des disques d'embraya- ge 36 qui peuvent être serrés sur les disques portés par le tambour 29. Un détail de ces disques d'embrayage est re- présenté sur la Fig. 30. Les disques d'embrayage 39 et 36 sont normalement maintenus desserrés par des ressorts 88 (Fig. 4) disposés dans des poches entre les brides 30 et 72, et ils sont agencés pour être serrés les uns sur les autres sous la pression d'un fluide agissant sur des pistons 72 dont chacun porte une tige-poussoir 73.

Comme le montre la Fig. 10, il y a trois de ces pistons, et un fluide est envoyé dans les chambres 71 contenant ces pistons par des lumières 79, 287 et des conduites 278 (Fig. 9), d'une façon réglée comme c'est décrit ci-après.

Le tambour 28 est entouré par un ruban de frein enroulé 80 dont l'extrémité libre 83 (Fig. 35) est en con- tact avec le poussoir 280 d'un piston 281 coulissant dans un cylindre 282 sous,la commande d'un ressort 87 et d'un fluide sous pression amené par une conduite 275. Comme c'est indi- qué ci-après, le frein 80 et l'embrayage 33-36 sont agencés pour être actionnés alternativement sous la pression d'un fluide commandé, de telle manière que lorsque le frein est serré et l'embrayage est desserré on obtienne un entraînement à rapport démultiplié et que lorsque le frein est desserré et l'embrayage est serré on obtienne l'entraînement en prise directe.

Groupe à commande manuelle --------------------------
Dans le groupe à commande manuelle, l'arbre entraî- neur 21 porte, fixées sur lui, des roues planétaires 37 et 38 engrenant respectivement avec des satellites 43 et 44. Les premiers satellites 43 sont montés sur des axes 46 d'un porte- satellites 43 qui est solidaire de l'arbre entraîné final ou arbre de transmission 50. Les autres satellites 44 sont montés sur des axes 53 d'un porte-satellites à rotation libre 52 portant une denture intérieure 51 avec laquelle engrènent les satellites 43, et les satellites 44 engrènent eux-mêmes avec une denture intérieure 42 d'un tambour 39 monté dans des portées 40,41. Le porte-satellites 52 est fixé au moyen de boulons 63 à un anneau 54 qui porte contre une rondelle de butée 65 adjacente au tambour 59 sur l'arbre 21.

On voit que les parties 51, 52, 53 et l'anneau 54 constituent un ensemble ou élément flottant intermédiaire qui n'est jamais relié directement de façon à transmettre un couple ni n'est jamais empêché de tourner de façon à produire un couple de réaction.

Le tambour 59 porte des disques d'embrayage 60 (voir aussi Fig. 30) qui coopèrent avec des disques d'embrayage 55 montés entre la bride 78 et la couronne dentée 42 du tam- bour porteur 39 dont les deux parties 56 et 57 sont boulonnées l'une à l'autre au moyen de boulons 58. L'embrayage est ac- tionné de la même manière que l'embrayage 33-36 du groupe auto- matique : c'est-à-dire par des ressorts 89 et par des poussoirs 77 dont les pistons 76 sont actionnés par un fluide sous pres- sion contenu dans des chambres 75 avec lesquelles la communi- cation est établie par les lumières 79', 288 et la conduite 279 (Fig. 9).

Le tambour porteur 39 est entouré par un ruban de frein enroulé 90 (Figs. 4, 8, 35) analogue au ruban de frein 80 du groupe automatique. L'extrémité fixe du ruban de frein 90 est réglable, comme le montre la Fig. 8, à l'aide d'une vis 92 engagée dans un godet 296 qui est attaché au ruban de frein au moyen d'une patte 90a. La patte 90b fixée à l'extrémité libre 93 est en contact avec l'extrémité d'un poussoir 290 d'un piston 291 travaillant dans un cylindre fermé 292. Ce cylindre contient des ressorts 97, 97' tendant à serrer le frein, ainsi qu'un cylindre auxiliaire 295 conte- nant un piston auxiliaire 294. La pression est envoyée sous le piston principal 291 par la conduite 276, et sous le pis- ton auxiliaire 294 par la conduite 277. La pression est en- voyée sur la face supérieure du piston 291 par la conduite 272 (Fig. 35).

Dans le groupe automatique, l'actionnement alterné de l'embrayage et du frein fournit à volonté une démultiplica- tion ou la prise directe, et les dispositifs de commande à l'aide desquels on établit ces modes d'entraînement alternatifs sont décrits ci-après en détail.

Les rubans de frein 80 et 90 sont munis d'un godet

296 attaché à l'extrémité 90a du ruban hélicoidal par des rivets à tête noyée. Un godet 90b est prévu pour recevoir l'extrémité de la tige 290. Le sens d'enroulement du ruban 80 du groupe automatique est celui d'une hélice dont le pas est à gauche et le sens d'enroulement du ruban 90 du groupe à commande manuelle est celui d'une hélice dont le pas est à droite. Cette construction permet de combiner dans un carter de commande disposé centralement le mécanisme de manoeuvre et le mécanisme d'actionnement, ces deux mécanismes étant à enclenchement mutuel.

Chacun des deux groupes, à commande manuelle et automatique, peut donner alternativement l'entraînement en prise directe et avec démultiplication suivant qu'on actionne le frein ou l'embrayage, comme décrit ci-dessus, ce qui fournit quatre vitesses en marche avant comme dans l'exemple suivant :
EMI13.1

<tb> Rapport <SEP> Groupe <SEP> automatique <SEP> Groupe <SEP> à <SEP> commande
<tb> manuelle.
<tb>
<tb>
<tb>

1. <SEP> 3,375:1 <SEP> Démultiplication <SEP> Démultiplication
<tb>
<tb> 2. <SEP> 2,25 <SEP> :1 <SEP> Prise <SEP> directe <SEP> Démultiplication
<tb>
<tb> 3. <SEP> 1,5 <SEP> :1 <SEP> Démultiplication <SEP> Prise <SEP> directe
<tb>
<tb> 4. <SEP> 1:1 <SEP> Prise <SEP> directe <SEP> Prise <SEP> directe.
<tb>

Par exemple, pour un rapport de démultiplication de 1,5 à 1 dans le groupe automatique et un rapport de démultiplication de 2,25 à 1 dans le groupe à commande manuelle, le rapport résultant est de 3,375:1. Le rapport suivant, 2,25:1, s'obtient en maintenant en démultiplication le groupe à commande manuelle et en mettant en prise directe le groupe automatique. Quand on fait passer le groupe à commande manuelle en prise directe et le groupe automatique en démultiplication, on obtient une démultiplication résul- tante de 1,5 à 1. La prise directe dans les deux groupes fournit un rapport 1 : 1, tous les éléments tournant ensemble.

Il est parfaitement possible d'avoir la même gamme de rap- ports en marche arrière, mais ceci est sans intérêt pour des voitures transportant des passagers. L'arbre entraîneur peut être relié directement à la transmission finale de l'arbre de transmission de la voiture par le cardan habituel ou bien il peut être raccordé à un système d'arbres constituant une transmission multiple aux roues de la voiture.

Système lubrificateur et servo-moteur
La principale source d'huile lubrifiante pour les trois groupes de la transmission se trouve dans le carter à huile 219 (Fig. 4). L'entraînement est communiqué à la pompe principalement par l'arbre intermédiaire 15 auquel est fixé un pignon-rotor 20 engrenant avec-un pignon 20'.

La pompe fonctionne ainsi constamment quand l'arbre 5 tourne par suite de l'entraînement transmis par les pignons 7 et 15.

La chambre d'aspiration de la pompe conduit l'huile à une lumière 170 après la lumière de sortie 171 d'un refroidisseur d'huile constitué par une cartouche 173 (Figs. 4, 6 et 7) logée dans l'évidement d'un boîtier 172 qui est boulonné sur la cloison 4 du carter de la transmission. La cartouche comporte un rebord 175 (Fig. 6) qui porte contre un siège extérieur 176 de l'évidement 174 et on peut l'enlever facile- ment en dévissant des boulons 177. Un collecteur d'eau 178 est enfermé par une enveloppe 179 et est divisé par une sépa- ration 183 en compartiments supérieur et inférieur, le compar- timent supérieur 180 étant relié par un raccord 182 et un tuyau 184 (Fig. 1) à un autre point du système de refroidisse- ment à circulation du moteur.

Le compartiment inférieur 185 du collecteur 178 est relié par un raccord 186 et un tuyau 188 (Fig. 1) à un autre point du système de refroidissement à circulation du moteur. A l'extrémité opposée du boîtier

172 (Fig. 7) le collecteur d'eau 189 est foré pour loger des tubes 190 à brides ou à extrémités épanouies répartis de façon à laisser entre eux des intervalles uniformes, les extrémités opposées de ces tubes étant logées de façon ana- logue dans le collecteur d'eau 178 de l'autre extrémité.

Par suite, l'eau de refroidissement circule par la moitié supérieure des tubes 190, du tuyau d'entrée 184 et du raccord 182 vers le collecteur 189 (Fig. 7), puis par la moitié supérieure des tubes 190 vers la sortie 186 et le tuyau 188. Un échange thermique se fait par les parois des tubes 190 de l'eau à l'huile qui elle-même est aspirée à travers une longue lumière 191 (Figs. 4 et 6) sur les tubes 190 et dirigée par une chicane 192 vers la lumière de sortie 171 dont la section est notablement plus petite que celle de la lumière 191,de sorte que l'huile circuleà une vitesse relativement faible à travers la lumière 191.

Cette combinai- son d'un refroidisseur d'huile et d'une pompe de servo-circu- lation et de lubrification est avantageuse parce qu'elle amè- ne le point d'échange thermique près de l'endroit où commence l'échauffement de l'huile, savoir près du rotor 20 de la pom- pe. Le bottier 172 monté de manière à constituer à la fois une paroi de soutien pour la pompe et un support pour le refroidisseur d'huile procure une construction économique et facilite l'assemblage.

Le fluide sous pression sortant de la pompe 20, 20' qui vient d'être décrite est utilisé à deux fins : lubri- fication et le servo-actionnement. Il est recommandable de disposer de moyens d'assurer une servo-pression sensiblement uniforme et aussi de protéger contre une pression excessive tant le système lubrificateur que le système servo-moteur.

On obtient ces résultats à l'aide d'une soupape représentée sur les Figs. 19 à 22, qui est montée près de la pompe. Le

boisseau de soupape 198 peut en fait être d'une pièce avec la cloison 193 (Fig. 4). La soupape elle-même, 200, est desti- née à commander la circulation et la pression du fluide pas- sant des lumières à fluide sous pression 195 à une lumière de servo-actionnement 238, à la lumière de lubrification 220 (voir aussi Fig. 6) et à la lumière d'échappement 217. Les positions indiquées sur les Figs. 19 à 22 sont celles prises successivement par la soupape avec une pression croissante de la pompe, le ressort d'appui 201 maintient la soupape abais- sée, étant comprimé entre un siège à bourrelet 207 et l'arrêt à vis réglable 218 (Fig. 6).

La soupape 200 est mobile dans un alésage à lumières 199 sous la commande du ressort 201 et de la pres- sion fournie par la pompe à travers la lumière 195 et les conduits 196 et 197. La soupape 200 est engagée à fond dans cet alésage 199 de façon à constituer des sièges entre les lumières suivantes: la lumière 202 de 1-'extrémité inférieure, qui communique avec le conduit 196 venant de la pompe ; la lumière 203 qui communique avec la conduite de lubrification principale 220; la lumière 204 qui communique avec le conduit 197 venant de la pompe ; la lumière 206 qui est reliée à la lumière d'échappement 217; la lumière 205 qui est reliée à la conduite principale de servo-pression.

Un prolongement aminci de la soupape 200 s'engage dans une forme correspondan- te 209 quand la soupape occupe la position la plus basse re- présentée sur la Fig. 19.

La soupape 200 comporte un conduit de communica- tion foré 208 qui est destiné à amener la pression de la pompe de la forure 209 à la conduite de lubrification prin- cipale 220 de la transmission, par la lumière 203, quand la soupape 200 quitte la position représentée sur la Fig. 19.

Toutefois une rainure 214 assure une circulation immédiate de lubrifiant même quand le moteur tourne à vide, comme l'in- dique la Fig. 19. Si on suppose que la pression dans la pompe augmente, la soupape 200 se lève, au fur et à mesure que la pression croît derrière le prolongement 210, à la position de la Fig. 20.

Ce soulèvement est accéléré du fait qu'une plus grande surface est exposée à la pression quand la face in- férieure du prolongement 210 dépasse le bord inférieur de la lumière 202 et que le prolongement de la soupape quitte la forure 209. Quand alors l'épaulement 211 de la soupape 200 démasque la lumière 204, le fluide sous pression du conduit 197 est débité par la lumière 205 à la ligne de servo-pres- sion 238, comme le montre'la Fig. 21. La pression amenée par le conduit 196 maintient la soupape 200 dans cette nouvelle position. Ceci est la position de fonctionnement normale de la soupape 200.

Une diminution de la pression de la pompe en-dessous d'un minimum fait descendre la soupape 200 jusqu'à ce qu'un conduit 213 débouche dans la lumière 203 et envoie l'huile de la servo-conduite 238 dans la conduite de lubrifi- cation principale 220 par le passage 212. Le prolongement de la soupape 200 peut entrer facilement dans la forure 209 étant donné que le coussin d'huile y contenu peut se détendre par le conduit 208 et la rainure 214.

Aux très grandes vitesses, la pompe créerait plus de pression que n'en exige le système, à moins qu'on ne prévoie des dispositifs pour laisser échapper l'excédent.

Pour ces pressions la soupape 200 est dans la position "supé- rieure" extrême avec le ressort 201 complètement comprimé, comme le montre la Fig. 22. Dans cette position, l'épaulement 211 est à ras du bord supérieur de la lumière d'échappement 206.

L'excédent de pression s'échappe ainsi du conduit de pres-

sion 197 directement dans la lumière 206 d'où elle retourne au bain d'huile de la transmission par le trou d'échappement 217. Ceci n'arrête pas le servo-fonctionnement, étant donné que la lumière 205 communiquant avec la servo-lumière 238 est reliée par le passage étroit 213 à la lumière d'échappement 206; de sorte que lorsqu'on roule à grande.vitesse et qu'il se pro- duit un relâchement de pression, on ne constate aucun change- ment dans la commande que le conducteur de l'automobile exerce sur le mécanisme servo-moteur.

L'utilité de cette combinaison de soupape et de lumières réside en ce qu'elle maintient dans la servo-circu- lation une pression sensiblement uniforme, elle produit pour une pression minimum donnée de la pompe un isolement de la servo-pression et elle protège contre une pression d'huile excessive tant le système servo-moteur que le système de lu- brification. Le relâchement rapide de la servo-pression empêche des battements et, partant, un patinage des embrayages et des freins de l'ensemble de la transmission; on évite ainsi une usure et un échauffement excessifs.

En ce qui concerne le système de lubrification, l'huile passe du conduit 220 au passage 221 (Fig. 4) et au conduit annulaire 222 creusé dans la partie extérieure de l'arbre creux 8. Des forures 223 communiquant avec le conduit 222 envoient l'huile aux passages transversaux 224 de l'arbre 221, et un alésage longitudinal 225 de l'arbre 21 amène le lubrifiant aux engrenages du groupe automatique et du groupe à commande manuelle. Le roulement de butée 10 disposé entre les arbres 8 et 21 est alimenté d'huile à travers le trou 226.

Un passage latéral-.227 de L'arbre 21 débite de l'huile de l'alésage 226 à une série de-forures de sortie

228 du manchon du porte-satellites 23 et à une série de forures de sortie 228' par le corps .26 du pignon planétaire de réaction 25. L'huile peut circuler axialement par des cannelures 229 pour aller à l'espace compris entre la bride du porte-satellites 22 et à la face adjacente du tambour 11, puis aux dents 12 et aux satellites 24. De l'huile passe aussi par les portées 27 aux dents de la roue planétaire 25, par la rondelle 230.

Une sortie latérale 232 communique avec l'alésage 225 de façon à lubrifier les rondelles de butée 64 et 65 et les dents engrenées des pignons 38 et 44, et de même une sortie 235 débite de l'huile aux dents des pignons engrenés 37 et 43. Une troisième sortie 236 amène de l'huile à une portée 237 et l'huile passe de ce point à une forure 238 de l'arbre 50 et à la portée 40 comprise entre le manchon du tambour 57 et l'arbre 50. Le roulement 49 de la cloison 48 reçoit de l'huile de cette source de pression par la portée 40..

Le groupe de renversement de marche reçoit de l'huile sous pression par l'alésage 225, le trou 226 du rou- lement de butée 10 et l'alésage 225' de l'arbre 8. Un courant dirigé à l'extérieur et traversant le roulement de butée 10' débite de l'huile à la portée à emboîtement 69. La. lubrifi- cation du groupe est assurée en outre par l'habituel barbo- tage dans le bain d'huile du carter. Grâce à la construction en compartiments rigides du carter 2, il est possible de fermer hermétiquement l'assemblage entier à l'aide du carter à huile 231 qui fait office de réservoir d'huiler des gar- nitures 216 assurent un joint étanche en tous les points de contact.

L'emploi d'un bain d'huile commun pour les trois groupes d'engrenages procure des avantages au point de vue

de l'uniformité du refroidissement, de la'rapidité de la recirculation et du maintien des conditions requises pour avoir une capacité appropriée, et en outre la vidange et le renouvellement de l'huile peuvent se faire d'une fois pour l'ensemble du carter.

Régulateur.

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Un mécanisme régulateur est représenté sur les Figs. 5 et 29. Il comprend un pignon 240 fixé à un arbre 241 et engrenant avec un pignon 239 de l'arbre 8 (Fig. 4).

L'arbre 241 du régulateur est monté dans des portées 242 et 243 et porte un moyeu 244 auquel sont fixées des entretoises 245 décolletées près de leur extrémité en 246 pour être enga- gées dans un plateau de retenue 247 à ressorts. Des bras à masselotte 248 sont articulés sur le moyeu 244 en 249 et se terminent à une extrémité par une came 250 et à l'autre extré- mité par une masselotte 251. Un grand ressort à boudin 252 porte contre le plateau 247 et entre dans un siège creux 253 du rebord du moyeu 244, et un ressort à boudin intérieur por- te de même contre le plateau de retenue 247 et serre un man- chon coulissant 255, de gauche à droite sur la Fig. 29. Ce manchon 255 est alésé pour être enfilé sur la fusée 256 de l'arbre 241 et peut coulisser librement dans le sens axial.

A l'extrémité extérieure du manchon 255 un collier 257 et une rondelle 258 assurent la liaison avec le méca- nisme extérieur destiné à être actionné par le régulateur, comme c'est indiqué sur la Fig. 15. Au repos, l'ensemble des éléments du régulateur occupe la position représentée sur la Fig. 29, et au fur et à mesure que la vitesse communiquée au régulateur augmente, les masselottes 251 des bras 248 pivotent sur les articulations 249 et les cames 250 déplacent le man- chon 255 à l'encontre du ressort 254. Quand le manchon s'est déplacé d'une distance prédéterminée, le siège 233 du rebord

259 du manchon 255 bute contre l'extrémité du ressort 252 et un accroissement ultérieur de la vitesse a pour effet de faire travailler les masselottes à l'encontre des deux ressorts 254 et 252.

On voit que le déplacement relatif du manchon 255 pour un accroissement donné de la vitesse dans la dernière phase est inférieur à celui de la phase précéden- te. Comme le montrent les Figs. 5, 15 et 35, le collier 257 est agencé pour actionner un bras 350 fixé à un arbre 351 qui fait tourner un bras 352 articulé à une tige régulatrice 110 en 353. De cette façon un mouvement axial du manchon 255 est transformé en un mouvement de coulissement de la, tige 110.

Timonerie commandant le rapport de transmission.

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La tige 110 qui se déplace ainsi vers la gauche (Fig. 15) quand la vitesse du moteur augmente, est articulée à un balancier compensateur 111 par une boutonnière 112 (Figs. 11, 15 et 35). L'extrémité opposée du balancier 111 est articulée à une bielle 113 en 136, et près de son milieu une boutonnière 114 est en prise avec un pivot 115 porté par un levier courbe 116 qui est articulé sur un arbre 120 et qui porte un taquet d'arrêt de ressort 17 ainsi que les pi- vots 118 et 115.

Un taquet d'arrêt de ressort opposé 119 est formé d'une pièce avec un levier 121 fixé à un manchon creux 122 qui entoure l'arbre 120 dont l'extrémité extérieure porte un levier 123 portant à son extrémité une came 124 (voir Fig.14).

Un ressort intercalaire 125 transmet des efforts entre les leviers 121 et 116 et les taquets d'arrêt de ressort 119 et 117 maintiennent le ressort en position. Le pivot 118 du le- vier 116 est destiné à entrer en contact avec une longue came concave 127 d'une plaque 126 qui peut tourner sur un arbre 152, la fonction de la came consistant à empêcher ou limiter

une rotation du levier 116 dans le sens des aiguilles d'une montre, dans certaines conditions spécifiées ci-après.

Une plaque d'arrêt réglable 128 (Figs. 14 et 17) est aussi articulée sur l'arbre 120 et une vis de serrage et de réglage 96 est employée pour fixer la position angu- laire de la plaque 128, par rapport à une boutonnière 130 de la plaque 128. Un arrêt fixe 131 et une vis d'arrêt régla- ble 129 limitent la rotation de l'extrémité à came 124 du levier 123 autour de l'arbre 120. Un levier 132 monté exté- rieurement peut tourner librement sur l'arbre 120 et porte une patte 133 pour toucher le bord inférieur du levier 123.

Le levier 132 est articulé à une tige 361 par un pivot 134 et peut être actionné par cette tige sous la commande de la pédale d'accélérateur 303 grâce aux liaisons 362, 359', 358, 359 représentées sur les Figs. 1 et 35. On peut ainsi faire tourner le levier 132 dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'arbre 120, de manière que la patte 133 entre en prise avec le levier 123 dont le bras 121 et le taquet d'arrêt de ressort 119 compriment alors le ressort 125 en lui appli- quant une force croissante pour provoquer une rotation du levier courbé 116 dans le sens des aiguilles d'une montre.

Le pivot 115 exerce alors un effort vers la gauche sur le balancier 111 et sur la tige 113 reliée au balancier par le pivot 136.

D'autre part, un accroissement de la vitesse du régulateur, impliquant une traction exercée de droite à gauche sur la tige 110 (Figs. 11, 15 et 35) et sur le pivot 112 tend à faire tourner le pivot 136 vers la droite autour du pivot 115, contrecarrant ainsi l'effort dû à l'abaissement de la pédale d'accélérateur. La résultante de ces actions combi- nées est utilisée de la manière suivante.

Sur un pivot fixe 137 sont montés des bras de ge-

nouillére 138 et 139,le bras inférieur 138 étant articulé par un pivot 140 à la tige 137. Entre le pivot 140 et une patte de guidage 143 est disposé un ressort de compression 141,et de cette façon un effort exercéde gauche à droite tend à faire pivoter le bras 138 en sens inverse des aiguil- les d'une'montre autour du pivot fixe 137. Le bras supérieur 139 de la genouillère est conjugué à une soupape 150 par un pivot libre 144 et il porte à son extrémité supérieure des contrepoids 145 dans une fourche 146 (voir aussi Fig. 16).

Un ressort de genouillère 148 est attaché aux bras 138 et 139 respectivement par l'entremise des contrepoids 45 et d'un crochet 149 et emmagasine ainsi de l'énergie pour produire un mouvement de déclic de la soupape vers la droite ou vers la gauche quand le pivot 140 du bras 138 est déplacé au-delà de la position médiane. Quand la soupape 150 est dans la po- sition de droite représentée sur les Figs. 11 et 15, le flui- de sous pression entre pour maintenir desserré le ruban de frein 80 et pour serrer l'embrayage 33-36 du groupe automati- que et établir ainsi la prise directe, comme on l'expliquera plus loin.

Quand la soupape est dans la position de gauche représentée sur la Fig. 35 le fluide sous pression est relâ- ché et le groupe automatique est amené à produire un entraî- nement à rapport démultiplié par suite du desserrage de l'em- brayage 33-36 et par le ressort 87 actionnant le ruban de frein 80.

La commande du rapport de transmission dans le groupe manuel est opérée à l'aide de la plaque 126 qui peut tourner avec l'arbre 152 sous la commande du levier 151 at- taché à l'arbre 152 et relié à la tringle 310 par un'pivot 153 (Figs. 14 et 35). La manette 301 montée sur la colonne de direction (Figs. 1 et 2) peut être actionnée de manière qu'elle déplace le levier 151 par l'entremise de l'arbre 305,

du levier 306, de la tringle 308 et de la tringle 310. La boutonnière de came 155 de la plaque 126 actionne la soupape de commande pour le groupe manuel. Cette commande est opérée par un bouton 159 logé dans la boutonnière et fixé à l'ex- trémité inférieure d'un levier 157 (Figs. Il et 35) articulé en 158 sur le carter.

L'extrémité supérieure du levier com- porte une patte 160' qui est en prise avec un second levier 160 agencé pour déplacer une soupape 168 par son extrémité 298 et qui porte un goujon 234 qui, dans une certaine posi- tion, frappe une patte 167' d'un levier 167. Un ressort 161 fixé à une extrémité dans le levier 160 (Fig. 11) porte con- tre la patte 160' et permet au levier 157 d'osciller dans le sens des aiguilles d'une montre si le goujon 234 est retenu par la patte 167'.

La soupape 168 (Figs. Il, 12, 15, 23-26 et 35) est actionnée par le levier 160 en conformité avec les mouve- ments du levier 151. Quand le levier 151 est dans sa position limite dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (Fig. 15), la soupape est à sa fin de course inférieure (Fig. 26) et quand le levier 151 est dans sa position limite dans le sens des aiguilles d'une montre, avec le bouton 159 dans la position "renversée" par rapport à la boutonnière 155 (Fig. 35), la soupape 168 est dans sa position supérieure extrême (Fig. 23). Les positions intermédiaires de "point mort" et de "petite vitesse" sont montrées sur les Figs.

24 et 25.

Grâce à l'action mutuelle du levier 116, de la plaque 126, du levier 157 et du levier 160 on réalise diver- ses sécurités et limites d'actionnement pour les divers éléments de la transmission, comme ce sera expliqué ci- après.

Il est avantageux que lorsque le groupe à commande

.manuelle est amené sur "petite vitesse" par la manette 301 par l'intermédiaire de la plaque 126, la pédale d'ac- célérateur soit légèrement contrariée dans l'exercice de la totalité de son influence tendant à amener sur "petite vitesse" le groupe automatique. Ceci est réalisé par la came concave 127 passant en-dessous du pivot 118 du levier 116 quand la plaque 126 est mue dans le sens des aiguilles d'une montre depuis la position "grande vitesse". Ceci a pour effet d'em- pêcher une rotation du levier 116 dans le sens des aiguilles d'une montre au-delà d'un certain point sous la poussée du ressort 125 produite par le levier 121 sous la commande de la pédale d'accélérateur.

Quand la plaque 126 tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre vers "grande vitesse", le levier 116 est libre de tourner dans le sens des aiguilles d'une montre sous la commande de la pédale d'accélérateur.

Une autre caractéristique avantageuse est d'empêcher le groupe automatique de passer sur "grande vitesse" ou prise directe quand la marche arrière est en prise. De la liaison du levier 109 avec la plaque 126, assurée par l'entremise de la tringle 310 (Fig. 35), il résulte que chaque fois qu'on amène sur "marche arrière" le levier de commande conjugué 301, la plaque 126 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre,et une patte 156 de la plaque passe derrière les contrepoids 145 de la soupape 150 de la commande automatique, comme le montre la Fig. 35. Ceci empêche un mouvement de dé- clic de la soupape 150 de gauche à droite vers la position "grande vitesse".

Une autre caractéristique aussi est d'empêcher qu'aux grandes vitesses du moteur le groupe à commande manuelle soit amené sur "petite vitesse" ou entraînement avec démultiplication. On y arrive à l'aide de la commande à ré-

gulateur de la manière suivante. Une bielle 135 (Figs. 11, 15 et 35), reliée par le pivot 112 à la tige 110 du régulateur, est articulée en 135' sur un levier 167 qui est articulé en
166 et qui, comme indiqué ci-dessus, comporte une patte 167'.

TJn goujon 234 du levier 160 se déplace suivant un arc qui peut être intercepté par la patte 167' aux vitesses maxima du régu- lateur, de sorte que la soupape 168 du groupe à commande ma- nuelle ne peut se soulever de sa position qui établit la prise directe dans le groupe à commande manuelle. Le bouton 135e coopère avec un ressort 154 et avec une boutonnière 135" de la bielle 135 (Fig. Il) pour assurer un mouvement perdu et pour permettre ainsi au régulateur de continuer à exercer son ef- èt sans être affecté par le fait que le levier 167 est retenu par des forces agissant sur le levier 160.

Servo-commandes.

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On décrira ci-après les soupapes qui sont actionnées et commandées par les timoneries décrites ci-dessus et qui elles-mêmes distribuent le fluide sous pression de manière à actionner les rubans de frein et les embrayages correspon- dants des groupes automatique et à commande manuelle. On se référera notamment aux Figs. 12, 23 à 26 et 35.

Le boisseau de soupape 161 est boulonné sur le carter de la transmission en 162 et 163 (Figs. 11 et 15).

Pour donner une idée claire de la construction de ce boisseau de soupape, la Fig. 12 montre une coupe perpendiculaire faite verticalement à travers la partie cylindrique du boisseau qui contient la soupape 168 du groupe à commande manuelle et une coupe horizontale du boisseau qui contient la soupape de com- mande 150 du groupe automatique. A gauche sur la Fig. 12, ainsi que sur les Figs. 23 à 26, sont représentées cinq lu- mières énumérées ci-après dans leur ordre.

La lumière supérieure 260 laisse échapper du fluide

sous pression d'une chambre cylindrique 261, ramenant ainsi l'huile dans la partie extérieure du boisseau, d'où elle est drainée en retour au bain d'huile 219 de la transmission. La deuxième lumière 262 va à la sortie du carter, d'où l'huile peut passer au cylindre de commande 292 pour le groupe à commande manuelle. La troisième lumière 263 est l'entrée re- liée à la servo-pompe et elle reçoit de l'huile d'un passage 273 par les conduits représentés sur la Fig. 31. La quatrième lumière 264 débite de l'huile à un passage 277 d'où elle va renforcer la poussée du ressort 97 dans le cylindre 293 du groupe à commande automatique (Fig. 8).

La cinquième lumière ou lumière inférieure 265 va à un passage 276 et fournit du fluide sous pression renforçant la poussée du ressort sur les rubans de frein des groupes automatique et à commande manuel- le.

Quand la soupape 168 est dans la position supérieure (Fig. 23), la pression de la servo-pompe est admise aux deux lumières 264 et 265 situées en-dessous d'elle, ce qui renforce la poussée sur les rubans de frein des deux groupes, comme le montre la Fig. 35. Cet appoint est aussi fourni au piston auxiliaire 294 de la Fig. 8. Quand la soupape est abaissée dans la position de la Fig. 24, la pression n'est transmise qu'à la lumière 262 et, par les conduites 272 et 70' (Fig. 35), desserre le frein 90 et serre l'embrayage 55-60 dans le grou- pe à commande manuelle.

Quand la soupape est dans la position intermédiaire représentée sur la Fig. 25, la pression est coupée à la lumière inférieure 265 et n'agit que par la lu- mière 264 pour renforcer la poussée du ressort 97'en s'exer- çant sur la face arrière du piston auxiliaire 294. Ceci se produit quand on amène la manette 301 à la position "petite vitesse" sur le cadran indicateur 302 . Quand la soupape 168 est à fond de course ou dans sa position "grande vitesse",

représentée sur la Fig. 26, le fluide sous pression de la lumière 263 est admis à la lumière 262 et a pour effet de surmonter la force du ressort 97, exercée sur le frein 90, ainsi que d'exercer une pression sur les disques d'embrayage 55-60.

La lumière 260 a pour effet de drainer le cylindre 292 du groupe à commande manuelle par la lumière 262 et la chambre 261 quand la soupape 168 est ramenée à la position "petite vitesse".

Sur la Fig. 12, à l'extrême droite, on remarque une lumière 266 reliée à la conduite 238 qui envoie aussi la servo-pression à la lumière 263 décrite plus haut. Une lumière 267 va à une conduite 274 qui débite du fluide sous pression aux organes d'actionnement du groupe automatique, comme le montre la Fig. 11. Des lumières 268 et 269 sont creusées jusqu'à la face extérieure du boisseau de soupape 261 et elles sont destinées à laisser échapper le fluide du cylindre du groupe automatique et des conduites de communi- cation, ainsi que de l'espace situé derrière la soupape à plongeur 150.

Les Figs. 12 et 35 montrent la soupape à plongeur 150 pour la commande du groupe automatique dans deux posi- tions différentes. La première est celle pour laquelle on a représenté le fluide circulant de la lumière 266 à la lumière 267; tant que la soupape reste dans la position de droite le groupe automatique reste en prise directe. Sur la Fig. 35, la soupape à plongeur 150 est représentée dans la position de gauche pour laquelle le fluide sous pression arrivant du cylindre du groupe automatique peut s'écouler par la lumière 267 par l'espace compris entre la face de la soupape et le boisseau, et s'en aller par la lumière d'échappement 268 pour être drainée en retour au bain d'huile de la transmission.

De cette façon, le groupe automatique ne peut être en prise directe quand la soupape 150 est dans cette position de gau- che.

Le boisseau 161 prolonge le carter de la trans- mission, et il comprend certaines lumières qui coïncident avec les lumières décrites plus haut. Celles-ci sont représen- tées en pointillés sur la Fig. 13 et on se reportera aussi à la Fig. 31. La face du boisseau de soupape 161 comporte un passage 169 allant de la lumière 267 à la lumière 275, et des lumières 273, 277 et 275 (Fig. 31) sont destinées respective- ment à l'entrée de la servo-pression, à la pression d'appoint ou de renforcement et à la prise directe automatique. La lumière 278 relie le cylindre 293 du groupe à commande manuel- le à la lumière 262. La lumière 273 du carter est la source de débit de.servo-pression communiquant avec le conduit.270 creusé dans la face intérieure du boisseau de soupape 161 et allant aux deux lumières 263 et 266.

Le passage 275 est le conduit d'entrée de pression qui débite l'huile du passage 169 pour surmonter la charge produite par le ressort à l'en- contre du piston 281 qui se déplace dans le cylindre 282 du groupe automatique. Le passage 276 va à l'espace situé derrière les pistons des groupes automatique et à commande manuelle et coïncide avec la lumière 265 du boisseau de sou- pape 161. Le passage diagonal 277, qui coïncide avec la lumière de sortie 264 du boisseau de soupape va à l'espace situé der- rière le piston auxiliaire 294, comme décrit plus haut avec référence aux Figs. 8 et 35.

Les conduites d'alimentation 278 et 279 des em- brayages sont représentées en coupe sur la Fig. 9. Une bride 289 prolongeant le carter 2 entoure l'arbre 21 et les condui- tes 278 et 279 se terminent dans des passages 287 et 288, forés dans la bride 289, qui vont aux passages 79 et 79' des

deux groupes. Des rebords 380 et 381 de la bride 289 constituait avec les garnitures 382 des joints réduisant les pertes de pression d'huile. Le fluide arrivant du cylindre 282 pour actionner l'embrayage du groupe automatique passe ensuite par les conduites 278, 287 et 79 au cylindre 71 contenu dans le tambour 28. De façon analogue, le fluide arrivant du cylin- dre 292 du groupe automatique passe par les conduites 279, 288 et 79' au cylindre 75 du tambour 39.

Mécanisme de servo-actionnement.

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Comme le montre la Fig. 8, le ressort 97 porte contre le piston 291 dans le sens pour lequel le ruban de frein 90 tend à se serrer sur le tambour 39, et le ressort et le piston sont eux-mêmes supportés par le fond de cylin- dre 293. Le piston auxiliaire 294 coulisse dans un alésage subsidiaire 295 quand on fait agir la pression de fluide en vue de l'entraînement en petite vitesse où en marche ar- rière, comme décrit ci-dessus. Les trois conditions de fonctionnement de ce mécanisme sont les suivantes.

Primo, on peut introduire du fluide sous pression au-dessus de la face du piston 291 pour contrecarrer la force des ressorts 97 et 97' et desserrer ainsi le ruban de frein 90 du tambour 39; secondo, le fluide sous pression envoyé au cylindre 295 du piston auxiliaire peut augmenter la force de serrage du ruban 90, fournie par les ressorts 97 et 97'; tertio, le fluide sous pression peut agir simultanément derrière les deux pistons 291 et 294 en renforçant les ressorts quand le conducteur de la voiture désire passer en marche arrière.

Ce renforcement est nécessaire pour surmonter les forces spontanées de desserrage produites par le renversement du sens de rotation du tambour:'39, dont on peut se rendre compte en étudiant le sens du couple impliqué à l'entraînement en

marche arrière.

Il est à noter que lorsque les deux groupes sont en prise directe et qu'on amène le mécanisme à établir l'entraînement en petite vitesse dans le groupe avant ou groupe automatique, il se produit un certain effort de des- serrage de l'extrémité mobile 83 du ruban 80 quand on laisse le ressort 87 exercer son effort dans un sens correspondant au blocage du ruban sur le tambour 28. Ceci continue jusqu'à ce que le tambour soit amené à une vitesse nulle, après quoi la rotation en sens inverse met en jeu un effet d'auto-enrou- lement plus ou moins proportionnel au coefficient de frotte- ment et aux efforts en présence.

Le résultat net de cette action est de synchroniser le tambour par friction pour la vitesse nulle,, établissant ainsi l'entraînement avec démulti- plication par l'intermédiaire des engrenages à l'instant où le tambour cesse de tourner: Le même effet se produit dans des conditions analogues quand on desserre l'embrayage de prise directe 33-36 du groupe à commande manuelle et que le ruban 90 est tendu par le ressort 97 pour bloquer le tambour 39. Par suite, dans les deux groupes, il existe deux dispo- sitifs auto-synchronisants qu'on peut faire agir en amenant la manette 301 à la position "petite vitesseft dans certaines conditions de fonctionnement.

-Commandes manuelles -------------------
Comme indiqué ci-dessus, la commande du groupe à commande manuelle est opérée par la manette 301 montée sur la colonne de direction (Figs. 1, 2, 2a et 35). Cette colonne porte aussi une console 304 constituant un palier pour l'arbre 305 et une monture pour un secteur à crans 315 et un cadran indicateur 302. La manette 301, fixée à l'arbre

305, pivote suivant un arc de cercle; dans une de ses extré- mités peuvent coulisser longitudinalement un poussoir de verrou 316, coopérant avec les crans du secteur, et la .tige 317 du verrou.

Les crans 315, 314, 318 et 319 correspondent respectivement à "grande vitesse", "petite vitesse", "point mort" et "marche arrière!!. Un ressort 325 tend à pousser dans les crans un galet 324 monté sur la tige de verrou 317.

Sur la Fig. 3 est représenté un cran supplémentaire 313' pour la troisième vitesse forcée ou "troisième forcée" dont il sera question ci-après et 302' est le cadran indicateur mo- difié à l'avenant. Les Figs. 28 et 35 montrent des repères correspondants sur la plaque à came 126. Sur la Fig. 35, les positions successives du bouton 159 dans la boutonnière 155 correspondent à "marche arrière", 'tpoint mort", "petite vitesse" et "grande vitesse". Sur la Fig. 28, la plaque 126 comporte un repère correspondant à la position de !!troisième forcée". En pratique, ces repères peuvent aider au réglage.

Un mouvement angulaire de la manette 301 produit une translation correspondante de la tringle 308, des pi- vots 309 et 311 du bras 109, de la tringle 310 et du pivot 153 du levier 151, comme le montrent les Figs. 1 à 35 et comme indiqué plus haut.

Timonerie de la pédale d'accélérateur.

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La relation entre les timoneries de la pédale d'accélérateur et de la manette, représentées sur les Figs. 1, 15 et 35, a été indiquée plus haut.

La pédale d'accélérateur 303 est articulée en 354 sur le plancher devant le,conducteur et une tige 355 est articulée en 360 de manière à être mue librement par la pédale 303. Un ressort de rappel 357 sert à ramener la péda- le à la position d'ouverture minimum du papillon des gaz du

moteur et une tringle 363 relie le levier 359 au papillon par l'intermédiair'e d'un bras 365 articule sur le carbura- teur 364. Un support 358 fait office de pivot pour le levier 359, la tige 355 étant accrochée dans un trou 360 et la trin- gle 361 étant attachée au levier 359' par un pivot 362.

Par suite, l'abaissement de la pédale d'accélérateur 303 a pour effet d'exercer une poussée sur la tringle 355, le levier 359 pivote dans le sens des aiguilles d'une montre et, par conséquent la tringle 361 est tirée de droite à gauche sur la Fig. 35. Ceci fait osciller le levier 132 par l'entremise du pivot 120, de sorte que la patte 133 vient en prise avec le levier 123, et le levier 121 attaché à l'arbre creux 122 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. Chaque fois que le ressort 125 est ainsi comprimé, l'impulsion du pied du conducteur s'exerce de manière a faire tourner dans le sens des aiguilles d'une montre le levier 116, à la suite de quoi le pivot 115 et le balancier compensateur tendent à se déplacer vers la gauche.

Ceci est le sens du mouvement pour lequel la tige 113 est tirée de droite à gauche sur la Fig.15, et ce mouvement peut, par l'intermédiaire du mécanisme à genouillère 138-139, amener avec déclic la soupape 150 du groupe automatique à la position ttpetite vitesse". Chaque fois qu'on appuie sur la pédale d'accélérateur 301, le méca- nisme décrit crée alors pour la soupape 150 la tendance à prendre une position de "descente de vitesse!!.

Un réglage du pivot 134 permet au monteur d'établir la relation fonctionnelle entre le mouvement nécessaire de la pédale 301 et un effet donné produit sur le mécanisme com- mandé par la tige 361, et le pivot 366 peut être réglé pour déterminer le mouvement du bras 365 de manière à établir une relation prédéterminée entre la position du papillon des gaz

et une compression donnée du ressort 125, pour satisfaire à la courbe couple-vitesse du moteur et à la résistance au roule-nent du véhicule.

On peut établir le réglage de manière que l'ouverture prédéterminée du papillon, nécessaire pour que se produise le passage à une vitesse inférieure,puisse être choisie à volonté, et le système d'arrêt 129-131, avec la boutonnière 130 de la plaque 128 permet au monteur de varier l'effet produit par le mouvement du papillon sur la commande du changement de vitesses.

Le déplacement du levier 132 par rapport au levier 123 depuis la position du papillon correspondant à la marche à vide du moteur jusqu'au point où la patte 133 commence à faire tourner le levier 123 dans le sens des aiguilles d'une montre, procure une zone de commande exclusive par le papillon du moteur pour la pédale 303 qui peut être réglée pour les conditions de puissance, et garantit un développement suffisant du couple avant que puisse s'amorcer l'intervention de la com- mande automatique. Au-delà de ce point, tout mouvement de la pédale implique toujours un changement du rapport de trans- mission, abstraction faite des blocages et arrêts décrits.

Commandes de changement, de vitesses forcé
Une variante de la timonerie de commande qui vient d'être décrite est montrée sur la Fig. 28. Cette variante a pour but de permettre au conducteur de la voiture d'imposer indéfiniment le rapport de transmission immédiatement infé- rieur à la "grande vitesse", en l'occurrence la "troisième vitesse!!.

Pour atteindre ce but, on modifie la plaque à came 126 en lui ajoutant un prolongement 320 et en y montant un goujon 321 agencé pour décrire un arc de cercle donné. Un

levier 121', se déplaçant d'une pièce avec le levier 123 autour de l'axe de l'arbre 120 est encoché en 322, l'arc du mouvement de cette surface étant agencé pour couper celui du mouvement du goujon 321 en un point donné. La bouton- nière de came 155' est allongée dans le sens de la rotation des aiguilles d'une montre, de sorte que le bouton 159 qui commande la soupape 168 du groupe à commande manuelle n'est pas affecté par le mouvement ultérieur du levier 151 de "grande vitesse" à "3e vitesse".

Quand le conducteur de la voiture veut produire un passage forcé de "grande vitesse" à "3e vitesse", il amène la manette 301 à la position "3e vitesse" marquée sur la plaque indicatrice 302' de la Fig. 3, et la tringle 310 transmet le mouvement au levier 151. La position relative de la plaque à came 126 change depuis celle de la Fig. 15 jusqu'à celle de la Fig. 28 et le bouton de soupape 159 se déplace dans la boutonnière 155' vers la position "3e vitesse". En même temps, le goujon 321 du bras 320 tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre en entrant dans l'en- coche 322 du levier 121' et en faisant basculer l'ensemble des leviers 121'-123 jusqu'à ce que la tête 124 bute contre l'arrêt 129 fixé au carter.

Cette action est identique à celle qui a lieu quand on pousse la pédale d'accélérateur dans la position d'ouverture maximum du papillon ; ressort 125 est complètement comprimé et transmet au levier 116, par l'inter- médiaire de l'arrêt 117, un effort dirigé vers la gauche.

Le pivot 115 tend alors à tirer vers la gauche le balancier compensateur lll, et étant donné que la came 154 de la plaque 126 ne peut plus gêner le mouvement du levier 116 sous l'action du pivot 112, la position momentanée du pivot 112 correspondant à la vitesse existante du régulateur impose

le pivot 112 comme point d'appui pour le balancier compensa- teur 111,et le pivot 136 se déplace de droite à gauche en déplaçant vers la gauche la tige 113 et le pivot 140 du bras de genouillère 138. Ceci surmonte l'action de la genouillère, vu que le déplacement du pivot 140 amène l'extrémité 149 du ressort 148 au-delà du milieu, et le bras de genouillère 139 est obligé de se déplacer à gauche en déplaçant ainsi vers la gauche la soupape de commande 150 du groupe automatique.

Com- me indiqué ailleurs, ceci a pour effet de faire cesser la pression dans le cylindre 282, et le ressort 87 du groupe au- tomatique serre le frein 80 en établissant ainsi l'entraîne- ment avec démultiplication dans ce groupe, vu que de ce fait la pression de fluide est relâchée et ne serre pas l'embrayage 33-36.

La liaison automatique et l'action de la commande par régulateur et papillon des gaz cessent alors, étant donné que la position de la pédale ne peut plus influencer le rapport de transmission car le levier 123 est maintenu à fleur de l'ar- rêt 129. Toutefois,la timonerie reliée au régulateur n'est pas mise hors d'action; elle reste encore capable d'empêcher une fatigue exagérée du moteur et de la transmission, en ce sens que pour une vitesse du régulateur correspondant à une vitesse extrêmement élevée, par exemple pour une vitesse de la voitu- re de 105 kilomètres à l'heure, le point 112 peut se déplacer suffisamment loin pour ramener la soupape 150 à "grande vites- se", ou à la prise directe dans le groupe automatique.

Ceci fournit au conducteur de la voiture le choix entre un freinage sur le moteur et une accélération dans des limites de vitesse définies du moteur et de la voiture, dans lesquelles ni le moteur ni le mécanisme de transmission ne peuvent être surmenés, et permet au conducteur d'établir un rapport de démultiplication fixe pour gravir une côte, quand

un couple élevé a plus d'importance qu'une économie de com- bustible.

Il est à noter qu'après une vitesse excessive, le passage à "grande vitesse" est imposé par le régulateur quand la commande est sur "3e forcée"; en outre, le mécanisme de commande est ramené en "3e" quand la vitesse du régulateur diminue, et l'entraînement en "3e" reprend sans exiger une intervention spéciale du conducteur. Le retour au changement de vitesses automatique normal dans le groupe automatique est opéré en ramenant la manette 301 à sa position "grande vites- se". La manette fait revenir la plaque 126 dans la position de la Fig. 15 et retire ainsi le goujon 321 de l'endroit d'intersection avec l'encoche 322 du levier 121'.

Le mouvement de la manette 301 de la position 314 à 313 et 313' exige un mouvement perdu dans le système arti- culé allant de la tringle 308 de la Fig. 35 à l'arbre 103, au levier 102, au coulisseau 104, de façon que lorsque les crabots 7'-19' sont en prise on puisse continuer le mouve- ment de la manette 301. Après achèvement de la course du cou- lisseau 104 dans le sens de l'enclenchement des crabots 7'- 19', le galet 312 peut rouler au-delà de la surface de came 105, de sorte qu'un mouvement perdu est assuré. Ceci consti- tue une caractéristique importante parce qu'on évite la dé- pense pour le montage d'un mécanisme supplémentaire à mouve- ment perdu dans le mécanisme à tringles et leviers, en com- binant deux mouvements : de pivotement de 102 et celui de coulissement de 104 sur la tige 101.

Variante du groupe à commande manuelle.

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Le groupe de vrais engrenages planétaires à double rapport de transmission, représenté sur les Figs. 4 et 6 peut être remplacé par la variante de construction représen-

tée sur la Fig. 27. Cette variante se compose d'un groupe de transmission qu'on peut disposer dans l'ensemble général, décrit ci-dessus, de manière qu'il corresponde aux conditions mécaniques et aux conditions de commande établies dans cet ensemble. Cette variante a pour but de montrer la souplesse d'adaptation de l'invention et, plus particulièrement, un moyen de conserver les avantages de l'invention pour une autre disposition des engrenages, des dispositifs absorbant la réac- tion et du mécanisme d'actionnement.

La Fig. 27 montre la disposition de l'arbre 21 servant à transmettre le couple du moteur, ou un multiple de ce couple, du groupe automatique au pignon planétaire 325 engrenant avec les dentures 327 de satellites composés 326 montés entre les brides 330a et 330b du tambour porte-satel- lites 330. Un pignon planétaire 329,.fixé à l'arbre de trans- mission final 51' engrène avec les dentures 328 des satelli- tes composés 326. Les brides 330a et 330b supportent les axes 332 sur lesquels les satellites sont montés en 331, et le tambour entier 330 est à son tour supporté dans le roulement 49 de la bride 48 du carter 2 et dans le roulement 41 de l'arbre 21. Les chiffres marqués du signe "prime" ont la même signification que les chiffres originaux de la Fig. 4.

Le roulement de butée 47 de la Fig. 4 absorbe la poussée axiale entre l'arbre emboîté 21 et l'arbre creux 50, comme dans le groupe à double rapport de transmission de la Fig. 4. Les pignons planétaires 325 et 329 sont taillés hé- licoidalement avec pas à droite et les dents 327 et 328 des satellites composés 326 sont taillées avec pas à gauche, la caractéristique de poussée étant analogue à celle de la Fig. 32 décrite ci-après. Cette disposition assure une bonne répartition des charges de poussée et un fonctionnement si- lencieux avec de faibles pertes dans-les engrenages, extrê-

mement avantageux.

Le tambour 333 contient des cylindres à fluide sous pression 334, faisant corps avec la bride 330c, et un conduit de fluide 335, comme dans la construction du groupe à double rapport de transmission de la Fig. 4. Des disques d'embrayage 337 clavetés sur le moyeu 336 calé sur l'arbre 21 coopèrent avec des disques d'embrayage 338 fixés sur des boulons 339 et avec un plateau de pression 340 transmettant aux disques la poussée de pistons 341 montés dans les cylin- dres 334, quand doit s'établir la prise directe. Des ressorts de desserrage de l'embrayage sont représentés en 345. Un ru- ban de frein 342, identique au ruban 90 du groupe à double rapport de transmission décrit précédemment, est ancré au carter, et son extrémité mobile correspond à l'extrémité 90b du ruban 90 de la Fig. 8.

Le dispositif d'actionnement pour ce groupe corres- pond à celui représenté sur les Figs. 8 à 11 et il est superflu de le décrire une nouvelle fois. Par suite, l'action- nement est analogue, mais la gamme de rapports de transmis- sion disponible quand on emploie ce groupe d'engrenages dif- fère de celle du groupe à double rapport de transmission. En outre, ce groupe n'est pas un vrai train d'engrenages pla- nétaire, étant donné que lorsque le frein 342 bloque le tambour 335 il se produit non pas un effet "planétaire" de train d'engrenages mais un effet strict de démultiplication par pignons intermédiaires. Ce groupe est donc du type à réaction susceptible de rotation, à la différence d'un train d'engrenages où le couple produit une rotation planétaire dé- finie.

Le seul moment où le présent groupe "fonctionne en planétaire" est celui où se produit le passage d'une condi- tion d'entraînement à l'autre, c'est-à-dire pendant la durée du passage de vitesse.

Schéma de poussée totale.

La Fig. 32 est une coupe verticale schématique des éléments intervenant dans la répartition de la poussée axiale qui résulte de l'emploi des pignons à denture hélicoïdale. Le sens des poussées est indiqué par les flèches horizontales.

Dans le groupe automatique., le manchon 26 reçoit une poussée de droite à gauche du pignon planétaire 25 et çet- te poussée est transmise à l'arbre 21 par la rondelle de butée 94. L'arbre 8 reçoit une poussée de gauche à droite en raison de l'inclinaison des dents 12 et des pignons engrenés 24.

En même temps, l'action réciproque des cannelures hélicoïda- les 9 de l'arbre 8 et du pignon 19 produit une poussée résul- tante de droite à gauche tendant à contrebalancer la poussée du pignon 24, et par conséquent la différence des poussées seulement est transmise à droite du roulement 6 au roulement de butée 10' et à l'arbre 5.

Dans le groupe à commande manuelle, les planétaires 37, 38 tendent à se déplacer vers la gauche en ajoutant à la poussée sur le roulement de butée 47, et les poussées exercées sur les dentures annulaires de réaction 51 et 42 sont dirigées vers la droite, de sorte qu'une poussée agit de gauche à droite sur le porte-satellites 45 et la couronne 52, et une rondelle de butée 65 transmet la poussée de la couronne 52 à l'arbre 21 en assurant ainsi un certain degré de compensation. Le roulement de butée 47 absorbe la ré- sultante de la poussée de droite à gauche sur l'arbre 50. En cas d'entraînement du moteur par la transmission, une rondel- le 70 transmet des poussées de sens opposé du tambour 39 au roulement 49, et une rondelle de butée 64 limite le mouve- ment de droite à gauche de la couronne 52-54.

Dans le groupe de renversement de marche, les cra- bots 7' du pignon entraîneur 7 en prise avec les crabots 19'

du pignon baladeur 19, et.les cannelures du pignon 19, ont aussi une taille hélicoïdale avec pas à gauche. Cette dispo- sition a pour effet une poussée de gauche à droite sur le pignon 7 et l'arbre 5, tandis-que l'arbre 8 subit une pous- sée de sens inverse qui est transmise par les roulements de butée 10 et 47 à l'arbre 50 et pa.r le roulement 49 à la bride 48 située à l'arrière de l'ensemble de la transmission.

Les dents extérieures du.pignon 7 ont une taille hélicoïdale avec pas à droite et celles du pignon intermé- diaire 16 ont une taille hélicoïdale avec pas à gauche, de sorte que lorsque le train de marche arrière produit l'en- traînement; le pignon 7 est sollicité vers la gauche en appliquant une poussée sur le roulement de butée 10'. Le groupe de pignons intermédiaires 16, 17 est supporté dans ses portées avec un léger déplacement longitudinal, et quand les pignons 17 et 18 engrènent, le pignon 18 reçoit une poussée vers la droite, tandis qu'entre les pignons 18 et 19 la pous- sée s'exerce sur 18 vers la droite, tendant ainsi à contreba- lancer la poussée subie par le pignon 17.

La poussée résultan- te sur le pignon 19 est de gauche à droite au point de con- tact avec 18, mais en raison de la taille hélicoïdale à gau- che des cannelures de l'arbre 8 sur lequel est monté le pi- gnon 19, cette tendance est contrebalancée. La poussée ré- sultante dans ce groupe est donc dirigée vers le moteur et elle s'exerce sur le roulement 10' et sur le roulement 6 en marche arrière.

Fonctionnement --------------
Démarrage du véhicule.

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Quand le moteur tourne à vide, il n'est pas nécessaire de maintenir abaissée la pédale 300 de l'embraya-

ge principal (Fig. 33), étant donné que dans la position de point mort la manette 301 assure la séparation entre l'em- brayage et l'arbre 8. Dans ces conditions,le conducteur peut échauffer le moteur pendant que la pompe 20 fait circuler de l'huile par les conduits décrits plus haut.

Quand on veut faire démarrer la voiture, la pédale de débrayage 300, abaissée à l'aide du pied, desserre les disques d'embrayage et ensuite le conducteur fait passer la manette 301 de "point mort" à "petite vitesse". Des mesures sont prises pour absorber l'inertie du disque entraîné de l'embrayage principal et des éléments connexes : eneffet, l'arbre 5 entraîné par l'embrayage, les pignons 7 et 16, la servo-pompe 20 et soupape de refoulement automatique .200 opposent à ces éléments rotatifs une résistance ou charge prédéterminée quand on coupe l'entraînement en desserrant l'embrayage principal.

L'effet du ressort 201 (Figs. 6 et 19 à 22), consistant à contraindre la soupape 200 à occuper une position telle que la pression développée par la pompe tra- vaille à l'encontre de la charge des conduites de la trans- mission, puis à faire circuler l'huile par les portées de la transmission, procure une douce transition de "point mort" à "petite vitesse", de sorte que le pignon 7 descend très rapidement à la vitesse nulle. Le passage de vitesse est en- core facilité par le chanfrein des crabots 7' et 19' dans le sens de droite à gauche.

En raison de l'effet de répulsion bien connu des accouplements à crabots inclinés, il est clair que lorsque l'embrayage principal est serré, le pi- gnon 19 ayant une vitesse de rotation nulle et le pignon 7 tournant à la vitesse du moteur, une action tendant à rappro- cher ces deux pignons dans ces conditions aurait pour effet un refus des crabots 19' d'entrer en-prise avec les dents 7'. Ce refus persiste jusqu'à ce que le pignon 7 soit amené

à la vitesse nulle par la réaction freinante de la pompe 20 et du système qu'elle alimente.

Les fonctions suivantes sont donc accomplies lors du passage de "point mort" à "petite vitesse":
1. Effet de freinage de la pompe 20
2. Refus d'entrée en prise de 7' et 19'.

L'une agit de façon à créer des forces tendant au synchronisme, qui cessent.d'agir quand l'inertie est absor- bée; l'autre empêche en même temps la prise des crabots jus- qu'à ce que la première fonction soit accomplie.

Aussitôt que le conducteur lâche la pédale de l'embrayage principal, le couple du moteur agit sur l'arbre 8 et sur la denture annulaire d'entraînement 12 du groupe au- tomatique, et la réaction de la voiture agit sur le porte- satellites 22 relié à l'arbre 21 qui est l'arbre entraîné du groupe automatique. Avec la charge appliquée au porte-satel- lites 22 et le couple du moteur agissant sur la denture an- nulaire 12, la roue planétaire 25 subit une force tendant à lui imprimer une rotation rétrograde indiquée par la flèche sur la Fig. 10. Le ruban de frein 80 du groupe automatique, qui est normalement tendu en vue du blocage par les ressorts 87, est enroulé et ancré de manière qu'un léger mouvement rétrograde du tambour 28 tende à produire un auto-serrage du ruban, en contribuant ainsi à exclure un mouvement rétrogra- de ultérieur.

Il s'établit ainsi une réaction, et vu que le pignon 25 ne peut continuer à tourner, le porte-satellites 22 tourne dans le même sens que la couronne d'entraînement, les satellites décrivent leur orbite en tournant en même temps autour de leur axe et l'arbre 21 est entraîné en marche avant avec démultiplication de la vitesse du moteur.

Dans le groupe à commande manuelle, le ruban de

frein 90 est ancré et enroulé de manière à produire un auto-serrage pour une rotation rétrograde. Les roues plané- taires 37 et 38 transmettent la rotation de l'arbre 21 aux deux satellites 43 et 44. La roue planétaire 38 fait tourner les satellites 44 en sens inverse sur les axes 53, et la couron -ne 42, qui est retenue par le ruban de frein 90, subit une réaction rétrograde. Un mouvement en avant démultiplié est imprimé aux axes 53 qui, étant solidaires de la couronne 51 de la deuxième partie du groupe, font tourner la couronne à la même vitesse de rotation avant démultipliée.

En même temps la roue planétaire 37 entraîne les satellites 43 à tourner en arrière sur les axes 46, et si l'on imagine un moment que la couronne 51 est empêchée de tourner par un frein non exis- tant, le porte-satellites 45 et l'arbre 50 ont une certaine vitesse résultante de rotation avant démultipliée, la couron- ne 51 absorbant une réaction rétrograde. Toutefois la couron- ne 51, au lieu d'être retenue, reçoit une composante de vites- se avant dérivée du porte-satellites 52 de la première partie du groupe; par suite, la rotation résultante du porte-satel- lites 45 a une vitesse modifiée, résultant des mouvements imprimés par la roue planétaire 37 et la couronne 51.

Par exemple, si l'on estime à 4 à 1 la démultiplication résultan- te de la seconde partie de ce groupe, comprenant la roue planétaire 37, les satellites 45, la couronne 51 et le porte- satellites 45, et si le rapport de démultiplication fourni par l'intermédiaire de la couronne 51 par la première partie du groupe est d'environ 5 à 1 le rapport de vitesse résultant du porte-satellites 45 et de l'arbre 50 est :
EMI44.1
1 : 4 + 1 : 5 = ....ft.... 20 ou 1 à 2,25.

Quand il se produit un couple d'entraînement du

moteur par la transmission, lorsqu'on lâche l'accélérateur, ou quand la charge entraîne le moteur comme par exemple dans une descente, les extrémités libres des deux rubans de frein 80 et 90 tendent à produire un desserrage ou relâchement, de sorte qu'un broutement peut se produire et faire patiner les rubans sur les tambours. On y obvie en faisant intervenir, pour aider les ressorts, du fluide sous pression agissant sur le piston auxiliaire 294 des Figs. 8 et 35, et à cet effet la manette 301 commande la soupape 168, par l'intermédiaire de la timonerie représentée, de manière que les lumières 263 et 264 communiquent chaque fois qu'on amène la manette 301 à la position "petite vitesse" en marche avant.

Un piston auxiliaire analogue peut être employé pour renforcer ou aider le ressort 87 du frein 80 du groupe automatique, mais en pratique, pour les valeurs usuelles de rapport de transmission, charge de voiture et couple moteur, cet expédient n'est pas nécessaire, bien que l'invention englobe aussi l'emploi de pareils disposi- tifs de renforcement quand c'est nécessaire.

On peut ainsi empêcher le couple d'entraînement du moteur par la transmission de faire patiner les freins, en renforçant le serrage des freins à l'aide de fluide sous pression, sous la commande du conducteur de la voiture. Ceci exclut toute possibilité de broutement ou de marche en roue libre et renforce le facteur commande positive dans des condi- tions de fonctionnement difficiles, diminuant ainsi les ris- ques. Le freinage par le moteur en petite vitesse est avanta- geux au point de vue des possibilités de manoeuvre dans la circulation, étant donné qu'une commande plus précise des petites vitesses du véhicule dépend directement de la pédale d'accélérateur 303.

Les engrenages fous sont empêchés de s'emballer lors du passage d'une vitesse à l'autre en marche avant, étant donné

qu'un faible couple est toujours fourni par les freins,80, 90 et les embrayages 33, 35 et 55,60. Par exemple, une vitesse exagérée de la couronne 51 pourrait détruire les portées 40, 41, si on n'employait pas cette caractéristique.

"Petite vitesse" automatique.

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Le conducteur peut rouler à volonté avec la manette 301 sur l'petite vitessett et conserver les avantages de la commande automatique. Par l'intermédiaire des liaisons arti- culées 350, 351, 352 et 110, le régulateur 251-255 exerce une influence sur le mécanisme de commande du rapport de trans- mission (Fig. Il, 15, 35) et le pivot 112 du balancier compen- sateur 111 se déplace à gauche quand la vitesse du régulateur augmente et oscille ainsi en sens inverse des aiguilles d'une montre sur le pivot 115 comme point d'appui. La tringle 113 se déplace à droite et la genouillère 138-139 passe brusque- ment de gauche à droite en faisant mouvoir la soupape 150 vers la gauche pour faire communiquer les lumières 266 et 267.

Celles-ci débitent du fluide sous pression de la sortie prin- cipale 238 de la servo-pompe et du système à soupape automa- tique des Figs. 4 et 19, au piston 281 du cylindre 282 du groupe automatique et aux passages 278 et 79 allant aux pis- tons 72 des cylindres 71 de ce groupe. Le piston 281 surmonte la pression du ressort 87 et desserre le frein 80, tandis que les pistons 72 chargent le plateau de pression 74 et serrent l'embrayage 55-56 en comprimant les ressorts de desserrage 88 de l'embrayage. De cette façon la transition de la "petite vitesse" à la prise directe est effectuée dans le groupe automatique et le rapport de transmission correspond uniquement au-rapport de démultiplication du grou- pe à commande manuelle.

Pour des conditions exigeant une accélération, des

manoeuvres ou un couple exceptionnellement important, on peut maintenir la manette indéfiniment dans la position de "petite vitesse" et le mécanisme sélectionne alors un rapport de vites- ses supérieur, seulement dans le groupe automatique, selon la vitesse du régulateur et la position de l'accélérateur, celui-ci étant en mesure d'influencer la sélection pa.r l'in- termédiaire de la timonerie 363, 355, 359, 359' et 361 (Fig.

35) et par l'intermédiaire du levier 132, de l'arrêt 133, du bras 123, du bras 121 et du ressort 125, lequel pousse le levier 116 et le pivot 115 dans la position de gauche la plus avancée que leur permet de prendre le goujon 118 portant contre la came 127 du levier 126. Cette action réciproque est choisie de manière que pour le fonctionnement normal, quand la manette 301 est dans la position "petite vitesse", le mouvement du pivot 115 vers la position de gauche la plus avancée possible ne puisse imposer le passage automatique à "petite vitesse" que dans la gamme des petites vitesses du régulateur, ce qui constitue une protection contre un ac- tionnement inutilement prolongé avec le rapport de démultipli- cation extrême.

En outre, la came 127 limite le mouvement du levier 116 autour de l'arbre 120 dans le sens des aiguilles d'une montre, de telle manière qu'aussitôt que le groupe automatique est amené par l'action du régulateur à la prise directe, l'accroissement de la vitesse du régulateur, résul- tant du fait que le papillon des gaz est ouvert, transporte le pivot 112 vers la gauche si loin que le mouvement maximum vers la gauche permis au goujon 115 ne soit pas suffisant pour que le conducteur, même quand il appuie à fond sur la pédale d'accélérateur 303, puisse provoquer une descente de vitesse dans le groupe automatique.

Dans des conditions de marche difficiles ou en

côte, la vitesse du régulateur peut descendre suffisamment pour que le mécanisme impose une descente de vitesse. La vitesse pour laquelle le régulateur impose ainsi une descente de vitesse peut être, par exemple, de 20 kilomètres à l'heu- re,en-dessous de laquelle le mécanisme n'obéit pasà la volonté du conducteur de passer à un plus grand rapport de vitesses. On peut déterminer cette gamme de vitesses en faisant varier la force et le réglage des ressorts 252, 254 du régulateur, du ressort 125, du ressort de compression 141 et du ressort 148 de la genouillère, et la position du goujon 96 dans la boutonnière 130 de la plaque 128, ainsi que la position de la vis de blocage 129 et la longueur effective des tringles 361 et 110.

A des vitesses du régulateur supé- rieures à celle correspondant à une vitesse de la voiture d'environ 12 kilomètres à l'heure, ce réglage oblige le groupe automatique à rester en prise directe, dans les condi- tions de fonctionnement normales, bien que ces valeurs puis- sent varier selon les véhicules, les fins auxquelles ils sont destinés, la vitesse du moteur et la puissance disponibles, et autres conditions analogues.

Passage à la "grande vitesse" -----------------------------
En amenant la manette 301 sur "grande vitesse", le conducteur provoque un passage de vitesses simultané tant dans le groupe automatique que dans le groupe à commande manuelle, de manière à assurer une douce transition d'un rap- port de transmission à l'autre.

Quand on amène la manette 301 à la position grande vitesse", la plaque 126 tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre de façon à descendre par rapport au goujon 118, et le levier 116, serré vers la gauche par le ressort 125, n'est donc plus retenu ; une position donnée du régulateur A

et de l'accélérateur, ceci peut obliger la soupape 150 à pas- serà la position de "petite vitesse" sensiblement au même moment que la soupape 168 est amenée à la position "grande vitesse". Ceci ne se produit toutefois que pour une gamme de vitesses limitée du régulateur et quand la pédale d'accé- lérateur 303 produit l'étranglement maximum ou sensiblement maximum.

Pour des vitesses croissantes du régulateur, quand on lache l'accélérateur, cette descente de vitesses ne se pro- duit pas simultanément dans le groupe automatique lorsqu'on déplace la manette 301 de "petite vitesse" à "grande vitesse'', car il n'y a aucun besoin d'obtenir le rapport mécanique par un passage en "troisième vitesse"; le mécanisme saute donc la "troisième vitesse" et passe de "seconde vitesse" à !!grande vitesse", c'est-à-dire que seule la soupape 168 se déplace.

"Grande vitesse" automatique.

----------------------------- Quand la manette 301 est sur !!grande vitesse", l'alternance entre la prise directe et la démultiplication est placée sous la commande de l'effet combiné de la vitesse du régulateur et de la position de l'accélérateur tant que la vitesse du régulateur ne dépasse pas, par exemple, celle cor- respondant à 95 kilomètres à l'heure; au-delà de cette vites- se, la pédale d'accélérateur 303 ne peut plus imposer le passa- ge à la "troisième vitesse", c'est-à-dire une démultiplication dans le groupe automatique.

TJn abaissement complet de la péda- le d'accélérateur 303 quand on roule à moins de 95 kilomètres à l'heure fait osciller le balancier 111 dans le sens des aiguilles d'une montre autour du pivot 112 comme point d'ap- pui ; la tige 113 se déplace vers la gauche et la genouillère 138, 139 ainsi que la soupape 150 exécutent un mouvement de déclic vers la gauche, de sorte que la lumière 266 se ferme et les lumières 268, 269 s'ouvrent en reliant la lumière 267

au bain d'huile.

Il en résulte un drainage du cylindre d'em- brayage 71, de la conduite 278, du cylindre 282 et de la conduite 274, les ressorts 87 appliquent le frein 80 sur le tambour 28 en arrêtant finalement le tambour 28 et la roue pla- nétaire 25 du groupe automatique, en établissant ainsi l'en- traînement avec démultiplication.

A toutes les vitesses du régulateur supérieures à la valeur arbitraire de 95 kilomètres à l'heure, le pivot 112 est déplacé par le régulateur trop loin vers la gauche pour que le goujon 115 puisse imposer une descente de vitesse, et comme le levier 116 subit l'effort maximum que peut fournir le ressort 125,le système de leviers 121, 123 est empêché par la vis d'arrêt 129 d'exécuter une rotation ultérieure dans le sens des aiguilles d'une montre. Quand la vitesse devient inférieure à 95 kilomètres à l'heure, le goujon 115 redevient capable d'imposer une descente de vitesse, comme cela ressort de la description précédente.

Descente de vitesse produite à la main --------------------------------------
Le conducteur peut déplacer la manette 301 de "grande vitesse" à "petite vitesse" à tout moment - et abaisser ainsi la soupape 168 - excepté quand le régulateur est dans la position de grande vitesse, comme indiqué ci-dessus Si l'on appuie sur la pédale 303 à ce moment, l'extrémitéli@ede la came 127, en tournant, vient en contact avec le goujon 118 et force le bras 116 à se déplacer en sens inverse des aiguilles d'une montre à rencontre du ressort 125, en fai- sant mouvoir le goujon 115 vers la droite comme sur la Fig.35 et en rétablissant ainsi la relation entre le goujon 115 et la boutonnière 114;

"en même temps la position est limitée à gauche où les efforts de la pédale d'accélérateur pourraient

exercer une influence faisant descendre de vitesse. Si le passage de vitesse est opéré à plus de 25 kilomètres à l'heure en lâchant l'accélérateur, le goujon 118 se trouve déjà au-des- sus de la came 127.

Pour les automobiles ordinaires à passagers, il est généralement préférable de n'avoir qu'une seule vitesse en marche arrière, tandis que pour des tracteurs, engins de halage et de trainage, locomotives, excavateurs etc., il peut être utile d'agencer la transmission et les commandes de manière à disposer de la même gamme de rapports de vitesses variables en marche avant et en marche arrière. La forme d'exécution décrite se rapporte plus particulièrement aux voitures à passagers et comprend des dispositifs pour empê- cher le passage de vitesse automatique quand la manette 301 est sur "marche arrièrett.

Le bouton 159 se déplaçant dans la boutonnière de came 155 (Figs. 15 et 35) et les com- mandes pour les soupapes 150 et 168 sont disposées de manière que le fluide sous pression aide ou renforce les ressorts des groupes automatique et à commande manuelle, et qu'en mar- che arrière l'entraînement ne puisse se produire qu'avec démultiplication dans les deux groupes. Quand la plaque 126 est dans la position de "marche arrière!!, le doigt 156 oscil- le de manière à empêcher le bras 139 et le pivot de contre- poids 145 de se déplacer vers la droite, ce qui empêche la soupape 150 de se déplacer vers la droite dans la position de prise directe pour le groupe automatique, comme décrit précédemment.

De cette façon les timoneries du régulateur et de l'accélérateur ne peuvent actionner la genouillère 138, 139, quand la soupape 150 est bloquée dans la position de "petite vitesse". Pendant le passage à la marche arrière la plaque de came 126 guide à l'aide de la boutonnière 155

le bouton 159 du levier 157 de manière à faire osciller le levier 160 jusqu'à la limite de son déplacement dans le sens des aiguilles d'une montre. De ce fait la soupape 168 se lève (Fig. 23) de manière que la servo-pression puisse se propager de la conduite 238, par la lumière 263, la lumière 265 et la conduite 276 dans les espaces situés derrière les pistons 281, 291 en renforçant leurs ressorts respectifs. On surmonte ainsi toute tendance du couple de marche arrière à desserrer les freins 80 et 90.

Aussitôt qu'on écarte la manette de la position de "marche arrière" le doigt 156 cesse de retenir le bras 139.

Si on désire avoir pour la marche arrière un ac- croissement automatique du rapport de transmission,le doigt 156 peut être omis de la construction, et à une vitesse donnée du régulateur, le groupe automatique passe alors de la démultiplication à la prise directe .

Diagramme de commande.

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Un exemple d'une caractéristique de commande est indiqué sur la Fig. 34 où les ordonnées représentent les vi- tesses du moteur et les abscisses les vitesses de la voiture (indiquées en milles anglais). Les lignes AV et AU à gauche représentent respectivement la "petite vitesse automatique,, et la "grande vitesse automatique" et montrent la relation entre les vitesses du moteur et de la voiture quand le groupe à commande manuelle est en "petite vitesse". La surface hachurée comprend les vitesses au-dessus desquelles la pédale d'accélérateur et le régulateur peuvent agir conjointement pour commander le rapport de transmission dans le groupe auto- matique.

Le véhicule étant en mouvement et sa vitesse croissant suivant AV, de A à 0 et-de 0 à P, le régulateur fait passer

le groupe automatique à "grande vitesse", - pour le papillon des gaz partiellement ouvert, -,;lorsque la vitesse du moteur atteint environ 1600 tours par minute et une vitesse de marche de 20 kilomètres (12 milles) à l'heure de sorte qu'on descend du point P au point S. Toutefois, si l'on pousse la pédale d'accélérateur à fond, ce passage de vitesse ne se produit pas avant que la vitesse du moteur atteigne 3000 tours par minute, ou une vitesse de marche de 37 kilomètres (23 milles) à l'heure, représentée par le point Q, le passage de vitesse se faisant jusqu'au point T.

En poursuivant la direction de la flèche de montée de vitesse Q-T et la ligne AU de "grande vitesse automatique de T à S et de S à R, on peut maintenir le groupe sur "grande vitesse" jusqu'environ 12 kilomètres (8 milles) à l'heure, correspondant au point R, où le régulateur impose une descente de vitesse à "petite vitesse". La surface 0-P-S-R représente la boucle dans l'effet du régulateur, sans laquelle des variations excessives empêcheraient un fonctionnement satis- faisant. La ligne P-Q indique la zone dans laquelle la posi- tion de l'accélérateur peut faire "monter" de vitesse.

La pédale d'accélérateur ne peut, dans ce régime, diminuer le rapport de transmission, ou provoquer une descente de vitesse, car le goujon 118 (Figs. 15 et 35) est engagé dans la came 127 de la plaque de came 126 quand la manette 301 est sur "petite vitesse".

Quand on amène la manette 301 sur "grande vitesse!!, il s'établit une nouvelle relation entre la vitesse du moteur et la vitesse de la voiture. Les deux lignes AD et AH rempla- cent respectivement AV et AU. Il faut se rappeler que ce dé- placement de la manette fait revenir sur "petite vitesse" le

groupe automatique quand on l'actionne pour faire passer sur "grande vitesse" le groupe à commande manuelle. Au point C de la ligne AD, le papillon des gaz ayant l'ouverture minimum, le régulateur augmente le rapport de transmission jusqu'à la prise directe dans le groupe automatique, à une vitesse du moteur d'environ 1600 tours par minute comme précédemment, mais à une nouvelle vitesse de la voiture, de 43 kilomètres (27 milles) à l'heure.

Toutefois, en poussant la pédale d'accéléra- teur à fond, le conducteur peut différer cette "montée" de vitesses à volonté jusqu'au point D ou jusqu'environ 100 kilomètres (65 milles) à l'heure, correspondant à 4000 tours par minute du moteur. En ce point le régulateur subit la char- ge entière et impose le passage de vitesse indiqué par la ligne DE. En repassant sur AH de E à G, le régulateur provoque seul, quand la pédale d'accélérateur est lachée, un passage à "petite vitesse' du groupe automatique, à 27 kilomètres (17 milles) à l'heure et 800 tours par minute, comme l'indique la flèche GB. La surface B-C-F-G représente la boucle du régulateur, analogue à 0-P-S-R. Les lignes C-D et E-F représentent les vitesses au-dessus desquelles la pédale d'accélérateur peut provoquer un changement de rapport de transmission.

Le point D correspond à une plus grande vitesse que le point Q parce que la position du goujon 115 par rapport au pivot 112 n'est pas influencée par le goujon 118 et la came 127 du levier 126 (Fig. 35) (comme lorsque la manette est placée dans la position "petite vitesse"),, quand la manette 301 est dans la position "grande vitesse".

Les flèches en pointillés RO, GB représentent les vitesses pour lesquelles le régulateur impose le passage à une vitesse inférieure. Les flèches en traits gras QT, DE représen- tent les vitesses pour lesquelles le-régulateur impose une vitesse supérieure. Les flèchès en doubles traits PS, CF

représententles vitesses minima pour lesquelles la pédale d'accélérateur peut provoquer un passage de vitesse.

La ligne JK, parallèle à la ligne DE et située à gauche de celle-ci, indique les vitesses, consécutives à une descente de vitesse imposée par le.régulateur, qui doivent être atteintes avant que l'abaissement de la pédale d'accélé- rateur puisse faire descendre de vitesse, c'est-à-dire jus- qu'à ce que la vitesse de la voiture soit tombée à environ 100 kilomètres (59 milles) à l'heure, qu'indique le point K.

Le diagramme est uniquement explicatif et varie avec la nature de l'installation motrice, de la charge et de la transmission, mais il montre les principes de l'inven- tion appliqués à des commandes automatiques pour transmissions à double gamme de vitesses, en vue d'établir des zones de vi- tesses dans lesquelles le régulateur seul peut commander le rapport des vitesses ainsi que des zones dans lesquelles on dispose de l'effet combiné du régulateur et de l'accéléra- teur.

L'invention n'est pas limitée par les exemples d'exé- cution décrits ci-dessus auxquels on peut évidemment apporter des modifications et des variantes sans sortir du cadre de l'invention.

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims

REVENDICATIONS --------------------------- 1. Mécanisme de transmission, notamment pour auto- mobiles, comprenant des organes de changement de vitesse actionnés par fluide sous pression et caractérisé en ce que le rapport de transmission est déterminé par la commande combinée exercée par le dispositif de commande du moteur et un disposi- tif sensible à la vitesse, cette commande pouvant être modi- fiée par un mécanisme placé sous la commande du conducteur. <Desc/Clms Page number 56>

2. Mécanisme de transmission, notamment pour auto- mobiles, comprenant des organes de changement de vitesse actionnés par fluide sous pression, caractérisé en ce que le rapport de transmission est déterminé par la commande combinée ou conjuguée exercée par le dispositif de commande du moteur et par un dispositif sensible à la vitesse, et qu'en outre un mécanisme commandé par le conducteur limite, pour une certaine gamme de vitesses du moteur, l'effet produit par le dispositif de commande du moteur sur la détermination du rapport de transmission.

3. Mécanisme de transmission, notamment pour auto- mobiles, comprenant plusieurs groupes de changements de vi- tesses en série dont l'un est commandé par le conducteur et dont un autre est commandé conjointement par un dispositif sensible à la vitesse et par le dispositif de commande du moteur, les mécanismes de commande des deux groupes étant reliés entre eux de manière que pour une certaine gamme de vitesses du moteur un changement du rapport de transmission dans le groupe commandé par le conducteur provoque un change- ment de rapport de transmission dans le groupe commandé con- jointement.

4. Mécanisme de transmission, notamment pour auto- mobiles, comprenant deux groupes de changements de vitesses en série, dont chacun fournit un entrainement à grand et petit rapport de transmission, un des groupes étant placé directement sous la commande du conducteur et l'autre étant placé sous la commande combinée d'un dispositif sensible à la vitesse et du dispositif de commande du moteur, les mécanis- mes de commande correspondants étant reliés entre eux et agencés de manière qu'en-dessous d'une certaine vitesse du moteur et au-delà d'une certaine position du dispositif de <Desc/Clms Page number 57> commande du moteur, un passage du petit rapport au grand rapport de transmission dans le groupe commandé par le conducteur im- plique un passage du grand rapport au petit rapport de trans- mission dans le groupe commandé conjointement.

5. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'autre des revendications précédentes, caractérisé en ce que la com- mande combinée est opérée à l'aide d'un balancier flottant dont les trois articulations sont reliées respectivement au dispositif de commande du moteur, au dispositif sensible à la vitesse et à la commande des organes de changement de vitesse, la liaison avec le dispositif de commande du moteur comprenant deux organes à mouvement relatif, reliés entre eux par un res- sort,le mécanisme commandépar le conducteur étant relié fonctionnellement à celui des deux organes qui est relié au balancier.

6. Mécanisme de transmission suivant la revendica- tion 5, caractérisé en ce que le mécanisme commandé par le conducteur comprend une pla.que ou pièce analogue susceptible de tourner, comportant une came à l'aide de laquelle, pour certaines positions de l'organe lui associé fonctionnellement, cet organe peut être déplacé ou empêché de se déplacer.

7. Mécanisme de transmission suivant la revendica- tion 5 ou 6, caractérisé en ce que la liaison entre le balan- cier et l'un des deux organes comprend un mouvement perdu, tel qu'un dispositif à boutonnière.

8. Mécanisme de transmission suivent l'une ou l'au- tre des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commande du moteur influe sur la détermination du rapport de transmission par l'intermédiaire d'une timonerie à mouvement perdu, telle que jusqu'à un point prédéterminé <Desc/Clms Page number 58> le fonctionnement du dispositif de commande du moteur soit sans effet sur la détermination du rapport de transmission.

9. Mécanisme de transmission suivant la revendica- tion 8, caractérisé en ce que la timonerie à mouvement perdu comporte deux leviers à mouvement relatif dont l'un est à position réglable.

10. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'au- tre des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que le dispo- sitif sensible à la vitesse empêche la sélection d'un petit rapport de transmission dans le groupe commandé par le conduc- teur, au-delà d'une certaine vitesse du moteur.

11. Mécanisme de transmission suivant la revendica- tion 10, caractérisé par un dispositif à soupape pour com- mander le rapport de transmission sous l'action de conducteur, le dispositif sensible à la vitesse étant relié à un organe d'arrêt qui, au-dessus d'une certaine vitesse du moteur, empêche le mouvement du dispositif à soupape.

12. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'autre des revendications précédentes, comportant un groupe de marche arrière et caractérisé en ce que la sélection de l'entraînement en marche arrière implique que la commande combinée fournissant un grand rapport de transmission soit empêchée d'agir.

13. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'autre des revendications 3 à 11, comportant un groupe de marche arrière et un mécanisme de commande commun au groupe commandé par le conducteur, le mécanisme étant disposé et construit de manière que la sélection de l'entraînement en marche arrière empêche d'agir la commande conjuguée fournis- sant un grand rapport de transmission. <Desc/Clms Page number 59>

14. Mécanisme,de transmission suivant la revendica- tion 12 ou 13,caractérisé en ce que la commande conjuguée actionne un dispositif à soupape pour la sélection du rapport de transmission,et en ce que la sélection de l'entraînement en marche arrière implique qu'une patte ou organe analogue empêche le mouvement du dispositif à soupape vers une position de grand rapport de transmission.

15. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'au- tre des revendications 3 à 14, comprenant deux groupes de chan- gements de vitesses en série à servo-actionnement et des dis- positifs à soupape pour ces groupes, le dispositif à soupape pour le groupe commandé par le conducteur étant commandé positivement et le dispositif à soupape pour le groupe com- mandé conjointement étant un dispositif à déclic.

16. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'au- tre des revendications précédentes, caractérisé par un ou plu- sieurs groupes d'engrenage cycloidaux dont chacun comporte un embrayage et un frein, actionnés alternativement, qui four- nissent la prise directe et la démultiplication, les embrayages étant actionnés par des pistons à fluide sous pression à ac- tion directe.

17. Mécanisme de transmission suivant la revendica- tion 16, .caractérisé en ce que le frein de chaque groupe d'en- grenages cycloidaux est agencé de manière à être serré par un dispositif à ressort et à être desserré par des pistons à fluide sous pression.

18. Mécanisme de transmission suivant les revendica- tions 16 et 17, caractérisé en ce que les cylindres à fluide du frein et de l'embrayage sont reliés entre eux de telle manière que le fluide sous pression agisse dans le cylindre du frein pour desserrer le frein et agisse en même temps dans <Desc/Clms Page number 60> le cylindre de l'embrayage pour serrer l'embrayage.

19. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'autre des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que, pour empêcher le ou les freins de se desserrer en se dérou- lent pendant l'entraînement en marche arrière, une pression de fluide auxiliaire est appliquée pour renforcer la pression des ressorts.

20. Mécanisme de transmission suivant la revendi- cation 19, caractérisé en ce que la pression auxiliaire agis- sant en marche arrière est appliquée simultanément à deux freins de groupes d'engrenages reliés entre eux en série, sous la commande d'une soupape de commande commune.

21 Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'au- tre des revendications 16 à 20, caractérisé en ce que, pour empêcher un déroulement du ou des freins quand le véhicule tend à aller plus vite que le moteur, une pression de fluide auxiliaire est appliquée quand le ou les groupes sont en démultiplication, pour renforcer la pression des ressorts.

22. Mécanisme de transmission suivant la revendi- cation 21, caractérisé en ce que la pression de fluide auxi- liaire agit par l'intermédiaire d'un piston auxiliaire.

23. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'au- tre des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une pompe commune alimente en fluide sous pression le système produisant les changements de rapport de transmission, et un système de lubrification sous pression.

24. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'autre des revendications 1 à 22, comportant un système de changement de vitesse à servo-actionnement et un système de lubrification forcée, avec une pompe commune aux deux systè- <Desc/Clms Page number 61> mes, une soupape étant prévue pour laisser échapper les excédents de pression et pour assurer aussi une servo-pres- sion active minimum.

25. Mécanisme de transmission suivant la revendica- tion 23 ou 24, comportant un échangeur de chaleur disposé près de la pompe, en vue de refroidir le fluide sous pres- sion, et relié au système de refroidissement du moteur.

26. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'au- tre des revendications 24 à 26, caractérisé en ce que la pom- pe est entraînée par un arbre intermédiaire engrenant constam- ment avec l'arbre entraîneur, de façon qu'il y ait toujours de la pression quand l'arbre entraîneur tourne.

27 Mécanisme de transmission suivant la revendica- tion 26, caractérisé en ce que l'arbre intermédiaire fait partie d'un groupe d'engrenages à l'aide duquel on peut passer en marche avant, au point mort et en marche arrière, de façon que la pompe puisse absorber l'inertie des éléments tournants pendant le passage d'un à l'autre.

28. Mécanisme de transmission suivant la revendica- tion 27,caractérisé en ce que les pignons d'accouplement des- tinés à venir en prise pour l'entraînement en marche avant com- portent des crabots hélicoïdaux tels qu'ils tendent à empê- cher l'accouplement avant que l'inertie des éléments tournants soit absorbée.

29. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'au- tre des revendications précédentes, caractérisé en ce que le groupe d'engrenages permettant de passer en marche avant, au point mort et en marche arrière, comprend un pignon baladeur fou et un pignon baladeur d'accouplement qui sont agencés pour exécuter des mouvements relatifs simultanés.

30. Mécanisme de transmission suivant la revendica- <Desc/Clms Page number 62> tion 29, caractérisé en ce que le mouvement du pignon d'ac- couplement dans le sens de l'établissement de la marche arriè- re provoque un mouvement d'approche du pignon fou, de manière que ces deux pignons viennent engrener l'un avec l'autre, et un mouvement subséquent provoque l'engrènement du pignon fou avec un pignon de l'arbre intermédiaire.

31 Mécanisme de transmission suivant la revendica- tion 50, caractérisé en ce que le mouvement d'approche du pignon fou est produit par un levier pivotant dont les extré- mités mobiles sont reliées respectivement à la fourchette du pignon d'accouplement et à la fourchette du pignon fou.

32. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'au- tre des revendications précedentes, caractérisé en ce que les organes de changement de vitesse comprennent un ou plu- sieurs trains d'engrenages épicycloïdaux comportant un en- grenage entraîneur, des satellites et un porte-satellites, les dents de ces engrenages étant taillés hélicoldalement de telle manière qu'une poussée axiale exercée sur le porte- satellites soit opposée à celle exercée sur l'arbre de l'en- grenage entraîneur, un organe absorbant la poussée étant intercalé entre le porte-satellites et l'arbre.

33. Mécanisme de transmission suivant la revendi- cation 32, comprenant plusieurs groupes ayant des arbres reliés entre eux par les engrenages, un arbre étant tourillon- né dans l'autre et comportant un roulement de butée dans l'emboîtement pour absorber la poussée résultante agissant sur les arbres.

34. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'autre des revendications précédentes, comportant plusieurs groupes de changements de vitesses montés dans un carter commun qui comporte un réservoir d'huile commun à tous les <Desc/Clms Page number 63> groupes.

35. Mécanisme de transmission comprenant, en combi- naison,deux groupes d'engrenages épicycliques à servo-action- nement reliés en série, un frein et un embrayage à actionne- ment alterné, associés à chaque groupe, à l'aide desquels on peut obtenir deux rapports de transmission dans chaque groupe, un dispositif de commande à main pour un des groupes, compor- tant une soupape actionnée positivement, et un dispositif de commande automatique pour l'autre groupe, comportant une sou- pape à mouvement de déclic, un balancier ou levier flottant relié à la soupape à déclic, un dispositif sensible à la.

vi- tesse et un dispositif de commande de moteur relié différen- tiellement au balancier, et une interliaison entre le disposi- tif de commande à main et la liaison entre le dispositif de commande du moteur et le balancier, telle que le conducteur puisse modifier l'action résultante de ces dispositifs sur le balancier.

36. Mécanisme de transmission comprenant, en combi- naison, un groupe de renversement de marche, un groupe d'engrenages épicycliques à servo-actionnement commandé manuellement, un autre groupe d'engrenages épicycliques à servo-actionnement relié en série au premier et commandé conjointement par le dispositif de commande du moteur et par un dispositif sensible à la vitesse, une soupape de com- mande, actionnée positivement, pour le groupe à commande manuelle et une soupape de commande à mouvement de déclic pour le groupe commandé conjointement, un dispositif de com- mande commun pour le groupe de renversement de marche et le groupe à commande manuelle, et une interliaison entre le dis- positif de commande commun et la commande conjuguée, à l'aide de laquelle, dans certaines limites de fonctionnement,

le con- ducteur peut modifier l'action conjuguée de cesdispositifs <Desc/Clms Page number 64> sur la soupape à mouvement de déclic.

37. Mécanisme de transmission suivant la revendica- tion 35 ou 36, caractérisé en ce que l'interliaison comprend une came ou élément analogue faisant partie du dispositif de commande à main, qui est agencée pour coopérer avec un de deux leviers à mouvement relatif sollicités par un ressort, dont l'un peut être actionné par le dispositif de commande du moteur et dont l'autre peut agir sur la soupape à mouvement de déclic.

38. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'au- tre des revendications 35 à 57, comportant une liaison régla- ble à mouvement perdu entre le dispositif de commande du mo- teur et l'interliaison, de manière que dans une certaine zone de mouvement le moteur puisse être commandé sans qu'on in- fluence directement la commande conjuguée.

39. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'au- tre des revendications 35 à 38, caractérisé en ce que le dis- positif influant sur la vitesse du moteur est relié à un ar- rêt ou patte qui empêche un mouvement de la soupape à comman- de manuelle, actionnée positivement, vers une position de pe- tit rapport de transmission quand la vitesse du moteur dépas- se une certaine valeur.

40. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'autre des revendications 35 à 39, caractérisé en ce que le dispositif de commande à main comporte une patte qui, dans la position de marche arrière, empêche la soupape à mouve- ment de déclic du groupe commandé conjointement de se mouvoir vers une position de grand rapport de transmission.

41. Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'au- tre des revendications 35 à 40, caractérisé en ce que le dis- positif de commande à main comporte un bras de levier qu'on <Desc/Clms Page number 65> peut déplacer pour qu'il agisse sur la commande conjuguée, de manière à faire passer la soupape à mouvement de déclic d'une position de grand rapport de transmission à une position de petit rapport de transmission sans affecter le rapport de transmission dans le groupe à commande manuelle.

42. Mécanisme de transmission, en substance tel que décrit ci-dessus avec référence aux dessins annexés.