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Installation de signaux de chemins de fer à répétition sur les trains.
L'invention concerne une installation de signaux pour chemins de fer, dans laquelle les signaux sont répétés sur le train par les dispositifs connus servant à agir sur les trains par induction.
Un électro-aimant à plusieurs enroulements, dont chacun est exci-. té par un courant alternatif se trouve sur le véhicule. L'électro- aimant est parcouru en même temps par les divers champs magnéti- ques alternatifs. Les courants nécessaires à l'électro-aimant du véhicule sont empruntés à un transformateur ou à une génératrice.
Des électro-aimants. de rails sont disposés sur la voie. ils con- sistent, comme ceux des véhicules, en un noyau de fer et un en- roulement, fermé par l'intermédiaire d'un condensateur de dimen- s.ion déterminée. Les électro-aimants des rails sont posés sur la voie. Ils sont équipés avec des condensateurs d'une capacité- déter- minée, qui est choisie de façon que l'enroulement et le condensa-
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teur soient en résonance avec une fréquence excitant l'électro- aimant du véicule. Divers circuits de résonance peuvent donc s exciter suivant le condensateur accouplé efficacement avec les électro-aimants des rails.
Dans les installations connues jusqu'à présent, on emploie cinq fréquences différentes pour répéter les signaux ou symboles de signaux sur le véhicule. Etant donné que cinq fréquences diffé- rentes sont nécessaires a la répétition des signaux ou symboles des signaux, le prix de revient de cette installation est particu- lièrement considérable, c'est-à-dire qu'elle doit comporter des transformateurs ou génératrices qui produisent simultanément les cinq fréquences différentes. De plus, les divers circuits de fré- quence doivent être accordés différemment sur le véhicule et les électro-aimants de la voie doivent également être accordés sur ces cinq fréquences.
Pour épargner une dépense aussi considérable, l'invention consiste à exercer une influence sur des dispositifs de commutation, en fonction d'un ou plusieurs tours de roue, ou d'une longueur de voie déterminée et d'une succession de fréquen- ces déterminée, de façon a mettre en mouvement un ou plusieurs jeux de cames qui provoquent le contrôle de la vitesse et le freinage. d'urgence.
L'indicateur de vitesse enregistreur prévu, à contrôle conti- nu par des cames, est accouplé a une roue de la locomotive au mo@@n d'un arbre flexible. L'arbre flexible fait ainsi le même nomcre de tours par minute que la roue de la locomotive, à laquelle il est accouplé, Un tour de l'arbre flexible correspond à une lon- gueur de voie exactement déterminée, désignée ci-après par l'ex- pression : tour de roue motrice.
Sur le dessin annexé, donné uniquement à titre d'exemple : la fig.1 est un schema du plan de fonctionnement de l'instal- lation suivant l'invention ; la est un scnéma des connexions de cette installation.
Sur cette figure,les abréviations suivantes ont été. utilisées pour
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les significations suivantes :
Ka = électro-aimant d'accouplement
Kaa = contact de l'armature (se ferme aussitôt)
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wal : s'inverse de 6 à 12 m. wa2 : se ferme de 6 à 12, m.
:±!.ii\.3 s'inverse de 6 à 12 rn. wa4 : se ferme de 13 à 900 #.. wa5 : s'inverse de 13 à 900 m.
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wael : s'ouvre à 90 km/h = 600 m. Wae2 : s'ouvre à 20 Km/h = 900 m.
Kb :électro-aimant d'accouplement Kba : contact de l'armature (se ferme aussitôt)
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pb¯1 : s'inverse de 6 à 12 m. wb2 :se ferme de 6 à 12 m. wb3 :s'inversa de 6 à 12 m. wb4: s.e ferme de 13 à 900 m. wb5 : wbel: s'ouvre à 90 km/h = 600 m.
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verbe2 : s' ouvre à 20 km/h = 900 tu.
Kc électro-aimant 'd'accouplement Kcl: contact de l'arcuature (se ferme aussitôt) K2 q2, contact de l'armature (se ferme aussitôt) wcl s'ouvre de 6 m. à la fin wc2 : s'ouvre de 6 à 12. m.
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wç3 : s' ouvre de 6 à 12 m. wce : s'ouvre à la fin.
Ru :enroulement de rappel swl : s'ouvre de 1 à 6 m.
1000/1000 : point de ralentissement 900 m = 20 Km/h.
1000/5000 : signal à distance rapproché à 700 m.
On suppose sur' le plan de fonctionnement de la fig.l qu'un tour de roue motrice correspond à une longueur de voie d'environ
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6 in.: c' est-el-dire que le diamètre de la roue motrice à laquelle l'arbre flexiule est accouple est de 1910 HUn.
Cette longueur de voie .supposée peut évidemment être quelconque, si on monte dans l'indicateur de vitesse une transmission de réduction ou de multi- plication. On suppose dans la description donnée ci-après de 1'installation que le tour de roue motrice correspond à une lon-
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gueur aa voie fixée une fois pour toutes et qui ne peut ni ne doit cure modifiée ultérieurement pour des longueurs de voie différentes.
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Sur la fis.l du plan de fonctionnement :
1 indique que le signal à distance se trouve à 1000 m.
II indique un point de ralentissement avec mouvement prolongé des cames.
III indique que le signal à distance se trouve à 700 m.
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Un élec.1=ro-ai,nant de voie est posé à l'aplomb du signal à distance et a une fréquence de 1000 Riz, Au moment où le train passa devant cet 21ectro-3iUlanl. de voie, le relais de 1000 Hz est excité e-c met sous tension 1'electro-ainïanv d'accouplement Ka, ou si celui- ci eii déjà en circuit et. fonctionne, l'électro-aimant d'accouple- ment ae remplacement Kà. L'électro-aimant Ka ou Kb vient aussitôt en position d'auto-fermeture et est indépendant du relais d'impôt - sion. Au bout d'environ 1/12 du tour de roue motrice normal,
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c ' e#à.1-u-=1:>e :...' Ui18 longueur de voie a' environ 1/2 D12 un contact spécial hî fait revenir le relais de 1000 Hz retomba dans sa po- sition initiale.
Ce mouvement est termine au bout de 11/12 de tour
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de rou3 motrice, ainsi qu'on peut le voir sur le plan de fonction- nement, C1.8 la .1. l, s lw Lvv: eLecii<o-a14an-ls d'accouplement, Ka ou Kb ayant reçu une impulsion continuent leur travail à partir de ce moment. peu ue ï.tm:ps après le commencement du second tour de roue mo- trice, les contacts au commutateur de chemin parcouru dit de route wa 1 - é - 3 ae l'électro-aimant Kg ou les contacts du commutateur de c:.miW: parcouru dit de route wb 1 - 2 - 3 de l'électro-aimant Kb sont actionnés.
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Le mouvement de ces trois contacts s'effectue dans le but suivant : le contact wa1 ou wbl provoqua le passage du courant dans 1'électro-aimant de'la soupape de frein BM pendant le second tour de roue..motrice, pour empêcher qu'un freinage d'urgence se produi- se à la suite d'une nouvelle excitation du relais de 1000 Hz et à faible'vitesse de marche, le commutateur de temps T ayant déjà fonctionné.
Le contact wa2 ou wb2 fait connaître si un second électro- aimant de voie supplémentaire d'une fréquence de 1000 Hz s'excite pendant le second tour de roue motrice. Dans ce cas, le contact retombé du relais de 1000 Hz provoque l'excitation du relais A, ou B, qui restent maintenus par l'intermédiaire de leur propre contact d'auto-fermeture, et prolonge ainsi la course des cames qui norma- lement fonctionnent jusqu'à 600 m. à peu près, distance qui corres- pond à une vitesse de marche autorisée de 90 km/h, jusqu'à une dis- tance de 900 m. = 20 km/h.
Les contacts wa3 ou wb3 s'inversent sur l'électro-aimant d'accouplement Kc et le mettent en circuit, s'il existe un électro- aimant de voie de 500 Hz (position rapprochée du signal à distance), pendant le second tour de roue motrice. Le courant passe donc dans l'électro-aimant d'accouplement Kc par 1'intermédiaire du relais de 500 Hz, et cet électro-aimant vient aussitôt en position d'auto- fermeture. En même temps, le relais de 500 Hz revient dans sa po- sition initiale. et l'électro-aimant d'accouplement Kc ayant reçu une impulsion, continue sa course et au bout de 6 m, environ ac- tionne les contacts du commutateur de route correspondants wc 1 - 2 - 3.
Le contact wc1 coupe le court-circuit de l'enroulement d'at- traction du relais de 500 Hz, pour le rendre de nouveau suscepti- ble de s'exciter et dans le cas où le relais de 500 Hz retombe de nouveau, pour faire passer le courant dans le .relais G qui se
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trouve dans l'inaicateur de vitesse et provoquer une vérification
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ponctuelle.
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Les contacts ,vc8 et wc3 font revenir les cames de vérifica- tion ±ê.. ou K±, ,-J1 ont subi une impulsion peu de temps auparavant, aons -Le position initiale, en coupant l'arrivée du courant dans les "lèctro-ai,,1éJllts d'accouplement Ka. ou Kob.
Lorsque les çJ..8c'cro-oiu1arrts Ka ou KQ ont déjà parcouru envi- ron z u1., les cci2tac-cs 4 ou 1i!d'1 du. commutateur de route se .c -,rl,18HIo< et, ont pour : o..c wio:z d'etiipacner la came en ,nouveinent de J.'GV2r:Ü' dans s,J. position initiale.
La couzu.uvation de l' 61ectro-siuiant d'accouplement K stef- fec'cue sur lélecLro-3ihiant daccoupleiaent KQ par l'interuiédiaire Clu con'uact a5 du ':'::o,,,,.,ùLeceùr àe rOl1.tü, ",-ui s'inverse au bout de 13 üi. ,j üS i.l.' 9CC, {il.
'",ai=es lus cames reviennent dans la position initiale dès 1u'elles actionnent leurs contacts de fin de course wael et wae3 ainsi cJ.ue 4'761 et vbe2.
Pour former les con'cac"Cs QU commutateur du cnemin parcouru aii ae roüc,e correspondant a j-'indicateur de vitesse, on envisage -'emploi G.i:: fiches .an Lil suflis8ül,18.cH, élastique enfoncées sous pression dans une rélctCe en matière isolante et n'occupant ainsi qU'U1l8 faible nauteur. Leur épaisseur ne doit être que légè- 1'8:.1811\, supérieure à 1 mu, essai àé vigilance Le relais retomoe de 1000 1]z provoque l'impulsion du c On1ffiU- 'La-:;':Óùl' de Lemps ? qui se maintient par l'intermédiaire d'un con- tact d'aut-o-fermeture ;1. Le commutateur de temps fonctionne pen- dam:. 7 secondes.
Si la vitesse da marcne est assez faible pour tue 1", second électro-aimant de voie par rapport au premier soit
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atteint par exemple pendant le second tour de roue motrice normal,
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c'est-et-dire si cet-ie vitesse est inférieure à 8 k;/h, aucun ire¯:i;e ne se produit au bout de 5 secondes. Ce freinage est
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d'ailleurs inutile à des vitesses aussi faibles. Ce résultat'est
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obtenu.. au. moyen des contacts wa1 ou le du commutateur de route, qui's'inversent pendant le second tour de roue motrice normal et par suite shuntent le contact de 5 secondes t3. Si la vitesse de marche est plus grande, c'est-à-dire supérieure à 8 km/h, un frei- nage d'urgence se produit au bout de 5 secondes, si la touche de vigilance n'a pas été actionnée.
Le fonctionnement de l'installation suivant l'invention est expliqué ci-après avec les exemples suivants de cas particuliers à 1'appui : a) position du signal à distance à 1000 m. (cas I).
A l'aplomb du signal à distance se trouve un électro-aimant de voie de fréquence de 1000 Hz et à l'aplomb du signal d'arrêt absolu un électro-aimant de voie de fréquence de 2000 Hz, puis l'électro-aimant de voie de contrôle de la vitesse à 500 Hz est posé à 150 m. avant le signal d'entrée dans le canton. S'il existe encore à l'aplomb du signal d'arrêt absolu d'entrée un signal à distance de sortie, on pose à l'aplomb de ce signal à distance de sortie un électro-aimant de voie de 1000 Hz, la distance entre les deux électro-aimants à 1000 et 2000 Hz, qui peuvent se trouver au voisinage immédiat l'un de l'autre, n'ayant aucune importance.
Le passage devant l'électro-aimant de voie à 500 Hz, qui se trouve à 150 m. en avant du signal d'arrêt absolu d'entrée dans le canton se manifeste par une vérification normale de la vitesse, c'est-à-dire que si la vitesse de marche est supérieure à 65 km/h, il se produit un freinage d'urgence.
Il en est de même si le train dépasse le signal d'arrêt abso- lu à l'arrêt, le circuit à 2000 Hz étant excité et provoquant di- rectement un freinage d'urgence.
Les mêmes opérations se répètent en cas de signal à distance à 700 m.
Lorsque le train dépasse le signal à distance en position attention, l'électro-aimant de voie de fréquence 1000 Hz provoque l'inversion du relais d'impulsion de 1000 Hz et l'application,de
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la manière décrite ci-dessus, d'une tension à l'électro-aimant
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a'accouplement fià qui par son propre contact prend la position J'auto-fermeture et de ce fait devient d'une part indépendant du relais d8 1COO IIz 1'etoLloe et d'autre part provoque la mise en mar- che ae la C8Jhü, qui continue de son côté son mouvement jusqu'à 80 k1:
/h (qui correspond a un parcours d'environ 600 ai.) et peu de temps avant la fin de sa course ouvre un contact de fin de course, ce qui a pour effet d'interrompre le passade du courant dans 1'électro-aimant d'accouplement ka et de faire ainsi revenir les
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couuaccs dans la position initiale représentée.
Il en est de même pour la came de remplacement avec l'électro-
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aimant d'accouplement K1. L'électro-aimant d'accouplement Kb de remplacement ne fonctionne que lorsque le premier électro-aimant c-' 2ccou;leoent Ka. est en cours de fonctionnement et a déjà parcou- ru un urajet d'au moins 13 ce.
Le passais du train devant un électro-aimant de voie de 2000 Hz, lorsque le signal d'arrêt absolu est à l'arrêt, a pour effet de faire retomber par influence le relais d'impulsion de 2000 Hz et de provoquer directement unm traînage d'urgence. o) position du signal a distance à 700 m. (cas III)
L'électro-aimant de voie de 1000 Hz se tro uve à l'aplomb du signal a distance d'entrée dans le canton et un électro-aimant de voie de 500 Hz supplémentaire est posé sur le cnemin du second
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tour de roue motrice, c'est-à-dire à une distance de 6 à 12 m.
Le dispositif situé à l'aplomb du signal d'arrêt absolu d'en- trée est le même que celui qui a été décrit dans le chapitre du situai a distance à 1000 m. (cas I), de même que l'installation
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de 1'électro-aimant de 500 iiz de contrôle de la vitesse à 150 Hl. eu avent du premier.
Le fonctionnement dans ce cas serait le suivant :
Le signal à distance étant en position attention, l'influen- cede l'électro-aimant de voie de 1000 Hz provoque l'inversion du relais d'impulsion de 1000 Hz, d'où il'résulta que l'électro-
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aimant d'accouplement Ka reçoit du .courant, prend la position d'auto-fermeture par son propre contact Kaa et devient ainsi indé- pendant du relais d'impulsion de 1000 Hz. pendant le premier tour de roue motrice mesuré à partir de l'instant de Il influence exer- cée par l'électro-aimant de voie de 1000 Hz, jusqu'à 6 m., le re- lais de 1000 Hz vient dans la position initiale représentée.
Lors- que pendant le second tour de roue motrice, c'est-à-dire sur un parcours de 6 à 12 m., une influence supplémentaire est exercée par la fréquence de 500 Hz et que par suite le relais d' impulsion de 500 Hz s'inverse, l'électro-aimant Kc s'excite, se met en cir- cuit par son propre contact Kcal et par suite redevient indépendant du contact du relais d'impulsion de 500 Hz retombé, Pendant le se- cond tour de roue motrice, mesuré à partir de l'instant de l'in- fluence exercée par l'électro-aimant de voie de 500 Hz le relais d'impulsion de 500 Hz revient dans la position initiale représen- tée.
En même temps, pendant le même¯ second tour de roue motrice, c' est-à-dire sur un parcours de 6 à 12 m. mesuré à. partir de l'in- fluence exercée par l'électro-aimant de voie de 500 Hz, les con- tacts du commutateur de route we 1 - 2 - 3 de l'électro-aimant d' accouplement Kc s'ouvrent temporairement (c'est-à-dire sur le parcours de 6 à 12 m), de façon à couper l'arrivée du courant à l'électro-aimant d'accouplement Ka, qui par suite ne reçoit plus, de courant et les contacts reviennent dans la position de fonction- nement représentée. L'électro-aimant d'accouplement Kc continue sa course pendant la distance des 700 m. du signal à distance. A fin de course, il ouvre son contact de fin de course et ramène l'élec- tro-aimant d'accouplement Kc dans la position initiale représentée.
Les autres influences-exercées par les fréquences de 500 et 2000 Hz sont les mêmes que celles qui ont été décrites dans le chapitre du signal à distance à 1000 m. c) Points de ralentissement (cas II).
Aux points de ralentissement qui exigent une course de la came se prolongeant jusqu'à une vitesse de 20 km/h., on pose à
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i' 8l;-'lol.IU du c!.i8...Yè de ralentiss8rnent un électro-aimant de voie a'une fréquence iJe 1(;\.)(¯, .z et a une distance de 6 à 1& 'ccz, ? c'est- a-dire sur le parcours du second tour de roue motrice, un électro-
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2 i..,ant. de voie supplémentaire de la même fréquence de 1000 ho.
Le fonctionnement est alors le suivant : la première influence 1000 Hz à l'aplomb du risque de ralentissement provoque l'inversion du re-
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lais a' irayulsio.l de 1000 hiz et par suite applique une tension à 1'électro-aimant d'accouplement Ka, qui de son côté vient en posi- tion d'auto-fermeture par son propre contact fin et devient indé-
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jjandrnt du relais d'impulsion de 1000 't3z, Pendant le premier tour de roue motrice, mesuré à partir de l'instant de l'influence axer- cée par 1'électro-aimant de voie de 1000 Hz, le relais de 1000 Hz
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"'>Vieii'u uans la. position de fonctionnement représentée.
Lorsque ,.1:..Ûc, le second tour de roue motrice, c'est-à-dire sur un par- cours de 6 a 12 m. un autre électro-aimant de voie de 1000 Hz exer- ce une nouvelle influence, en agissant ainsi sur le relais d'impul- sion de 1000 Hz, le relais de commutation A s'excite et se main- tient en parallèle avec 1'électro-aimant d'accouplement Ka par son propre contact al. pendant le tour de roue motrice suivant, le relais d'impulsion de 1000 liz revient dans la position de fonc-
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tionnement représentee.
Ci.[,, étant donne que 1'électro-aimant d'accouplement Ka ainsi que le relais A correspondant sont maintenant sous tension, le
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contrôle se prolonge a'environ 600 m. à 900 01. soit aux vitesses de sa km/h à ;2C }('h. La came Ka ayant terminé sa course, le con- tact ::5.e fin ds course correspondant à 20 km/h s'ouvre et le courant cesse de passer, de sorte que les contacts reviennent dans la po- sition de fonctionnement représentée. d) Signal à distance à 700 m avec point de ralentissement intercalé sur ce parcours (voir le plan de la voie au-dessous du
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scmcraa de montage) (cas III et II).
L'influence de 1000 Hz exercée à l'aplomb du signal à distan- ce agit sur le relais d'impulsion de 1000 Hz et provoque, ainsi
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qu'il a déjà été décrit, l'excitation de 1'électro-aimant d'ac- couplement Ka, qui se met sous tension par son propre contact d'auto-fermeture Kaa et par suite devient indépendant du relais d'impulsion de 1000 Hz.
Pendant le tour de roue motrice suivant' le relais d'impulsion de 1000 Hz revient dans la position de fonc- tionnement représentée. pendant le second tour de roue motrice suivant, c'est-à-dire sur le parcours de 6 à 12 m., l'influence de 500 Hz, provoque l'inversion du relaisd'impulsion de 500 Hz et par suite l'excitation de 1'électro-aimant d'accouplement Kc, qui, de son côté, se met sous tension par son contact d'auto- fermeture Kcal et devient ainsi indépendant du relais d'impulsion de 500 Hz. Pendant le tour de roue motrice suivant, mesuré à par- tir de l'instant de l'influence exercée par 500 Hz, le relais d'im- pulsion de 500 Hz revient dans la position de fonctionnemen.t repré-- sentée.
Pendant le tour de roue motrice suivant, mesuré à partir du moment de l'influence exercée par 500 Hz, le contact en mouve- ment wc2 du commutateur de route de la came Kc coupe le courant de l'électro-aimant d'accouplement Ka, qui revient dans la posi- tion initiale représentée. L'électro-aimant d'accouplement Kc, qui est sous tension par son propre contact d'auto-fermeture Kcal, continue sa course et contrôle la vitesse autorisée de marche du train.
A l'.aplomb du disque de ralentissement s'exerce une nouvelle influence sur le relais d'impulsion de 1000 Hz, qui a pour consé- qu'nce de provoquer l'excitation de l'électro-aimant d'accouple- ment Ka, qui se met sous tension par son propre contact d'auto- fermeture. pendant le tour de roue motrice suivant, mesuré à par- tir de l'instant de l'influence exercée par 1'électro-aimant de voie de 1000 Hz, le relais d'impulsion de 1000 Hz, revient dans la position initiale représentée. Lorsque pendant le tour de roue mo- trice suivant, c'est-à-dire sur le parcours de 6 à 12 m., une nou- velle influence est exercée par 1000 Hz, le relais A s'excite et vient en position d'auto-fermeture en parallèle avec l'électro-
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aimant d'accouplement Ka par son propre contact d'auto-fermeture al.
Pendant un -tour de roue motrice mesuré à partir de l'instant de la seconde influence (c' est-à-dire de la derrière), le relais de 1000 revient dans la position initiale représentée.
L'influence suivante de 500 Hz, qui s'exerce à une distance supérieure à 12 m. mesurée à partir de la dernière influence exer- cee par 1'électro-aimant de voie de 1000 Hz, ne réalise qu'un con- trôle normal de la vitesse qui a pour conséquence de provoquer un freinage d'urgence, si la vitesse est supérieure à 65 km/h.
La carne Ka continue sa course, ainsi qu'il a été dit et dans ce cas jusqu'a une vitesse de 20 km/h (environ 900 m.) jusqu'à ce que le contact de fin de course wae2 s'ouvre et que par suite le courant cesse de passer dans l'électro-aimant d'accouplement Ka ainsi que dans le relais auxiliaire A, qui reviennent tous deux. dans la position initiale.
Des que le contact de fin de course de l'électro-aimant d'ac- couplement Rc s'ouvre, le courant cesse de passer dans Kc qui re- vient aussi dans la position initiale représentée.
Le dépassement d'un signal d'entrée a pour conséquence un freinage u'urence direct.
Les détails tecnniques des commutations relatives aux cas particuliers précités sont expliqués ci-après avec la fig.2 à 1'appui. a) Contrôle de la vigilance.
81pour une raison quelconque le relais d'impulsion de 1000 Hz s'inverse, les circaizs q - bml - wal - wbl - 1000 1/2 - t3 - 500/3 et on même temps gm - 2000 3/4 - BM provoquent tout d'abord la cou- pure du courant arrivant à BM. Le commutateur de temps T reçoit du courant par lescontacts q- pml- wal- wb1- 1000 1/2 et ferme les contacts t1 et t2. La fermeture de t1 a pour conséquence de maintenir sous tension le commutateur de temps T indépendamment de la position du contact 1000 1/2 et la fermeture du contact t2 a pour conséquence de maintenir le passage du courant par te - 500/3-
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ainsi qu'en même temps.par gm - 200 3/4 dans l'électro-aimant BM de la soupape de frein, qui, en raison du retard n'est pas encore retombé.
Au bout de 5 secondes, le contact'13 s'ouvre temporairement et, coupe l'arrivée du courant à l'électro-aimant BM de la soupape de frein, d'où résulte un freinage d'urgence. En appuyant sur la touche Tw, on met le relais K sous tension par l'intermédiaire de 11 ou si 'le contact 1000 1/2 ne se trouve pas encore dans la posi- tion de fonctionnement représentée, par l'intermédiaire de ce con- tact. Le relais de commutation K se met en parallèle avec le commu- tateur de temps T par son propre contact k3. Le relais K reste donc excité aussi longtemps que le commutateur de temps T. Le contact kl s'est donc fermé et 1'.ouverture temporaire du contact t3 n'a aucun effet dans ce cas, car le courant arrivant à 1'électro-aimant BM de la soupape de frein n'est pas coupé.
Le dispositif enregis- treur Z est monté en parallèle avec le relais de commutation K et enregistre depuis le moment où on a.ppuie sur la touche Tw jus- qu'au moment où le relais de commutation de temps T retombe. La chute du relais d'impulsion de 1000 Hz est notée dans le disposi- tif enregistreur Zv par l'intermédiaire du contact 10003. b) Marche au commandement A.
Pour rendre possible le dépassement autorisé du signal d'arrêt absolu, on appuie, pendant le dépassement de l'électro-aimant de voie de 2000 Hz, sur la touche de commandement Tb1, Tb2, Tb3 Il en résulte que pendant le dépassement de l'électro-aimant de voie, l'enroulement du relais de 2000 Hz est mis en court-circuit par Tb1 et que le dispositif d'enregistrement Zb reçoit du courant par Tb3. c) Contrôle de la vitesse.
Pendant le dépassement de 1'électro-aimant de voie de 500 Hz, le relais de 500 Hz subit une influence, s'inverse et par suite fait passer le courant dans le relais G qui se trouva dans le ta- chymètre par l'intermédiaire des contacts q - bml - wal - wbl - 1000 1/2- t3 - 500 - wa3 - wb3. Le relais G contrôle si le con-
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tact gr peut être ferme et le contact gm ouvert.
Si la vitesse du
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train ",st supérieure à 65 lün,lh, a ne peut pas se fermer, mais gm s'ouvre. Comme le relais d'impulsion de 500 Hz est retombé, l' arri- vee du. courant à 1'électro-aimant BM de la soupape de frein est cou- pée et un freinage d'urgence se produit.
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le.ais si la vitesse au train est inférieure à 65 km/h, go peut se fermer et actionne le relais N, qui ferme son contact n, qui se trouve en parallèle avec l'enroulement de 500 HZ et par suite amène le relais de 500 Hz dans la position initiale. d) Action du signal à distance à 1000 m.
L'action du signal à distance fait retomber le relais de 1000
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riz , Le contact 10CO 1/2 provoque l'excitation du commutateur de temps T, àe la manière décrite dans le paragraphe lia. et, dans le cas où la toucne de vigilance TY!, n'a pas été actionnée, provoque un freinage su out. de 5 secondes. L'électro-aimant d'accouplement !'-S2.. s'excite par l'intermédiaire de 10004 - wa5 - Kaa - wc2 - tael, L'armature de î' àiecico-;1 ;an.L d'accouplement Ka. est attirée et inverse ainsi son propre contact Kaai qui vient directement sous tension. L' <::lectro-ai,11am. d'accouplement K.5il reste donc excité par le circuit : Kaa - wc2 - oél - h. La chute du contact 10003 est c.ue:i.s t-re dans le aisposirii Zy var l' intermédiaire du contact lCC103 .
Cornue le contact 108 4 s'est J..'erl..ié et a fait ainsi arriver le couranc dans R1!, l'enroulement Ra s'excite, dégabe un cliquet d'arrêt, 8 sorta qu'un J,u')l'3.J&b8 3'accouple et l' em:ra,ae fait ",,-,,-,o...2,-I.Í':tûe'"kJu'i:. un Leur pour un \'Olll' de roue motrice, Il en résul- G8 '-:tut:: iu contact ilii1 se 1'8rüG. L'en.I'ou18u.l81li:. d'ai,'traction du re- ..LJ..G (,8 10,-,,-, .. es, ai;;;; en court-circuit par le contact swi et amè- nd les contacts 1000 1/:.::. et 10-::0 3/4 -ai:s la position de fonction- lLç;I1!,JUt représentée. L'enregistrement de zy est interrompu encore e une fois par le con-iact icù si la toucne do vigilance a été action- née, e.i JU;3CIU.' Cc ce '-iue le commutateur de temps T soit revenu dans sa position initiale.
Le contaet swl s'ouvre une fois que le pre-
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mier tour de roue est terminé. L'enroulement de rappel de Ra ne reçoit pas de courant, car le relais de 1000 Hz est revenu, dans la position initiale entre temps. L'électro-aimant d'accouplement Ka continue à recevoir du courant,.AU bout d'un parcours de 1 à 12 m. c'est-à-dire pendant le second tour de roue motrice, le contact wa2 se ferme temporairement et s'ouvre à la fin du second tour de roue motrice. Au- même moment wa1 et wa3 s'inversent temporairement et .également jusqu'à la fin du second tour de roue motrice. Le con- tact wa4 se ferme après la fin du second tour de roue motrice, c'est-à-dire depuis 13 m. jusqu'à la fin (900 m.).
La came de Ka. ne continue sa course que jusqu'à 600 m = une vitesse de 90 km/h et ouvre à fin de course le contact wael. Il en résulte que l'arri- vée du courant à l'électro-aimant d'accouplement Ka est interrompue, 1'armature, se débraye et la came est ramenée dans sa position ini- tiale par l'action d'un ressort.
Le contact wa5 est actionné en même temps que wa4. Ce contact wa5 a seulement pour but de provoquer la mise en mouvement d'une came de remplacement par l'électro-aimant d'accouplement Kb, dans le cas où après, la fin du second tour de roue motrice le relais de 1000 Hz. subit une nouvelle influence. Les circuits de Kb sont symé- triques de ceux de Ka. e) action du signal à distance à 700 m.
Le commutateur de temps T est mis sous tension par le contact 1000 1/2 et oblige à actionner la touche de vigilance Tw de la ma- nière déjà décrite dans le paragraphe 11a. L' électro-aimant d'ac- couplement Ka est excité par l'intermédiaire des contacts 10004 - wa5 - Kaa - wa2 - wael. L' armature de 1'électro-aimant d' accouple- ment Ka est attirée et inverse ainsi son propre contact Kaa, qui est ainsi directement mis sous tension. L'électro-aimant d'accouple- ment Ka reste ainsi excité par le circuit : Kaa - wc2 - wael - Ka.
La chute du contact 10003 est enregistrée en Zv par l'intermédiaire du contact 1000. Comme 10004 s'est fermé et a fait ainsi arriver le courant dans Ru, l'enroulement de Ru s'excite, dégage un cliquet
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Ci. , a:Cl.3t, de sorte qu'un embrayage''s'accouple et est entraîné au- tomatiquement sur un tour de roue motrice, Il en résulte que le conhaet si#1 so ferme. Le contact s-wl met en court-circuit l'enrou- le,:,ent d'attraction du relais de 1000 isz et amène les contacts 1CCC il'2 et 1000 3/4 dans la position de fonctionnement représen- tée.
Le contact .t;2 provoque une nouvelle interruption de 1.'enre- ';.l.Sc,I'8lal;!;.J.l. de Zv., dans le cas ou la 1:01CiW3 de vigilance a été ac- tionnée, jusqa' à ce que le commutateur de temps 'r soit revenu dans la position LJ..iGi81e, Le Clil1ï::.aCï:. s..>l s'ouvre après la fin du ..;1'8...i21' ;1li< de roue motrice. Le courant ne passe pas dans l'enrou- ¯w,ml,. de rappel Rua car en.ire temps le relais de 1000 Hz est re- venu dans la. positio. initiale, L' électro-aimant d'accouplement Kâ c:îirzue à recevoir ,-'u. courant, par l'intermédiaire de son propre coi;,aci d'auto-fermeture Kaa , pendant le second tour de roue motrice, le contact wa2 se .2ë;l1.118 ,.:..pGrairecuo., ..iais s'ouvre a la fin du second tour de roue .1l<....ri28, c'est-.-dire qu'il es\, fermé pendant le parcours de 6 à 18 m.
Au 1!llJl8 ,.:G:îCïii: -';;8.3 inverse aussi le contact de 6 - 12 m., sur J.±. Si pendant ce temps s'exerce une influence de la fréquence ue 500 iàz ..:..' l:;;1,..:ctru-8Íiü21rL, o'accouplement Kç est luis sous tension .¯.r' le circiu 5004 - wa3 inversé - le contact . Kç s'excite o 1 ..:;;:i e.. circui'c ::;cs CCÚG8CtS 1( gôi et Kca2. L'électro-aimant (-, ,'<,,:'¯uu.LJlelJ.t)l1t Ltç se met en position d'auto-fermuture par son C0;i:'8.C"G #>ï et ùevieuï. indépendant au contact 500. La came qui a à.l,1 i.-ise en :rl.:i;JtW.leit par 1 électro-aimant d'accouplement 1<:'± et qui 88'G calculée pour une distance de 700 fi, du signal à distance a. 2.C1"8V8 .a. course, Le relais de 500 Hz est rappelé par l'Ínterrüé- diaire des contacts K±ê.2 et wcl. L' 61ecÜ'o-airnant mii de la soupa- e de frin a reçu pendant ce temps du courant par sm.
L'électro- aL.8J.1t d'accouplenient K± continue sa course, Le contact wel s'ouvre depuis 6 m. jusç,.u' 6. la fin ; le con- tact w'c2 s'ouvre de 6 à 12 111" de même que ivc3. Comme wa4 n'est pas encore fermé, l'arrivée du courant à l'électro-aimant d'accou-
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plement, Ka est interrompue à cet instant, de sorte que Ka ne re- goit plus de courant et que les contacts reviennent dans la posi- tion de fonctionnement représentée.
Lorsque la came Kc en mouve- ment actionne le contact de fin de course wce, elle fait cesser le passage du courant dans l'accouplement Kc et 1'électro-aimant d'accouplement Kc et avec lui tous les contacts wc reviennent dans la position de fonctionnement représentée. f) Points de ralentissement avec contrôle de la vitesse jusqu'à environ 900 m = vitesse de 20 km/h avec deux électro- aimants de voie de fréquence de 1000 Hz, séparés par un intervalle de 6 - 12 m.
Pendant le dépassement du disque de ralentissement, le circuit de 1000 Hz exerce une influence. Le relais de 1000 Hz s'inverse et provoque l'excitation du commutateur de temps T, de la manière déjà décrite, ce commutateur provoquant de son côté le contrôle de la vigilance. Le contact 10004 provoque d'abord l'excitation de l'électro-aimant d'accouplement Ka, qui prend la position d'au- to-fermeture par l'intermédiaire de son propre contact Kaa. En même temps, l'enroulement de rappel Ru provoque le rappel du con- tact 1000, par l'intermédiaire de sw1. Zv enregistre par l'inter- médiaire de 10003 ou k2. Lorsque le premier tour de roue motrice est achevé, sw1 s'ouvre et rend ainsi le relais de 1000 Hz de nouveau susceptible de s'exciter.
Pendant le tour de roue motrice suivant, le contact wa2 se ferme temporairement sur 6 - 12 m. et rend le relais de commutation A susceptible de s'exciter, wa1 s'inverse en même temps. Si donc une influence supplémentaire s'exerce pendant ce tour de roue motrice suivant de la part de l'électro-aimant de voie de 1000 Hz,le relais de 1000 Hz inverse aussi ses contacts et provoque entre temps par les contacts 10004 - wa5 wa2 l'excitation du relais A, qui ferme ses contacts a1 et a3.
Le relais se met en position d'auto-fermeture par le contact a1 en parallèle avec l'électro-aimant d'accouplement Ka. La came, qui est commandée automatiquement par 1'électro-aimant d'accouple-
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----# menu Xa est devenue maintenant indépendante du contact wael (= 600 il1. ou vitesse de 90 Iuû/iI), mais aepend du contaclt wie3, puisque a3 s'est fermé et s'ouvre au bout de 900 m. c'est-à-d.i#a a una ViT,ss:o>e au urain de L:0 Ln/ii et. coupe ainsi l'arrivée du c",rû.t a KQ. ainsi qu'au relais A.
L'inversion ues contacts Y:Liàl ou wbl a pour ôui= d'empêcher le eisi...,-10-u=ai> ..1e t0ll.;?S 1 ie s'exciter sous l'effet de la seconde influence susie par le relais de lGGO Hz.
La ul'4 de ..LE, course '-'.u co,ni,1li=ate-Jr de teuips T a été suppo- :32::: e"Cc,,,Ü1c.#e 7 secondes, elle peut. évidemment être réglée pour une '-"..l:CO r-mr .Gaiu, ) pertjurbation 6.e fréquence.
Si uns perturbation de fréquence se produit, le contact F1 du co.....tUtateur a force c.uriïue se feriiie, en mettant le relais i 'dU C0Ù.l'G-Cl.J.''::c.I..l.G. Le relais p inverse ses cOl1'Lact.s et met hors circuit GO ce fai'u les â e1'11'ul.u.dliellts d'attraction des trois relais ..-''L.,-i)20..x. j y cayr is ceiui de l'électro-aimant 81:. En même .temps, l'arrivée j-u courant est. coupée au dispositif d'enregistrement :t.f.
/3.1' .1.' Í.{C8r'.c;Ó.ia.i.ce des comtacts s1i- ou pl, Les trois relais prin-
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cipaux ne peuvent plus s'exciter, mais les électro-aimants d'ac-
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couplemem. L.c"^,1, aé ou Kc eu.s d'aoord en position d'auto-fermeture coatil10.e:n:..Ll:JI..lr course, jusqu'à ce que les contacï.s de fin de cour-
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se correspondants aient été actionnés. Dès que le nombre de tours
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:le la génératrice est aevenu correct, ..Le contact .!!'1 s'ouvre et ....' -,-¯"dtc:..J..18tiou est prête à fonctionner. n) Desserrage du frein.
Si on appuie sur la touche de desserrage Tf et si les con- te.CL's neutres Cl ou 02 sont fermes, le relais P est mis en court- circuit, les contacts p s'inversent et 1'électro-aimant BM de la soupape de frein est mis sous tension par le contact p et le con- ë.2Ct ±=. W., s'excite et reste excite spontanément à partir de ce
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moment. i) Généralités.
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Lorsqu'on appuie sur les touches T ou. TQ) ou lorsque le re-
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lais de 2000 Hz retombe ou aussi lotsque 1'électro-aimant de la soupape de frein retombe, le klakson Hp retentit dans tous les cas.
Au moment où l'électro-aimant de la soupape de frein ou le relais de 2000 Hz retombent, le dispositif d'enregistrement Zz reçoit aussi du courant et enregistre le freinage d'urgence qui se produit.
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R E V E 1V D T C A T T 0 IT 0 .
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.