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Perfectionnements aux carburateurs.
La présente demande est relative aux carburateur comportentune tubulure de mélange ayant une entrée d'air sortie de mélange reliée au moteur, un obturateur contre la section de passage de ladite tubulure, et une sortie bustible débouchant dans ladite tubulure, en aval de l'o rateur.
L'invention a pour objet un carburateur de ce ge fournissant automatiquement au moteur un mélange de comb ble et d'air de proportions correctes, quelles que soien conditions de marche du moteur. Elle a pour objet prino un carburateur d'aviation dans. lequel le mélange délivré e correct dans toutes les conditions de marche du moteur, que soit ltaltitude, c'est-à-dire quelle que soit la pre atmosphérique, ou, plus généralement, quelle que soit la sion de l'air alimentant le carburateur* Le carburateur
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en effet, être alimenté en air par des dispositifs spéciaux:
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sous une pression différente de la pression atmomphériclue Car- ' bo-compresseursÏ .
Le carburateur qui fait l'objet de l'Invention com- porte un organe de réglage mobile influençant le débit de com-
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bustiboa délivré par la sortie de combustible, la position du.- dit organe de réglage étant fonction de la pression absolue
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régnant dans la tubulure dz carburateur, en aval de ltabtura- teur, et, de préférence, de la pression qui règne dans la tu- bulure au voisinage de la sortie de combustible,
De préférence, une chambre extensible entièrement fer- mée, susceptible de se déformer en fonction de la pression à
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laquelle elle est soumise# est expo-gée à la pression régnant dans la tubulure eoe aval de lobtizrateur ; une liaison entre la. paroi mobile de la dite chambre extensible et l'organe de ré 'elage- transmet andit organe:
de réglage les déplacements de. ladite paroi mobile en fonction de la pression à laquelle ladite chambrer extensible est exposée...
'Dans un mode de réalisation préféré de l'invention,
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le combustible &6-livré à la chambre de mélange du carbizraal4r travers* u4 ori-fice ou passage ealibrê dont la section pett- étire variable en. fonction de l'ouverture de 1 t ab turateur IGlo3?gane de réglage influence le débit de combustible en modifiant 1& chute de pression sons laquelle déµ1%,o ledit orifice ou J)aqm tg aalÇbr6i c est-àâira en modifiant la différence entre la pres- sion régnant dans le combustible en amont dudit orifice ou passage calibré, et la pression à la sortie dudit orifice
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ou passage calibré.
Par exemple, ledit or l-riaa aàlibié peut e'tre alimenté en combustible par par un régulateur de pression comprenant une chambre- de combustible fermée par une membrane souple re- liée à une soupape contrôlant, 1+ar>iéù de combustible à ladit.e OEamblo de hombjatibie; Ladite membrane souple sépare la chambre de comb4etible- 7c'±ttzne de4xxième chambre à laquelle est transmise txne certaine dépression ; l'organe de réglage règle
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alors la dépression transmise à ladite deuxième chambre, par conséquent, la pression régnant dans la chambre de @ tible du régulateur de pression, c'est-à-dire la press: combustible en amont de l'orifice calibré.
Ladite deuxie chambre peut, par exemple, communiquer par un premier pa avec l'atmosphère ou la prise d'air du carburateur, et deuxième passage avec la tubulure de mélange du carbura- en aval de l'obturateur, de préférence au voisinage de : tie de mélange. L'organe de réglage contrôle la sectio] l'un des dits passages, et la variation de la section re des deux dits passages modifie la dépression transmise @ dite deuxième; chambre.
Le régulateur de pression peut encore être cons- par une cuve à niveau constant (cuve à flotteur), et l'@ de réglage règle alors la section relative de deux pas; reliant l'espace situé au-dessus du combustible dans la à niveau constant, respectivement avec l'atmosphère ou : d'air du carburateur d'une part, et à la tubulure de mé: en aval de l'obturateur d'autre part.
Au lieu de régler la pression du combustible al tant ladit orifice calibré, l'organe de réglage peut ré la pression à la sortie dudit orifice calibré. 'Ledit o: alors) calibré débouche ans une chambre intermédiaire communia par un passage calibré avec la chambre de mélange du ca. teur, et par un autre passage calibré avec l'atmosphère prise d'air du carburateur. Une dépression réduite est transmise à ladite chambre intermédiaire, et la valeur dépression réduite dépend de la section relative des de passages calibrés.
L'organe de réglage règle alors la relative des deux dits passages calibrés, et modifie a pression à la sortie de l'orifice calibré de combustibl
La Demanderesse a découvert que, pour une posit déterminée de l'obturateur et pour une section détermin
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l'orifice calibré dosant le combustible délivré à la chambre de mélange, la richesse du mélange restait constante, quelles que soient les conditions de marche du moteur et la pression d'alimentation; en air du carburateur, pourvu que la chute de pression sous laquelle débite ledit orifice calibré de combus- tible soit une fraction de'la dépression totale, proportion- nelle à la pression absolue régnant dans la tubulure à la sor- tie de combustible.
On entend par pression d'alimentation en air, la pression régnant à l'entrée du carburateur (si cette entrée ne comporte pas de dispositifs spéciaux, la pression d'alimentation en air est la pression atmosphérique; sil s'a-
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git Q'un'.carburat!3U.t' d'aViation comportant une manche à air di- rigée dans le sens de la marche de l'avion, le mouvement de l'avion crée une surpression dans la manche à air, et la pres- sion d'alimentation en air est la pression régnant dans la manche à air; si, enfin, le carburateur est alimenté en air par un compresseur, la pression d'alimentation en air est la pression à la sortie du compresseur); on entend par dépression totale, la différence entre la pression d'alimentation en air et la pression dans la chambre de mélange à la sortie de com- bustible.
Si l'on désigne'par H la pression d'alimentation en air; par h la pression absolue dans la chambre de mélange à la sortie de combustible; et par p la chute de pression sous laquelle débite l'orifice calibré de combustible, la dé- pression totale est égale à E - h ; pour une ouverture détermi- née de l'obturateur ou pour une section déterminée de l'ori- fice calibré de combustible, le mélange conserve une richesse constante, quelles que soient la pression d'alimentation en air H et la dépression totale H - h, pourvu que p soit une fraotion de la dépression totale H - h vérifiant la re- lation suivante : (1) p = k h ( H - h ) où k désigne'une constante.
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Un verra, par la suite, la signification physique la constante k .
Si maintenant l'on faitvarier l'ouverture de 1 rateur et que l'on règle la section de l'orifice calibrE combustible en fonction de ladite ouverture, de manière tenir un mélange de richesse correcte pour certaines cop tions de marche particulières, le carburateur donnera ui lange de richesse correcte, quelles que soient les cond: de marche du moteur, c'est-à-dire quelle que soit la pre d'alimentation en air H (altitude) et quelle que soit,... dépression totale H- h.
En effet, pour une ouverture q' conque de l'obturateur, le mélange est correct pour les tions de marche particulières dans lesquelles la sectioi l'orifice calibré de combustible a été déterminée.;et po' conditions de marche (il et H - h) différentes, la riche; est la même que pour Ces conditions de marche particule lorsque la relation (1) est vérifiée, et par conséquent mélange est encore correct.
On en conclut qu'un carburateur comportant un re mécanique, en fonction de l'ouverture de l'obturateur, de section de l'orifice calibré de combustible alimentant la bre ,de mélange, et dans lequel la 'chute de pression sou; quelle débite ledit oririce calibré de combustible est fraction de la dépression totale proportionnelle à la sion absolue régnant dans, la chambre de mélange à la so: combustible, délivre au moteur un mélange de richesse ce quelles que soient les conditions de marche du moteur, à-dire quelle que soit la dépression et quelle que soit titude ou, d'une manière plus générale, la pression d'a tation en air.
L'invention prévoit, dans un carburateur compor réglage mécanique de l'orifice calibré de combustible e tion de l'ouverture de l'obturateur, de disposer un org
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régla/mobile en fonction de la pression absolue qui règne à la sortie de combustible et réglant la chute de pression sous laquelle débite l'orifice calibré de combustible:
, de telle sorte que ladite chute de pression soit une fraction de la dé- pression totale proportionnelle à la pression absolue à la sortie de combustible*
Dans la mise en oeuvre de l'invention, l'organe de ré- glage mobile en fonction de la pression absolue régnant dans la tubulure de mélange du carburateur, en aval.de l'obturateur peut influencer le débit de combustible autrement qu'en modi- fiant la chute de pression sous laquelle débite un orifice cali- bré dosant-le combustible délivré..11 peut, notamment, influ- encer le débit de combustible en modifiant mécaniquement la section de passage offerte au combustible alimentant la chambre de mélange, et une variation du débit de combustible, en fonc- tion de l'ouverture de l'obturateur, pourra, en outre,
être obtenue par exemple par un deuxième réglage mécanique de la section de passage offerte au combustible, ou par un réglage, en fonction de l'ouverture de l'obturateur, de la chute de pression subie par le combustible.
En résumé, les principaux modes de réalisation de l'invention sont caractérisés essentiellement par le fait que le débit de combustible est influence par deux organes
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de réglage distincts, dont l'un a une position qui est fo tion de la pression absolue dans la tubulure de mélange d burateur, tandis que l'autre a une position qui est fouet de l'ouverture da l' ob turat eur. Les divers modes de rés tion diffèrent par la manière dont l'un et l'autre organe réglage influencent le débit de co mbustible, et on a indi ci-dessus que chacun de ces organes de réglage pouvait no ment influencer le débit de combustible, soit par un régi de la chute de pression sous laquelle débiteun orifice ca de combustible, soit par un réglage de la section de pass même de cet orifice calibré de combustible.
Dans les carburateurs du genre auquel on se réfèr mais qui ne sont pasdestinés à être utilisés à diverses titudes, c'est-à-dire qui sont alimentés en air sous une sion constante (pression atmosphérique au sol), le débit est déterminé lorsque l'on connaît l'ouverture de l'obtur et laa valeur de la dépression dans la chancre de mélange aval de l'obturateur. Le débit de combustible nécessaire obtenir un mélange correct est fonction du débit d'air, e en principe du moins, doit être dans un rapport détermina le débit d'air. Ce débit de combustible est done fonctio l'ouverture de l'obturateur et de la dépression dans la c bre de mélange.
La propriété d'un carburateur de délivrez débit de combustible correct pour toutes les valeurs de @ deux variables-.est ce que l'on appelle l'automaticité du burateur.
Si maintenant un tel carburateur doit être utili@ des altitudes diverses, c'est-à-dire si la pression d'alit tion en air est variable, le débitd'air dépend d'une tre sième variable, à savoir. la pression d'alimentation en il est nécessaire de corriger ledébit de combustible en tion de cette troisième variable. C'est ce que l'on appe la correction altimétrique.
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Dans un carburateur fonctionnant à diverses altitudes, le débit d'air est donc déterminé lorsque l'on connaît trois va- riables, par exemple l'ouverture de l'obturateur, la valeur de la dépression et la pression d'alimentation en air (pression at- mosphérique à l'altitude considérée), et il en est de même du débit de combustible qu'il y a lieu de mélanger à ce débit d'air pour obtenir un mélange correct. Mais le débit d'air et par conséquent le débit de oombustibl e correspondant sont également'' déterminés si l'on connaît l'ouverture de l'obturateur, la va- leur de la dépression et la pression absolue dans la chambre de mél.ange en aval de l'obturateur.
Le mérite de l'invention consiste dans lefait d'avoir découvert que le débit de combustible qu'il y a lieu de mélanger au débit d'air pour obtenir un mélange correct était une fonc- tion simple de cette nouvelle variable, à savoir il:\. pression ab- solue dans la chambre de mélange en aval de l'obturateur, alors qu'il est une fonction complexe de la pression d'alimentation en air (pression atmosphérique à l'altitude considérée), et dans le fait d'avoir utilisé eette nouvelle variable - pression ab- solue dans la ehanbre de mélange - pour commander un organe de réglage du carburateur, dont l'action est la même,
que les va- riations de la pression absolue dans la tubulure proviennent d'une variation de la dépression ou qu'elles proviennent d'une variation de la pression d'alimentation en air (altitude). En d'autres termes, l'automaticité du carburateur et la correction altimétrique ne se distinguent pas 1 tune de l'autre et son t obtenues simultanément en fonction de la pression absolue dans la tubulure de mélange.
Dans les cargurateurs connus ayant leur sortie de oom- tustitle en aval de l'obturateur, on cherche, en général, à réviser tout d'abord lautomaticité du carburateur au sol, et on chercha ensuite à effectuer la correction altimétrique au moyen d'un organe dé réglage mobile en fonction de la pression
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d'alimentation en air (pression almosphérique). Ces caerbu teurs ne réalisent que très imparfaitement l'automaticité parce qu'ils ne tiennent pas compte de la loi qui doit li le débit de combustible à la pression absolue dans la tut lure de mélange, et que, dans les carburateurs de ce genr cette pression absolue varie dans de très larges limites, fait de la disposition de la sortie de combustible en ava l'obturateur.
Ils ne conservent pas, en altitude, l'autor ticité imparfàte réalisée dans la marche au niveau du sol parce que la correction altimétrique est faite, en fonctic la pression atmosphérique à l'altitude considérée, au lie d'être faite en fonction de la pression absolue régnant @ la tubulure de mélange.
Le progrès technique réalisé par l'invention con dans le fait qu'un carburateur conforme à l'invention dé: à toutes les altitudes un mélange correct pour toutes le; ditions de marche du moteur.
L'invention est évidemment applicable aux carbura destinés à être utilisés seulement au niveau du sol, c'e dire à pression d'alimentation en air sensiblement const, et égale à la pression atmosphérique au sol, puisqu'aucu distinction n'est faite entre l'automaticité et la corre altimétrique. Dans ce cas, cependant, la chambre extensi' qui est exposée à la pression régnant ctans la tubulure d lange en aval de l'obturateur, et qui commande un organe réglage du carburateur, au lieu d'être entièrement fermé pourra êtreouverte à l'atmosphère.
La description qui va suivre en regard du dessin nexé donné à titre d'exemple fera bien. comprendre la man dontpeut être réalisée l'invention.
La fi,g, 1 représente schématiquement, en coupe 1 tudinale, un mode de réalisation de l'invention avec-rég de la dépression transmise à la membrane du régulateur d
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pression alimentait la sortie de combustible.
La. fig. a représente schématiquement, en coupe longitu-
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àinK1e, une variante dü carburateur représente à la fig. 1, dans laquelle la sortie de combustible est alimentée par -une cuve à niveau constant.
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La fig. 3 représente sohématiquement, en coupe longi= taclinales une variante du carburateur représenté à la. fig.l, applicable seulement aux carburateurs destinés à fonctionner au. niveau. du. sol.
Les fige. 4 et 5 représentent, schématiquement, en coupe- longitudinale, deux modes de réalisation de 1'invention appli-
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qu6a à un carburateur ayant une sortie de combumtible émulsionné La fige 6 représente schématiquement, en coa2e longitu- dinale, un carburateur dont la sortie de combustible est réglée mécaniquement. en fonction de l'ouverture de Il obturateur et de la pression absolue régnant dans la chambre de mélange.
Les figs. 7 et 8 représentent, schématiquement, en cou-
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pe longitudinale, deux variantes de réalisation dtllh. i rbura- teur comportant un réglage mécanique de la sortie de combusti- ble en fonction de la pression absolue régnant dans la chambre
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de mélange, et un régla,-,e,en fonction (te ltouvertizre de l'obtu- rateur-, de la. chute de pression sous laquelle débite ltorîfice calibré de combustible,
La fig. 9 représente, schématiquement, en coupe longi-
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tudînale, une variante de réalisation du carburateur représen- té à, la zig,1;
Le carburateur représenté à la :fige 1 comprend une tu-
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butLure de mélange 1 comportent une prise d'air ;:ret une 'sortie de mélange 3 reliée au. moteur, La section de passage de la tu- bn3cZre de mélange 1 est contr3lée par un obturateur 4 commandé au moyen du. levier 5 et de la tringlerie 6.
La sorti e de combustible 7 débouche dans la chambre de mélange 8 en aval de l'obturateur 4. La sortie de combustible 7 est alimentée en combustible par par un régulateur de pres-
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aion désigné dans son ensemble par le chiffre 9. Le régulai de pression 9 comprend une oh ambre de combustible 10 alimnent en combustible sous pression par le conduit 11 et l'orifice La chambre de combustible 10 est fermée par une membrane s@ 12 reliée à une soupape 13 contrôlant l'arrivée du combust dans la chambre de combustible10 par l'orifice 14.
La me mbrane 12 sépare la chambre de combustible 10 d'une deuxième chambre 15. La chambre 15 communique avec prise d'air 2 située à l'entrée du carburateur par un orij calibre 16 et un conduit 17. Lorifice 16 pourrait égaleme être ouvert directement à l'atmosphère. La chambre 15 cor nique, en outre, avec une chambre 18 par un orifice #calibr La chambre 18 communique librement avec la chambre de méla par un conduit 20.
Le conduit 20 débouche dans la chambre mélange 8en 21 au voisinage de la sortie de combustible ? c'est-à-dire en un point de la chambre de mélange où la p mion est sensiblement la mme qu'à la sortie de combustib La pression qui règne dans la chambre 18 est ainsi aensib égale- à la pression qui règne à la sortie de combustible Dans la chambre 18 est disposée une capsule manométrique mée 22 du genre capsule anéroïde, dont la longueur varie fonction de la pression régnant dans la chambre 18, à la( elle est exposée. La capsule 22 est fixée à l'une de se trémités au fond de la chambre 18 et porte à son autre e: mité une tige profilée 23 qui contrôle l'orifice 19.
La sortie de combustible 7 est constituée par un fioe calibré, et elle communique avec la chambre de comb 10 par un conduit 24. La sortie de combustible 7 est di sensiblement au niveau statique du combustible dans l'ap On entendra par niveau statique du combustible dans l'ap le niveau auquel s'élève le combustible dans le conduit sortie 24, lorsque le moteur est à l'arrêt. La sortie d bustible 7 est 'disposée de :préférence légèrement au-des,
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du niveau statique, afin d'évitée un écoulement decombustible par la sortie 7 à l'aire du moteur.
La distance de la sortie de combustible 7 au niveau statique pourra être de l'ordre du centimètre, mais cette di stanee pourra atteindre sans inconvé- nients quelques cnetimètres, et l'on pourrait alors considérer encore que la sortie de combustible se trouve sensiblement au niveau statique, car la dépression qui s'exerce sur la sortie de combustible 7 est généralement grande, du fait que cette sortie de combustible se trouve en aval de l'obturateur.
La section de passage de la sortie de combustible 7 est contrôlée par une aiguille profilée 25 dont la tige 26 @ traverse un guidage 27 porté par le corps du carburateur. L'ai- guille 25-26 est commandée par l'obturateur 4 par l'intermédiaire du bras '28'du levier 5, de la bielle 29 et du levi er 30 tour- nant autour de l'axe 31.
La chambre 15 étant reliée par l'orifice 19 avec la chambre de mélange 8, et par l'orifice 16 avec la prise d'air du carburateur, il règne dans cette chambre 15 une dépression. réduite dont la valeur dépend de la section relative des ori- fices 19 et 16. Si la membrane 12 est parfaitement souple et peut être déformée sans opposer de résistance, on sait que la pression qui règne dans le combustible au niveau de centre de la membrane est égale à, la pression régnant dans la chambre 15, selon le fonctionnement habituel des régulateursde pression à membrane.
Ce niveau n'est autre que ce que l'on a appelé ni- veau statique. l'orifice 7 étant situé sensiblement au niveau statique, la chute de pression sous laquelle débite cet orifice est égale à la différence entre la pression régnant: dans la chambre 15 et la pression régnant dans la chambre de mélange 8.
La loi suivant laquelle cette chute de pression varie en fonc- tion de la pression absolue régnant en 8 est déterminée par le profil de la tige 23.
La détermination des profils de la tige 23 et de l'ai-
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guille 25 peut être faite expérimentalement de la manière vante: On remplace tout d'abord la capsule 22 et la tige par une tige de profil conique que l'on désignera par 23' contrôlant l'orifice 19 et dont les déplacements peuvent @ mesurés; on supprime la liaison mécanique entre l'obturf 4 et l'aiguille 25-26, et on remplace oelle-ci par une ai conique que l'on désignera par 25', dont les déplacements vent être mesurés; on monte alors le carburateur sur le m ou de préférence sur une machine à dépression.
L'obturateur 4 étantgrand ouvert et l'orifice 19 complètement fermé au moyen de la tige 23', on fait tourni le moteur ou l'on règle ma machine à dépression de manière créer dans la chambre de mélange 8 une dépression très fai par exemple une dépression de 10 gr/om2; la prise d'air 2 alimentée en air sous la pression atmosphérique au sol. @ règle alors la section de passage de la sortie de oombusti 7 au moyen de l'aiguille 25', de manière à avoir un mélané correct. On pourra, par exemple, apprécier que le mélange correct à l'aide d'appareils de mesure des débits d'air ei combustible.
L'obturateur 4 étant toujours grand ouvert, on ali alors la prise d'air 2 sous une pression plus faible que 1 pression atmosphérique au sol. Sans modifier le réglage d l'aiguille 25', on règle la position de la tige 23' qui cc trôle l'orifice 19, de manière que le-mélange délivré par carburateur soit correct lorsque la marche de la maohine à pression ou du moteur sur lequel est monté le carburateur, réglée de telle sorte que la dépression ait une valeur fai et on repère la position de la tige 23'.
On repère ainsi les positions de la tige 23' qui c pondent aux diverses valeurs de la pression absolue dans ] chambre de mélange 8, la pression dans la chambre de mélan étant mesurée au moyen d'un dispositif manométrique approp
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Ces mesures permettent de déterminer une loi de variation de la section de passage de l'orifice 19 en fonction de la pression dnas la chambre de mélange 8.
On connaît par ailleurs les. variations de longueur que subit la capsule 22 en fonction de la pression à laquelle elle est exposée. Il est alors possible de tracer le profil de la tige- 23 de manière qu'après le montage de la capsula 22 et de la tige
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25, la tige 2S reproduise, au cours de ses déplacements, la même loi de variation de la section de passage de l'orifice 19 en fonc- tion de Impression Qui règne dans la chambre de mélange 8, et à
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laluelle la capsule est exposée.
On fait alors varier l'ouverture de l'obturateoer 4, et, pour chaque ouverture on règle ltaiguille z5' de manière à réali- ser un mélange correct, 1:QJt" 3ea conditions particulières de marche du. moteur ou de la machine à dépression, le carburateur étant ali" mente par exemple sous la pression.. atmosphérique. cm détermine ainsi une loi de variation de la section de passage de la sortie
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de aombllstihle 7 en fonction de l'ouverture de l'obturateur 4, et on. petit tracer un profil d taigl1.ille- 25 qui reproduise la même loi de variation de section après Que l'aiguille 25-Z6 et la. liaison méaanic,tze entre, cette aiguille et ltobturate:ur 4 ont été montées.
Le réglage du carburateur est: alors terminé, et on constate - que le carburateur ainsi réglé donne un mélange correct, non seu-
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leuent pour les conditions de marche particulibra dans s le sqllélles il a été réglât mais bien quelles que soient les conditions de marche du moteur et la pression d'alimentation en air.
La correc-
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tion al timétriqll6 et l'aa.tamaticité à toutes lea eltîtuoEes sont donc réalisées dans ce carburateur,
Le carburateur étant ainsi réglé. s-i, dans les diverses conditions de marche du. moteur et pour diverses valeurs de
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la pression dta1.imentation en air Z, on mesure la pression absolu.a 12 régnant dans la chambre de mélange 8 et la pression absolue ht régnant-dans la chambre 15, on constate due la
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chute de pression p = h' - h sous laquelle débite l'ori: calibré ?,est une fraction de la dépression totale H - est sensiblement proportionnelle à la pression absolue ] la chambre de mélange 8, c'est-à-dire que p vérifie sen: ment la relation (1) (1) p = k h (H - h) où k est une constante.
D'après le mode de réglage employé, lorsque la d'alimentation en aif est égale à la pression atmosphéri au sol que l'on désignera par Ho, et que la dépression 1 est très faible, l'orifice 19 est complètement fermé par tige 23, et, par conséquent, la pression dans la chambre égale à Ho.
La chute de pression p sous laquelle débite fice calibré 7,est alors égale à la dépression totale Ho et on déduit delarelation (1), pour ces conditions partie res de marche: (2) kh = 1
Comme la dépression a une valeur très raible, on siblement (3) h = Ho et on déduit des relations (2) et (3): kHo = 1 d'où la valeur de k : k = 1/Ho
La relation (1) peut donc s'écrire: (4) p = h/Ho (H-h)
Il est clair que si la pression absolue dans la de mélange 8 dépassait la pression Ho, la tige 23 mainti fermé l'orifice 19 et ne ferait plus aucun réglage. La p.
Ho représente donc la pression limite au-dessus de laque. l'automaticité et la correction altimétrique cessent d'ê assurées. Dans l'exemple de réglage que l'on a donné à de la fig. 1, on a pris pour Ho la pression atmosphérique
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sol. Le carburateur ainsi réglé assure donc l'automaticité et la correction altimétrique pour toutes les valeurs de la bu. égales)
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pression d'alimentation en air infélieure a a pression at- mosphérique au sol. Ce sont les conditions normales de fonc- tionnement d'un carburateur qui prend directement son air dans l'atmosphère.
Dans les carburateurs destinés à recevoir de l'air sous une pression plus élevée que la pression atmosphérique au sol (carburateurs soufflés), on fera le réglage du carbu- rateur d'une manière analogue à celle qui a été décrite ci- dessus, mais on prendra pour valeur de Ho la pression maxi- mum sous laquelle le carburateur est susceptible d'être ali- menté en air, c'est-à-dire que l'on réglera initialement la section de l'orifice calibré 7 qui correspond à l'ouverture totale de l'obturateur 4, l'orifice 19 étant fermé et la prise d'air 2 étant alimentée sous cette pression maximum Ho.
La dépression p'=H - h' transmise à la chambre 15 est égale à la différence entre la dépression totale H = h et la chute de pression p = h' - h sous laquelle débite l'orifice ca-
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libré 7, etest-à-dire : p' = H ¯ h ) ¯ p un déduit alors de la relation (4):
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5) p = à2--, M
Dans un carburateur comportant un régulateur de pres- à membrane) sion/alimentant une sortie de combustible pur disposée en aval de l'obturateur au niveau statique du combustible, la section de passage offerte au combustible étant réglée mécaniquement en fonction de couverture de l'obturateur, l'automaticité et la correction altimétrique seront réalisées si- un organe de ré- glage mobile en fonction de la pression absolue régnant dans la chambre de mélange à la sortie de combustible,
est disposé de manière à transmettre à la membrane du régulateur de pres- sion une dépression qui soit une fraction de la dépression to-
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tale égale à Ho-h, où Ho désigne une pression fixe, et Ho pression absolue régnant dans la chambre de mélange à la de combustible. La pression Ho est la pression limite au, de laquelle l'automaticité et la correction altimétrique sent d'être assurées. représenté à la fige
Pour effectuer le réglage du carburateur /-, on poi déterminer le profil de la tige 23 portée par la capsule d'après la relation (b). La détermination de ce profil pc être faite entièrement par le calcul,, en utilisant pour or la relation (5) et les formules classiques qui déterminent l'écoulement des gaz à travers les orifices en fonction de section.
Un tel calcul donnera le rapport de la section d passage de l'orifice 19 et la section de l'orifice 16 en f tion de la pression absolue h, pt permettra ainsi de trace profil 23.
On pourra encore déterminer expérimentalement le r port des sections de passage des orifices 19 et 16 en créa dans lwchambre 18 une dépression variable et en réglant l' fice 19 pour chaque valeur de la dépression au moyen d'une guille conique, dont les déplacements peuvent être repérés manière que la relation (5) soit vérifiée. Cette méthode réglage évite les mesures de débit de combustible; et d'air sont nécessaires dans le mode de réglage exposé ci-dessus.
On a indiqué ci-dessus que, dans le fonctionnement carburateur représenté à la fig. 1, la relation (4) était blement vérifiée. En fait, si l'on fait des mesures précis on constate que le rapport entre la dépression réduite sous quelle débite l'orifice calibré 7 et la dépression totale, conserve pas une valeur rigoureusement constante pour une n valeur dé la pression absolue h.
Ce rapport, qui doit être égal à h/Ho,est, en réalité, légèrement variable pour un
Ho valeur déterminée de h lorsque la dépression totale H - h v Par exemple, si l'on prend pour valeur de Ho, Ho = 1. 000 gr
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(pression atmosphérique au sol), 1a iiatiôn d dépression sous laquelle débita 1''orifice calibré de combustible devrait
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toujours être égale à 7/10ùmes lorsque la pression absolue h dans la tubulure est égale à 700 gr,/GM2, quelle que soit la valeur de la pression (Italimentation en air H.
On a inscrit dans le tableau. ci-dessous lea valeurs théoriques due devraient avoir la rlèpresaior totale In - h, la chute de pression- p = ht . h sous laquelle débite Itorifice calibre de combustible et la dépression, p* = S; -h-' trans mise: à la chambre 15 pour les différentes vaLeurs de la pression d'alimentation, en air H: t
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1 Ir 1 E - b- 1 1 p 1 pt I---------------l--------------t---------------I---------------1 1 1.000 gr/ccr ! 300 /OrA2 'aio gç/ m2 90 gnlaé 1 1 9.ÇO ," ' 1 300 1 140 1 60 , ' i 8Ô# - 1 100 - 1 70 1 30 ..
Les valeurs mesurées ne correspondent pas exactement aux chiffres: inscrits dans le tableau, et l'on constate Que le rapport p/H-h varie entre 0,72 et 0,68. Le débit de combustible corresponH-h dant s'écarte de 1,5 % du débit théorique qui réaliserait rigou-
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rensement 1-tautomatic:
tté et la oorreationaLtime trique théoriques, D'une manière générala il semble due dans toutes lea conditions de
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marche. du moteur entre le sol et 10.000 m. dtaltitude, lea varia- tions du rapport P pour une même valeur de la pression absolue
H - h h ne dépassent pas ¯ 6 % environ, et que le débit de combustible
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ne s* écarte pas de p2as de z 3 % de la valeur théorique qtil il de'- Trait avoir pour qtle l'ail tomatici tâ et la correction altimétrîqtte thdoniques soient rigoureusement réalisées.
On peut donc considérer que pour les besoins de la prati-
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que le carbarateux représenté à la fig.l réalise sensiblement la relation (4). et il est légitime de dire q¯ue ee carburateur réali- se pratiqueme1t: l'automaticité et la correction altim6b,iqtte aana toutes les conditions de marche du. moteur.
Les légères variations du. rapport P entre la chute de
H-h pression à. 1''orifice calibré de combustible et la dépression to- tale pour une même valeur de la pression absolue h dans la cham-
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bre de mélange 8 doivent être imputées au fait suivant : que, pour une valeur donnée de la pression absolue h, la sule 22 et la tige profilée 23 occupent une position inv ble et, par conséquent, bien que les sections de passage orifices 16 et 19 et le rapport de ces sections soient i. riables, le rapport entre la dépression p' régnant dans . bre 1b et la dépression totale H - h varie légèrement ave valeur de cet-ce dépression totale H - h.
Dans les moteurs modernes, il arrive fréquemment l'on demande au carburateur de délivrer un mélange dont richesse varie avec les conditions de marche. On pourra # dans le réglage du carburateur représenté à la fig. 1, si carter deormules théoriques qui ont été données à son s et tenir compte des desiderata imposés par le moteur dans détermination des profils de la tige 23 et de l'aiguille La première méthode de réglage décrite est plus longue qu méthodes développées ultérieurement et basées sur la rela (4), mais cette première méthode conviendra mieux lorsqu' devra stimposer d'obtenir un mélange de richesse détermine pour différentes conditions de marche données d'avance.
( vu, en effet, que la détermination dun profil- de l'aiguil 25 en fonction de l'ouverture de l'obturateur était faite des conditions de marche particulières. On prendra'alors naturellement, comme conditions de marche particulières po la détermination de ce profil, les conditions de marche da lesquelles un richesse déterminée (ou une eonsommation spé cifique déterminée) est imposée.
il est bon de remarquer que, dans la plupart des c on pourra remplacer soit le profil théorique .trouvé pour la tige 23, soit le profil de cette tige déterminé expériment lement, par le profil rectiligne qui se rapprochera le plus de la forme théorique ou expérimentale, c'est-à-diure que 1' emploiera, en règle générale, une tige 23 de forme conique,
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et cette approximation sera généralement suffisante pour réa- liser l'automaticité et la correction altimétrique nécessaires pratiquement*
Le carburateur représenté à la fig. 1 est particuliè- rement destiné à l'alimentation des moteurs d'aviation.
Outre ses qualités d'automaticité et de correction alt,imétrique, il a l'avantage d'être peu enclin au givrage, grâce à la dis- position de la sortie de combustible en aval de l'obturateur et à l'absence d'air d'émulsion dans les canaux de sortie de combustible. Il peut, en outre, fonctionner dans toutes les positions, grâce à l'alimentation en combustible par un régu- lateur de pression à membrane, et permet ainsi le vol acrobatie que.
Le carburateur représenté à la fige 2 diffère du car- burateur représenté à la fige 1 en ce que le régulateur de pression- 9 est remplacé par une cuve à niveau constant 32. La cuve à niveau constant 32 contient, à la manière connue, un flotteur 33 commandant la soupape 34 qui règle l'arrivée de combustible à la cuve à niveau constant par le conduit 35 et l'orifice 36. L'espace 37 de la. cuve à niveau constant 32 situé au-dessus du niveau de combustible dans cette cuve, communique avec la prise d'air et avec la chambre de mélange - par des orifices calibrés 16 et 19 de la même manière que la chambre 15 du carburateur représenté à la fige 1.
Dans toutes ses autres parties, le carburateur repré- senté à la fig. 2 est identique au carburateur représenté à la fige 1, et notamment la sortie de combustible 7 est disposée sensiblement au niveau statique de combustible X-X dans l'ap- pareil.
Le réglage et le fonctionnement du carburateur repré- senté à la fig. 2 sont identiques au réglage et au fontionnement du carburateur représenté à la fige 1, l'espace 37 situé au- dessus du niveau de combustible dans la cuve 52 .jouant le même
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rôle que la chambre 15 située au-dessus de la membrane 12 dans le carburateur représenté à la fig. 1.
Le carburateur représenté à la fige 5 diffère du @ burateur représenté à la fig. 1 en ce que la chambre 18 de fig. 1 dans laquelle est disposée la capsule 22 est rompis par un cylindre 40. Dans le cylindre 40 glisse un piston qui porte la tige profilée 23. Le piston 39 est chargé pa ressort 41. Il est soumis sur sa face inférieure à la pre sion régnant dans la chambre de mélange 8, qui est transmi au cylindre 40 par le conduit 20, et sur sa face supérieur à la pression atmosphérique transmise par l'erifice 42. Le piston 39 se déplace sous l'effet des variations de pressi dans la chambre de mélange 8 en comprimant le ressort 41.
Ce carburateur n'est pas destiné à fonctionner en titude, c'est-à-dire qutil est prévu pour fonctionner à pr sion atmosphérique sensiblement constante. Dans ces condi la position du piston 39 dépend uniquement de la pression la chambre de mélange 8, et le carburateur fonctionna d'un nière identique au carburateur représenté à la fig. 1. Ce carburateur est automatique, mais ne comporte pas de corre< altimétrique.
Le carburateur représenté à la fig. 4 comprend un c fice calibré 43 alimenté en combustible pur par la chambre combustible 10 d'un régulateur de pression 44. La deuxième chambre 45 séparée de la chambre de combustible 10 par la " brane 12, communique librement avec la prise d'air 2 du car teur par les conduits 46 et 47, si bien que la face supéri de la membrane 12 est soumise à la pression d'alimentation air du carburateur. L'orifice calibré 43 est contrôlé par aiguille profilée 48 dont la tige 49 qui traverse un guidag est commandée par l'obturateur 4 de la même manière que l'a guille 25 du carburateur représenté à la gig. 1.
L'orifice calibré 43 débouche dans la chambre inter
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diaire 50 communiquant avec la chambre de mélange 8 par un passage calibré constitué par l'espace annulaire compris entre l'orifice 51 et la tige 49 de l'aiguille 48. La sortie de combustible est constituée par l'extrémité 59 de l'orifice calibré 51. La chambre intermédiaire 50 est, en outre, reliée par un orifice calibré 52 et les conduits 53 et 47 avec la prise d'air 2 du carburateur.
Une capsule manométrique rermée 55 est fixée à l'une de ses extrémités au fond d'une chambre 56 communiquant avec la chambre de mélange 8 par un conduit 57 qui débouche en 58 en un point de la chambre de mélange où la pression est sensible- ment la même qu'à la sortie de combustible 59. A son extrémité opposée, la capsule 55 porte une tige cylindrique 60 qui tra- verse un guidage 61 et qui se termine par une partie profilée 54 contrôlant la section de passage de l'orifice 52.
Le combustible délivré par l'orifice calibré 43 est é- mulsionné avant d'atteindre la sortie de combustible 59 par de l'air provenant de la prise d'air 2 et se rendant à la cham- bre intermédiaire 50 par les conduits 47 et 53 et l'orifice 52.
L'orifice calibré de combustible 43 étant disposé sen-- siblement au niveau statique du combustible dans l'appareil, cet orifice 43 débite sous une chute de pression égale à la différence entre la pression régnant dans la chambre-45 et la pression régnant dans la chambre intermédiaire 50. La pression dans la chambre 45 est égale à la pression d'alimentation en air. Quant à la pression dans la chambra intermédiaire 50,elle dépenâ du rapport des sections de passage des orifices 51 et 52. Ce rapport est lui-même fonction de la pression absolue dans la chambre de mélange à laquelle est exposée la capsule 55 qui commande la tige profilée 54 réglant la section de passage de l'orifice 52.
Les profils de la tige 54 et de l'aiguille 48 sont dé- terminés de manière à réaliser l'automaticité et la correction
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altimétrique. Cette détermination est faite par une méth analogue à celle qui a été décrite à propos du carburate présenté à la fig. 1. Un alimente tout d'abord le carbur sous la pression atmosphérique au sol, l'obturateur 4 ét grand ouvert et la dépression étant faible.
On ferme pre complètement l'orifice 52 (on évite de fermer complètemen cet orifice, afin de laisser un petit passage d'air d'émi ,vers la chambre 50 pour que cette chambre ne soit pas t: sée par du combustible pur). On détermine la section de de l'orifice 43 dans ces condi tions. Sans modifier l'ouve de l'obturateur ni la section de l'orifice 43, on règle fice 52 pour les différentes valeurs de la pression absol dans la chambre de mélange 8, lorsque le carburateur est menté sous une pression d'alimentation réduite, la dépres étant maintenue faible.
On peut alors établir le profil d tige profilée 54, et on termine le réglage par une déterm tion du profil de l'aiguille 48 en fonction de louvertur l'obturateur 4 pour des conditions de marche particulière de la machine à dépression ou du moteur sur lequel se fai réglage.
Le carburateur airsi réglé délivre un mélange cor quelles que soient la pression d'alimentation en air (alt et les conditions de marche du moteur.
Le carburateur représenté à la f'ig. 5 diffère du rateur représenté à la fig. 4 seulement par les dispositif qui règlent la dépression transmise à la chambre intermédi 50. Dans le carburateur représenté à la fig. 5, la chamb intermédiaire 50 communique par un passage restreint 62 ai un compartiment 63, Le compartiment 63 communique lui-mên avec la prise d'air 2 du carburateur prar un orifice calibr et les conduits 53 et 47. Le compartiment 63 communique, outre, avec une chambre 65 par un orifice calibré 66. La c bre 65 communique librement avec la chambre de mélange 8 p
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un conduit166 débouchant an 67 en un point où la pression est sensiblement la même qu'à la sortie de combustible 59.
Dans la chambre 65 est disposée une capsule manométrique fermée 68 qui porte une aiguille profilée 69 qui contrôle l'orifice calibré 66.
Le combustible pur délivré par l'orifice 43 est émul- sionné avant sa sortie en 59 dans la chambre de mélange,par l'air délivré à la chambre intermédiaire 50 par l'orifice 62, la chambre 63, l'orifice 64, et le conduit 53-47 qui aboutit à la prise d'air 2. L'orifice 62 peut avoir une section relati-. vement grande, car il a simplement pour but de créer une légère différence de pression entre la chambré 63 et la chambre 50, afin d'éviter que du combustible provenant de la chambre 50 puisse gagner .la chambre 63, la chambre 65 et la chambre de mélange 8 après avoir traversé l'orifice 66.
Le carburateur représenté à la fig. 5 se règle de la même manière que le carburateur représenté à la fig. 4. Il faut cependant noter que lorsque la pression absolue dans la chambre de mélange 8 diminue, la tige profilée 69 ferme davantage l'orifice calibré 66, tandis qu'au contraire, à la fig. 4, la tige profilée 54 ouvre davantage l'orifice calibré 52. Au début du réglage, l'obturateur étant grand ouvert et le carburateur étant alimenté en air sous la pression atmosphérique au sol, on devra donner à l'orifice 66 sa section maximum. La détermina- tion ultérieure des profils de la tige 69 et de aiguille 48 se fait de la même manière que dans le carburateur représenté à la fig. 4.
Dans les carburateurs représentés aux figs. 4 et 5, des tiges profilées 54 ou 69 ayant une forme conique voisine du pro- fil théorique trouvé pour ces tiges, réaliseront généralement l'automaticité et la correction altimétrique d'une manière sa- tisfaisante pour les besoins de la- pratique.
Dans les carburateurs représentés aux figs. 4 et 5,
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l'orifice calibré de combustible 43 est alimenté sensi sous la pression d'alimentation en air H, et la sortie orifice est exposée à la pression h" régnant dans la ch intermédiaire 50. La chute de pression sous laquelle d@ l'orifice calibré 43 est donc la dépression même p" = H transmise à la chambre intermédiaire 50.
L'automaticité correction altimétrique sont donc réalisées lorsque cett pression p" vérifie la relation (6) qui se déduit immédi de la relation (4): (6) p " = h/Ho (H-h)
Cette relation définit le profil de la tige 54 ( ou de la tige 69 (fig.5) qui règle en fonction de la pre p" absolue h dans la chambre de mélange le rapport p"/H-h en dépression transmise à la chambre intermédiaire 50 et la sion totale.
L'invention prévoit donc un carburateur qui compr une chambre intermédiaire comportant une entrée d'air d'é et reliée à une sortie de combustible débouchant dans la bre de mélange en aval de l'obturateur, un orifice calibr menté en combustible pur sous une pression sensiblement é, à la pression d'alimentation en air et débouchant dans la chambre intermédiaire, et un dispositif de réglage de la @ sion transmise à ladite chambre intermédiaire, disposé de sorte que cette dépression soit une fraction de la dépres sensiblement) totale/proportionnelle à la pression absolue qui règne dar chambre de mélange en aval de l'obturateur. L'invention pr en outre,
le réglage mécanique de la section de passage du orifice calibré alimenté en combustible pur en fonction de verture de ltobturateur.
Dans le carburateur représenté à la fig. 6, le com tible est délivré à la chambre de mélange 8 par un tube 70 sant dans un guidage 71 porté par le corps du carburateur. fond 72 du tube 70 porte une tige 73 qui traverse un guidage
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étanche 74. Les mouvements du tube 70 sont commandés par l'obturateur 4 par 1intermédiaire du bras 75 du levier 5, de la bielle 76 , du levier 77 articulé sur l'axe 78, de la bielle 79, et de la tige 73. Le tube 70 est percé d'une fente profilée 80 et comporte, en outre, au voisinage da fond 72,des trous 81 qui représentent une section suffisante pour que le tube 70 soit alimenté librement en combustible.
La région du tube 70 qui porte les trous 81 est située dans la chambre 82 reliée par un conduit 83 à la chambre de combustible 10 d'un régulateur de pression 84 dont la deuxième chambre 45 com- munique librement avec la prise d'air 2 par le conduit 85. La fente80 du tube 70est ainsi alimentée en combustible pur par le régulateur de pression 84 par l'intermdédiaire du conduit 83, de la chambre 82, des trous 81 et du tube 70 lui-même. La fente 80 est disposée sensiblement au niveau statique du combustible dans l'appareil, si bien que cette fente est alimentée en com- bustible sous une pression sensiblement égale à la pression d'alimentation en air du carburateur.
Sur l'extrémité du tube 70 glisse un manchon 86 muni d'un fond 87. Le manchon 86 traverse un orifice 88 percé dans la paroi du corps du carburateur, et il existe entre le man- chon 86 et l'orifice 88 un espace annulaire qui établit une lihre communication entre la chambre de mélange 8 et une cham- bre 89 disposée à l'extérieur du corps. Dans la chambre 89 est disposée une capsule manométrique fermée 90. Les mouvements de l'extrémité 91 de cette capsule sous l'effet des variations de pression dans la chambre 89, sont transmis au manchon 86 par l'intermédiaire d'un levier 92 articulé autour d'un axe 94. Le levier 92 s'applique par un doigt 93 contre l'extrémité 91 de la capsule 90, et contre le fond 87 du manchon par une came 95. Un ressort de rappel 96 maintient en contact le fond du manchon, le levier et la capsule.
Le guidage fixe 71 se tétine par un bord cirulaire 97,
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tandis que le manchon mobile 86 se termine par un bord ci laire 98. Les deux bords 97 et 98 limitent la région de fente 80 qui reste découverte, si bien que la sortie de c tible 99 est constituée par un trapèze dont les deux côté parallèles sont les bords circulaires 97 et 98, tandis qu côtés non parallèles sont les bords de la fente profilée
Le réglage du carburateur représenté à la fig. 6 être effectué d'une manière analogue au réglage du #carbur représenté à la rig, 1.
On remplace la capsule 90 et le vier 92 par un organe de commande du manchon 86 permettan repérer les déplacements du manchon 86, et lion remplace même la liaison mécanique entre l'obturateur et le tube 7 un organe de commande permettant de repérer les déplaceme du tube 70, le tube 70 ayant lui-même été remplacé par un comportant une fente 80 de profil arbitraire ayant par exe une forme trapézoïdale.
Le manchon 86 étant placé dans une position déteri et l'obturateur 4 étant grand ouvert, on règle la position tube 70 de manière à obtenir un mélange correct lorsque l@ burateur est alimenté en air sous la pression atmosphériq sol (ou, d'une manière plus générale, sous la pression ma prévue pour l'alimentation en air du carburateur) et que pression a une valeur faible.
L'obturateur 4 restant gra ouvert et le tube 70 étant immobilisé dans la position air trouvée, on repère les déplacements qu'il faut donner au @ 86 pour obtenir un mélange correct lorsque le carburateur alimenté en air sous différentes pressions d'alimentation, dépression étant toujours maintenue à une valeur faible. peut alors tracer un profil de la came 95 qui reproduise déplacements ainsi mesurés du manchon 86 en fonction de la sion absolue dans la chambre de mélange 8 à laquelle est @ la capsule 90.
La capsule 90, le levier 92 ainsi déterminé et le
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chon 86 étant alors montés, on repère les déplacements qu'il faut donner au tube 70 pour obtenir un mélange correct pour diverses ouvertures de l'obturateur 4 dans des conditions de marche particulières de la machine dépression ou du moteur, le carburateur étant alimenté en air, par exemple sous la pres- sion atmosphérique au sol. On peut alors tracer un profil de la fente 80 qui reproduira, la même loi de variation de la sec- tion de passage 99 en fonction de l'ouverture de l'obturateur lorsque le tube 70 est accouplé à l'obturateur.
On constate que le carburateur ainsi réglé pour des con- ditions de marche particulières du moteur ou de la machine à dépression, réalise l'automaticité et la correction altimétri- que, quelle que soit la pression d'alimentation en air et quelle que soient les conditions de marche du moteur.
Il est bien évident que pour adapter les déplacements du manchon 86 aux déplacements de la capsule 90 que l'on utilise, on pourra multiplier dans un rapport déterminé les déplacements trouvés pour le manchon 86, la largeur de la fente 80 étant alors réduite dans le même rapport.
Lexrpêrienoe montre que l'on peut en pratique se dispen- ser du levier 92, le fond 87 du manchon 86 étant appliqué direc- tement, contre l'extrémité 93 de la capsule 90; les déplacements du manchon 86 sont alors les mêmes que les déplacements du fond 93 de la capsule 90.
Dans le carburateur représenté à-la fig. 7, la sortie de combustible est constituée par un orifice calibré 100 con- trôlé par une aiguille profilée 101 portée par l'extrémité d'une capsule manométrique fermée 102. La capsule 102 est disposée dans une chambre 103 extérieure au corps du carburateur et qui communique avec la chambre de mélange 8 par un passage annulaire 104 ménagé dans la paroi du corps autour de l'aiguille 101.
La sortie de combustible 100 est alimentée par la chambre 10 d'un régulateur de pression 105, et cette sortie de combus.-
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tible est disposée sensiblement au niveau statique du c tible dans l'appareil. La deuxième chambre 106 du régu: de pression communique par les conduits 107 et 108 d'uni avec la prise d'air 2 du carburateur, et par les conduil et 109 d'autre part avec la chambre de mélange 8. Le ce 109 débouche dans la chambre de mélange 8 en un point 11 la pression est sensiblement la mette qu'à la sortie de c tible 100.
La communication entre la chambre 106 et la pris d'air 2 est contrôlée par un orifice calibré 111, tandis la communication entre la chambre 106 et la chambre de m 8 est contrôlée par un orifice calibré 112. La section sage de l'orifice 112 est elle-même réglée par une aigui profilée 113 traversant un guidage 114 et reliée mécaniq au levier de commande 5 de l'obturateur 4.
Le réglage du carburateur représenté à la fig. ? effectué d'une manière analogue au réglage des carburâtes représentés aux figures précédentes. L'obturateur 4 étani ouvert et l'orifice 112 étant fermé, on fait varier la pr d'alimentation en air du carburateur tout en maintenant u pression faible dans la chambre de mélange, et l'on déter la section de passage de la sortie de combustible 100 en tion de la pression absolue dans la chambre de mélange 8, nière à obtenir un mélange correct. On peut alors tracer profil de l'aiguille 101 qui reproduise la loi de variati ainsi déterminée de la section de passage de la sortie de bustible 100 en fonction de la pression absolue dans la cl de mélange 8 lorsque l'aiguille 101 se déplace sous l'effe l'allongementde la capsule 102.
On détermine ensuite le profil de la tige ILS en 1 tion de l'ouverture de l'obturateur 4 pour des conditions ticulières de marche de la maohine à dépression ou du mote sur lequel est monté le carburateur.
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Le carburateur ainsi réglé pour des conditions de mar- che particulières réalise l'automaticité et la correction al- timétrique, quelle que soit la pression d'alimentation en air eL quelles que soient les conditions de marche du moteur.
Au lieu de régler en fonction de couverture de l'ob- turateur la chute de pression sous laquelle débite l'orifice calibré de combustible, en modifiant la pression sous laquelle est alimenté cet orifice calibre.de combustible, comme il est 'représenté à la fige 7, on peut évidemment modifier la pression à laquelle est exposera sortie de l'orifice calibré de com- bustible. Cette variation de réalisation du carburateur re- présenté à la fig. 7 a été représentée à la fig. 8.
Le carburateur représenté à la figé 7 est dérivé du carburateur représenté à la fig. 1 de la manière suivante:
Tandis qie, dans le carburateur représenté à la fig. 1, l'ai- . guille réglant l'orifice calibré de combustible est commandée mécaniquement par l'obturateur et que la tige profilée réglant l'orifice transmettant la dépression à la membrane du régula- teur de pression est commandée par une capsule exposée à la pression régnant dans la chambre de mélange, à la fig. 7, in- versement, l'aiguille réglant l'orifice calibré de combustible est commandée par la capsule exposée à la pression dans la chambre de mélange, et la tige profilée réglant l'orifice transmettant la dépression à la membrane du régulateur de pres- sion est commandée mécaniquement par l'obturateur.
Le car- burateur représenté à la fig. 8 est dérivé du carburateur re- présenté à la fig. 4 de la mime manière que le carburateur re- présenté à la fige 7 est dérivé. du carburateur représenté à la fig. 1. Tandiue, dans le carburateur représenté à la fig.
4, 11-aiguille 48 réglant l'orifice calibré de combustible 43 est commandée mécaniquement par l'obturateur 4 et que la tige profilée 54 réglant l'orifice d'air d'émulsion 52 délivré à la chambre intermédiaire 5Q, est commandée par la capsule 55
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exposée à la pression dans la, ch'ambre de mélange, dans le rateur représenté à la fig. 8, inversement, l'aiguille 1: trôlant l'orifice calibré de combustille 43 est commandée la capsule 117 exposée à la pression régnant dans la chan mélange et la tige profilée 118 réglant l'orifice d'air d sion délivré à la chambre intermédiaire 50, traverse un g 121 et est commandée mécaniquement par l'obturateur. La sule 117 est disposée dans une chambre 119 communiquant a la chambre de mélange 8 par un passage annulaire 120.
Le ge du carburateur représenté à la fig ; se déduit aiséme réglage du carburateur représenté à la fig. 7.
Alors que, dans les carburateurs représentés aux 1, 2, 4 et 5, l'automaticité et la corsection altimétriqui sont réalisées lorsque la chute de pression sous laquelle bite l'orifice calibré dosant le combustible est une fraci de la dépression totale proportionnelle à la pression absc dans la chambre de mélange, l'automaticité et la correctic altimetrique sont réalisées dans les carburateurs représer aux figs. 6,7 et 8 lorsque la section de passage offerte a combustible vatie proportionnellement à la racine carrée d pression absolue dans la chambre de mélange.
L'invention prévoit donc un carburateur dans leque sortie de combustible débouche dans la chambre de mélange carburateur en aval de l'obturateur et dans lequel un orgal réglage mobile en fonction de la pression absolue régnant la chambre de mélange et réglant la section de passage offe au combustible pur alimentant ladite sortie de combustible, disposé de telle sorte que cette section'de passage varie blement proportionnellement à la racine carrée de ladite pi sion absolue dans la chambre de mélange.
Dans un tel carburateur, il est, en outre, prévu de difier en fonntion de l'ouverture de l'obturateur soit ladi section de passage offerte au combustible, soit la chute de
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pression sous laquella débite le passage de section variable traversé par le combustible pur.
Les carburateurs représentés au dessin annexé sont pu- rement schématiques, et ils pourront être modifiés dans le détail de bien des manières sans sortir pour cela du cadre de l'invention.
Notamment; la capsule fermée représentée à la fig: 2 ou à l'une quelconque des figs. 4 à 8 peut être remplacée par un piston chargé glissant dans un cylindre, comme il a été re- présenté à la fig. 3, chaque fois que le carburateur sera des- tiné à fonctionner seulement au sol.
De même, les régulateurs de pression à membrane repré- sentés pourront êtreremplacés par des cuves à niveau constant, l'espace situé au-dessus du combustible dans la cuve jouant alors le même rôle que l'espace situé au-dessus de la membrane dans les régulateurs de pression à membrane.
Lorsque l'on utilisera un régulateur de pression à mem- brane pour alimenter la sortie de combustible, ce régulateur de pression pourra avoir une disposition quelconque, et le cen- tre de la membrane ne sera pas nécessairement disposé au même niveau que la sortie de combustible pur dans la chambre de mé- lange, ou dans la chambre intermédiaire d'émulsion: On a re- présenté à la fig. 9 une variante de réalisation du carburateur représenté à la fig. 1, dans laquelle la membrane 12 est verti- cale, le centre de la membrane étant situé plus bas que la sortie de combustible 7. La membrane est chargée par un essort 115.
En réglant la force du ressort 115, on peut modifier le niveau- statique du combustible dans l'appareil, et, par conséquent, ame- ner celui-ci sensiblement au niveau de la sortie de combustible 7. Le ressort 115 peut également être remplacé par un contre- poids.
Dans les modes de réalisation représentée où l'on règle la dépression transmise à une chambre qui comporte un passage d'en-
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trée d'air et un passage de communication avec la chambre mélange, on a représenté une tige profilée géglant la seci d'un orifice caltbré disposé dans l'un des deux passages. est clair que le réglage peut être fait indifféremment sur : ou l'autre des deux dits passages, ou sur les deux simulta ment, puisque c'est seulement la section relative des deux sages qui importe et le réglage de cette section relative ra être fait par tout autre organe obturateur, tel que soi pape, boisseau ou autre.
En outre, les points où ledit pa d'entrée) d'air et ledit passage de communication débouchent respect ment dans l'entrée d'air du carburateur et dans la chambrf mélange pourront être déplacés, le réglage étant alors mo( en conséquence, et ledit passage d'entrée d'air pourra d'a leurs déboucher directement dans l'atmosphère, comme on l' indiqué à propos du carburateur représenté à la figL 1.
De même, la variation de la section de passage of: au combustible pur ne sera pas nécessairement réalisée au yen d'une aiguille contrôlant un orifice calibré, et elle ra être faite au moyen de tout autre dispositif connu util en pratique pour le même but.
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