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L'invention se rapporte aux freins de véhicules, spécialement de chemins de fer, dans lesquels les leviers de frein ont un rapport de transmission variable par degrés pour l'adaptation de la force de freinage à la charge du wagon, le changement du rapport de transmission étant effectué par l'embrayage et le débrayage de tiges d'accouplement articulées en différents points sur les leviers de frein,
Surtout lorsqu'il s'agit de wagons modernes de construction légère, il est souvent approprié de prévoir plus de deux degrés de freinage et 'de disposer par exemple outre les degrés habituels "vide" et "chargé" DISPOSITIF POUR LE CHANGEMENT DU RAPPORT DE TRANSMISSION
DES FREINS DE VEHICULES.
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un troisième degré "demi-chargé".
Les dispositifs connus pour l'embrayage et le débrayage des tiges d'accouplement sont cependant moins aptes à être utilisés dans de tels freins à plusieurs régimes, d'une part parce que leur aménagement est difficile du fait des faibles distances entre les tiges d'accouplement et d'autre part parce que leurs organes de manoeuvrage ne sont prévus que pour deux positions différentes, une position d'embrayage et une position de débrayage.
Pour des freins à plus de deux régimes de freinage, cette dernière circonstance a l'inconvénient de compliquer passablement, dans la plupart des cas, les dispositifs de manoeuvre pour l'embrayage et le débrayage des différentes tiges d'accouplement, étant donné par exemple que les deux ' premières tiges doivent pouvoir être non seulement embrayées ou débrayées alternativement, mais aussi débrayées simultanément lorsque la troisième tige est embrayée.
La présente invention prévoit un dispositif pour l'embrayage et le débrayage de tiges d'accouplement qui est spécialement approprié aux freins à plusieurs régimes et qui se distingue par le fait que d'une partit n'eXige que très peu de place dans le sens latéral, peine plus que la largeur normale de l'oeil de la tige, ce qui permet son utilisation, dans lecas même de tiges très rapprochées, et d'autre part qu'il possède en nombre quelconque (par exemple trois ou quatre) différentes positions de réglage consécutives, dans l'une seule desquelles la tige d'accouplement est embrayée, tandis qu'elle est débrayée dans toutes les autres positions.
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Un autre but de 1^invention est une construction du dispositif telle qu'elle permet de conserver l'avantage d'un réglage individuel de la course à vide de chaque tige, qui lui-même est connu par exemple par le brevet belge No 406.011.
L'invention est illustrée par une forme de réalisation sur le dessin annexé,
La fig. l montre une vue en plan du dispositif pour le changement du rapport de transmission selon l'invention adapté à une timonerie de frein de forme usuelle,
Les fig, 2 et 3 représentent deux sections longitudinales perpendiculaires l'une à l'autre et illustrant la disposition des butées coopérantes pour l'une des tiges daccouplement.
La fig. 4 montre une vue en bout des trois dispositifs de changement adjoints aux trois tiges d'accouplement, l'un deux étant représenté en coupe suivant la ligne C-D dans la fige 2.
Les fig. 5, 6 et 7 montrent en section transversale approximativement suivant la ligne A-B dans la fig. 2 les butées coopérantes des trois tiges d'accouplement dans trois positions différentes.
Dans la fig. 1 le chiffre 1 désigne le cylindre de frein, 2 le levier de frein principal articulé sur la tige du piston de frein et 3 le levier à point fixe. Les leviers 2 et 3 sont reliés entre eux à l'aide de trois tiges d'accouplement 4,5 et 6 articulées en différents points des leviers et pouvant être embrayées au choix, chacune d'elle possédant à cet effet une course à vide
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qui peut être diminuée ou supprimée 1 l'aide d'une butée pouvant agir sur une contre-butée. Dans la forme de réalisation représentée la course à vide est prévue 1 la jonction des tiges d'accouplement avec le levier à point fixe, les dites tiges étant pourvues d'un trou long 7 traversé par le tourillon 8 qui joint la tige d'accouplement au levier 1 point fixe 3, comme le montrent les fig.
2 et 3. Dans cette forme de réalisation la contre-butée 9 est disposée réglable sur un prolongement 10 de la tige d'accouplement dépassant le levier 1 point fixe 3 de telle façon que l'extrémité extérieure du dit prolongement 10 a la forme d'une tige filetée sur laquelle la contre-butée 9, qui forme corps avec un écrou 11 est vissée et fixée dans l'une de plusieurs positions. La contre-butée 9 est dans ce cas formée par deux saillies de l'écrou 11 dirigées axialement vers l'intérieur et coopérant avec des saillies 13 correspondantes d'un manchon qui entoure le prolongement 10 de la tige d'accouplement. Ce manchon est disposé de manière 1 pouvoir tourner par rapport au prolongement 10 mais à ne pas pouvoir se déplacer axialement par rapport au tourillon 8 qui relie le levier de frein 3 'avec la tige d'accouplement.
Dans la forme représentée sur le dessin le manchon 12 est dans ce but muni d'une collerette 14 retenue par deux crochets 15a faisant part d'un organe 15 en forme de fourche qui embrasse le prolongement 10 de la tige d'accouplement et qui au bout de ses deux bras se fixe sur le tourillon 8 qui relie la tige d'accouplement et le levier 3. Les crochets 15a empêchent un déplacement axial entre la douille 12 et l'organe en fourche 15, sans pour cela empêcher une rotation relative de ces organes.
Les butées
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13 et les contre-butées 9, qui sont de préférence légèrement amincie en direction l'une de l'autre, ont en section transversale la forme de secteurs diamétralement .opposés, qui dans l'exemple illustré sont de 60 , de sorte que lors de la rotation de la douille 12 d'un angle de 60 par rapport au prolongement 10 de la tige d'accouplement et par conséquent par rapport l'écrou 11 et à ses contre-butées 9, les butées 13 peuvent être a menées dans trois positions différentes, dans l'une desquelles les butées 13 se trouvent en face des contrebutées 9.
Pour imprimer un mouvement de rotation à la douille 12 avec ses butées 13 dans les différentes positions voulues, la douille est munie d'un bras radial 16 articulé par son extrémité libre à une tige 17a qui à son tour est liée 1 un mécanisme de manoeuvre 17,18,19 de type connu. Par le fait que chacune des trois douilles 12 adjointes aux trois tiges d'accouplement 4, 5 et 6 est reliée à la tige de manoeuvrage 17a de cette manière, les douilles sont lors de l'actionnement du mécanisme de manoeuvre 17,18,19 tournées simultanément.
Leur disposition est telle que par cette rotation les manchons sont amenés simultanément dans l'une de trois positions déterminées dans chacune desquelles l'un des manchons 12 se trouve avec ses butées 13 en position de coopération avec les contre-butées 9, comme il ressort des fig. 5, 6 et 7, qui représentent trois dispositifs chacun dans l'une des trois positions de réglage. Ainsi chacun des dispositifs adjoints aux tiges d'accouplement est actif dans l'une de ces trois positions.
Pour obtenir un guidage spécial du manchon 12 sur le prolongement de la tige d'accouplement, ce manchon
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12 est muni d'un prolongement axial cylindrique 20 qui entoure les butées 13, les contre-butées 9 et l'écrou 11, et qui à son extrémité est muni d'une surface de guidage 21 pour l'écrou 11. De cette manière on obtient en même temps une protection des butées contre l'encrassement.
On pourra naturellement dans les détails faire beaucoup d'altérations à la forme de réalisation représentée sur le dessin sans pour cela dépasser le cadre de l'invention.
R é s u m é.
L'invention concerne un dispositif pour le changement du rapport de transmission pour freins de véhicules, spécialement de chemins de fer, comportant des tiges d'accouplement qui sont articulées en plusieurs points des leviers de frein et qui comportent une course vide qui peut être embrayée ou débrayée par actionnement d'une butée tournante qui peut être mise en alignement avec une saillie correspondante d'une contre-butée.
L'invention présente les caractéristiques suivantes:
1 La butée tournante peut tourner autour de l'axe de la tige d'accouplement et peut être fixée dans plusieurs positions telles, que ses saillies, dirigées parallé- lement son axe de rotation, coopèrent avec des saillies correspondantes de la contre-butée ou s'introduisent dans les intervalles entre celles-ci.
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