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SYSTEME DE FREINAGE POUR VEHICULES.-
Des essais de freinage, effectués récemment sur des véhicules de chemins de fer, ont fait ressortir l'influence de certains paramètres sur les lois du frottement entre sabots de,frein et bandage des roues.
Ces essais ont montré que le coefficient de frottement instan- tané entre sabots et bandages est une fonction assez complexe t - de la vitesse instantanée du véhicule, - de la vitesse initiale à laquelle on commence le freinage, - de la pression (effort radial) d'application des sabots de frein sur les jantes*
Dans le cas le plus courant d'utilisation de sabots en fonte frottant sur des bandages en aciers, l'influences de la vitesse est la suivante:
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Au cours d'un freinage d'arrêt effectué avec une pression cons- tante, appliquée à partir d'un certaine vitesse initiale assez élevée, le coef- ficient de frottement prend à l'origine une certaine valeur qui est une fonction décroissante de la vitesse initiale ;
la vitesse du véhicule diminue par suite du freinage, le coefficient de frottement instantané se maintient à sa va- leur initiale tant que la vitesse reste supérieure à une certaine valeur, de ltor- dre de 60 Km:h; en -dessous de cette vitesse, le coefficient de frottement instan- tané augmente progressivement au fur et à mesure que la vitesse du véhicule dimi- nue ; il atteint finalement, à l'instant de l'arrêt, une valeur notablement supé- rieure à celle qui correspondait à l'origine du freinage,
La vitesse à partir de laquelle le coefficient de frottement commence à augmenter, lorsque la vitesse instantanée diminue, est elle-même fonc- tion légèrement croissante de la vitesse initiale au début du freinage.
Des dispositifs ont déjà été proposés pour faire varier automati- quement, au cours des freinages d'arrêt, la pression sur les sabots de frein, en tenant compte des résultats d'essais rappelés ci-dessus, pour permettre d'obtenir l'arrêt de véhicules à grande vitesse sur des distances aussi eourtes que possi- ble sans crainte d'enrayage des essieux,
La présente invention, système M. ROYER & M. BLONDET, a pour objet un nouvel équipement de régulation automatique de freinage permettant également de réaliser, quelle que soit la vitesse initiale du véhicule au début du freinage et pour toute valeur de la vitesse instantanée, l'effort retarda- teur maximum compatible avec l'adhérence.
Ce nouvel équipement comporte essentiellement un régulateur centrifuge entraîné, par un moyen quelconque, à une vitesse proportionnelle à celle du véhicule et agissant sur deux balances pneumatiques dont le rapport des bras de levier est fonction de la vitesse, ces balances commandant des val- ves permettant, à chaque instant du freinage, de faire varier, dans les condi- tions suivantes, la pression d'air régnant dans les cylindres de frein
1 ) - si la vitesse initiale Vo (vitesse du véhicule à l'instant où le freinage est appliqué) est supérieure à une certaine valeur V1, la pression d'air établie initialement dans les cylindres de frein est rendue croissante avec la vitesse initiale Vo;
la pression est ensuite maintenue à sa valeur initiale, tant que la vitesse instantanée V, diminuant par suite du freinage, reste supérieure à la valeur V1, à partir de laquelle la pression est progres- sivement et automatiquement réduite avec la vitesse, sa valeur à chaque instant
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dépendant alors de la vitesse au même instant et de la valeur Vo qu'avait la vitesse au début du freinage ;
2 ) - si la vitesse initiale est inférieure à la valeur V1, la pression d'air initialement établie dans les cylindres de frein est également rendue croissante avec la vitesse initiale Vo, mais dès que la vitesse instantanée du véhicule diminue par suite du freinage, la pression est progressivement et auto- matiquement réduite avec la vitesse, comme dans le cas précédente
Le nouvel équipement, objet de l'invention, s'applique au frei- nage de tous véhicules et, d'une manière générale, au freinage de tous mobiles, mais il est particulièrement intéressant pour le freinage de véhicules sur rails circulant à grande vitesse, isolément ou attelés pour constituer des trains ou des rames;
il s'applique aussi bien aux modes de mise en aotion directe ou auto- matique du freinage et à l'emploi de fluides autres que l'air pour la commande ou l'alimentation des cylindres de frein.
La disposition qui va être décrite ci-après, à titre d'exemple non limitatif de réalisation de cet équipement, est particulièrement appropriée au freinage direct des automotrices à grande vitesse sur rails; elle devra être considérée comme faisant, en elle-même, partie de l'invention, étant etendu que toutes dispositions équivalentes pourront être aussi bien utilisées sans sortir du cadre de celle-ci,
Cette disposition comporte essentiellement, conformément à l'in- vention, un régulateur centrifuge agissant sur deux balances pneumatiques, ac- tionnant des valves ou clapets;
l'une des balances n'est active qu'au-dessus de la vitesse au-dessous de laquelle la pression initiale dans les cylindres de frein doit décroître progressivement quand la vitesse instantanée diminue, et cette balance est chargée de fixer la valeur de la pression initiale en fonction de la valeur de la vitesse à laquelle commence le freinage et est bloquée dès que celui-ci commence; tandis que l'autre balance, qui n'est active qu'au-dessous de la vitesse au-dessus de laquelle la pression dans les cylindres de frein doit être maintenue à sa valeur initiale, est chargée de faire décroître cette pres- sion dans les cylindres de frein en même temps que la vitesse instantanée au cours du freinagg.
Le régulateur centrifuge ajuste d'abord le rapport des bras de levier de la première balance, en fonction de la vitesse initiale; l'axe du fléau de cette balance se trouve bloqué dès l'origine du freinage et reste blo- qué pendant toute la durée.de celui-ci, Le fléau ainsi réglé actionne des val-
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-ves ou clapets d'admission et d'échappement, qui assurent principalement le rem- plissage d'un petit réservoir auxiliaire et des cylindres de freinhà la pression initiale voulue, fonction de la vitesse initiale du freinage et proportionnée à la pression d'air émise par le robinet de mécanicien s'il s'agit d'un frein di- rect ou à la dépression dans la conduite générale s'il s'agit d'un frein automa- tique.
Lorsque la vitesse, diminuant, atteint une certaine valeur, le régulateur agit sur la seconde balance, en modifiant progressivement jusqu'à l'arrêt le rapport de ses bras de levier, qui était resté fixe jusque là. Le fléau de la seconde balance actionne des valves ou clapets d'admission et d'échap- pement qui, au fur et à mesure de la baisse de vitesse, réduisent progressivement la pression dans les cylindres de frein, en les mettant en communication, par courtes périodes successives, avec l'échappement à l'air libre.
La Fig.1 ci-jointe représente schématiquement un exemple, donné à titre non limitatif, d'équipement de réglage de freinage réalisé conformément à la disposition que l'on vient d'exposer* Les organes, mécanismes et modes de fonctionnement particuliers qui seront décrits à propos de cet exemple, devront être considérés comme faisant partie de l'invention, étant entendu que tous orga- nes, mécanismes et modes de fonctionnement équivalents pourront être aussi bien utilisés sans sortir du cadre de celle-ci.
On n'a représente, dans la Fi.l, que les organes et mécanismes nécessaires pour la compréhension de l'invention et on supposera qu'il s'agit, par exemple, du cas d'un frein direct, modérable au serrage et au desserrage, ins- tallé sur une automotrice sur rails.
L'arbre 1 du régulateur à force centrifuge 2 est entraîné, par un moyen quelconque, à une vitesse proportionnelle à celle du véhicule.
Lorsque la vitesse augmente, le mécanisme centrifuge du régula- teur déplace vers la droite de la figure la tige 3 qui peut coulisser sans frot- tement appréciable dans les supports placés à ses extrémités.
La tige 3 traverse librement les pièces 4 et 5, qui, de leur côté, peuvent coulisser sans frottement appréciable dans la partie tubulaire 6 du carter 7 du régulateur.
La pièce 4 est repoussée vers la gauche par un ressort 8; son déplacement vers la gauche est limité par une butée 9, simplement schématisée sur la figure et qui, en réalité, conformément à l'invention, est une butée réglable, Quand la vitesse de l'arbre 1 augmente en dépassant une certaine valeur la pièce
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4 est entraînée vers la droite par une bague 10 solidaire de la tige 3 et dont la position longitudinale sur cette tige peut être ajustée à volontê,
La pièce 5, analogue à la pièce 4, est repoussée vers la droite par un ressort 11; son déplacement à droite est limité par une butée réglable 12, analogue à la butée 9.
Quand la vitesse de l'arbre 1 diminue au-dessous d'une certaine valeur, la pièce 5 est entraînée vers la gauche sur une bague 13 solidaire de la tige 3 et dont la position longitudinale sur cette tige peut être ajustée à volonté.
La pièce 4 peut être bloquée dans le tube 6 au moyen d'un dispo- sitif pneumatique, qui agit dès qu'on émet de l'air comprimé, à une pression même faible, dans un cylindre 14 fixé sur le tube 6. Selon la disposition de la figure, l'air agit sur un piston 15, comprime un faible ressort de rappel 16 et fait pé- nétrer un doigt d'arrêt 17, solidaire du piston 15, dans l'un des crans de la cré- maillère 18 solidaire de la pièce 4.
La pièce 4 porte un bras 19, qui passe librement à travers une fente du tube 6. Le bras 19 porte un axe 20 qui coulisse dans la fente 21 du fléau
22 dtune première balance pneumatique. ]le fléau 22 reçoit la poussée de deux pis- tons principaux 23 et 2@ et d'un piston auxiliaire 25. Les pistons 23 et 25 sont montés sur une tige commune,, Les pistons 23 et 24 se déplacent respectivement à l'intérieur de cylindres 26 et 27 faisant partie du carter 7 du régulateur ou rap- portés sur ce carter. Le piston 25, d'une section inférieure à celle du piston 23, se déplace à l'intérieur d'un cylindre 28, par exemple rapporté sur le cylindre 26.
Le cylindre 26 est alimenté par le conduit 29 mis sous pression, lors du freinage, par un robinet de frein direct (robinet de mécanicien) non représenté sur la fi- gure.
Ce robinet, d'un type connu, sera supposé comporter un détendeur tel que la pression aval est uniquement fonction de la position de la poignée de commande.
Le piston 23 et la face supérieure du piston 25 forment un ensem- ble différentiel, alimenté directement sous la pression délivrée par le robinet de mécanicien*
Le cylindre 28 est alimenté indirectement par le conduit 29, par l'intermédiaire d'un détendeur spécial 30 et d'un conduit 31.
L'ensemble: piston 25, cylindre 28, détendeur 30, conduit 31, a pour but de proportionner la pression sur les sabots de frein à la charge du véhicule, et, bien que faisant partie de l'invention en tant que dispositif ajou-
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-tant son action à celle du piston 23, cet epsemble peut être omis si l'on ne désire pas faire varier le freinage avec la charge du véhicule.
Le détendeur 30 est, selon l'invention, constitué par un déten- deur réglable placé à la disposition du conducteur, qui peut modifier le rapport entre la pression amont (conduit 29) et la pression aval (conduit 31), selon la charge estimée du véhicule. Ce détendeur est d'un quelconque des typas connus don- nant, pour chaque position donnée de sa poignée de commande, une pression aval (inférieure ou au plus égale à la pression amont) toujours proportionnelle à la pression amont, quelle que soit la valeur de cette dite pression.
Le cylindre 27 est alimenté par un réservoir auxiliaire 32, de faible capacité, par l'intermédiaire d'un conduit 33. La partie gauche du fléau 22 agit, soit indirectement (ici par l'intermédiairehd'une tige 34), soit directement, comme on peut le réaliser pratiquement, sur un pointeau 35 faisant partie d'une botte à clapets 36 fixée ici sur le tube 6*
Lorsque la tige 34 descend, le pointeau 35 s'abaisse, le clapet 37, monté sur la tige 38, se ferme et isole les deux chambres supérieure et infé- rieure de la botte à clapets 36.
Si la tige 34 continue à descendre, le clapet 37 reste toujours appliqué sur son siège et le clapet 39, fixé également sur la tige 38, décolle de son siège et met à l'échappement, par le canal du pointeau 35, l'air comprimé contenu dans la chambre inférieure de la botte à clapets 36, reliée par le conduit 33 au réservoir 32, au cylindre 27 et à d'autres organes dont le rôle sera décrit ultérieurement.
Si, au contraire, la tige 34 remonte en partant de sa position la plus basse, on obtient successivement la fermeture du clapet 39, ce qui coupe la mise à l'atmosphère de la chambre inférieure de la botte 36, puis l'ouverture du clapet 37, ce qui met en communication la chambre supérieure de la boite 36, alimentée par le conduit 29, avec la chambre inférieure et le réservoir 32,
Un léger ressort 40 assure la descente certaine du pointeau 35 lorsque la tige 34 descend, sans modifier sensiblement l'équilibre du fléau 22, actionné par les pistons 23, 24 et 25.
La pièce 5 agit sur un mécanisme analogue à celui sur lequel agit la pièce 4. Elle porte un bras 41, qui passe librement à travers une fente du tube 6. Le bras 41 porte un axe 42, qui coulisse dans la fente 43 de la seconde balance pneumatique* Le fléau 44 reçoit la poussée de deux pistons 45 et 46 qui se dépla- cent respectivement dans des cylindres 47 et 48 faisant partie du carter 7 du ré- gulateur ou rapportés sur ce corps.
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Le cylindre 47 communique principalement, par le conduit 33, avec le réservoir auxiliaire 32, @
Le cylindre 48 communique, par le conduit 49, avec le ou les cy- lindres de frein 50, qui actionnent les sabots de frein de la totalité ou de la partie des essieux du véhicule sur laquelle on fait agir le disposition régula- teur*
La partie gauche du fléau 44 agit, directement ou indirectement (ici par l'intermédiaire d'une tige 51), sur un pointeau 52, faisant partie dtune 'boîte à clapets 53, fixée ici sur le tube 6. Lorsque la tige 51 descend, le poin- teau 52 s'abaisse, le clapet 54, monté sur la tige 55, se ferme et isole les deux chambres supérieure et inférieure de la boite à clapets 53.
Si la tige 51 conti- nue à descendre, le clapet 54 reste toujours appliqué sur son siège et le clapet 56, fixé également sur la tige 55, décolle de son siège et met à l'échappement, par le canal du pointeau 52, l'air comprimé contenu dans la chambre inférieure de la boite à clapets 53 reliée au cylindre 48 et aux cylindres de frein 50.
Si, au contraire, la tige 51 remonte, en partant de sa position la plus basse, on obtient successivement la fermeture du clapet 56, puis l'ouver- ture du clapet 54, qui met en communication les conduits 33 et 49, et en particu- lier le réservoir auxiliaire 32 et les cylindres de frein 50.
Un léger ressort 57 assure la descente certaine du pointeau 52 lorsque la tige 51 descend, sans modifier sensiblement l'équilibre du fléeau 44, actionné par les pistons 45 et 46.
Le fonctionnement de l'ensemble est le suivant :
Lorsque le conducteur laisse son robihebde frein en position de désserrage, la pression d'air dans tous les organes et conduits du dispositif est nulle, En particulier, le ressort de rappel 16 remonte le doigt 17 et la pièce 4 est débloquée* Si la vitesse est très faible, la tige 3 occupe une position voi- sine de sa position extrême gauche, la pièce 4 est appuyée par son ressort 8 con- tre sa butée 9, la bague 10 étant nettement décollée de la pièce 4.
La bague 13, entraînée par la tige 3, repousse vers la gauche la pièce 5, en comprimant le ressort 11.
Les axes 20 et 42 occupent certaines positions dans les fentes 21 et 43.
Si la vitesse augmente, la tige 3, entraînée par le mécanisme centrifuge 2, se déplace vers la droite. Le ressort 11 repousse vers la droite la pièce 5, en la maintenant appliquée contre la bague 13.
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La bague 10 se déplace vers la droite, mais n'entre pas encore en contact avec la pièce 4, qui est Immobile.
Pendant cette première période, l'axe 42 se déplace vers la droi- te dans la fente 43, tandis que l'axe 20 reste'Immobile.
La vitesse continuant à croître, il arrive un moment où la bague 10 commence à pousser vers la droite la pièce 4, en décollant celle-ci de sa bu- tée fixe 9.
En même temps, la pièce 5 est arrêtée par la butée fixe 12 et la bague 13, se déplaçant vers la droite, se décolle de la pièce 5.
La vitesse continuant encore à croltre, la pièce 5, arrêtée par la butée 12, reste immobile, tandis que la pièce 4, poussée par la bague 10 se déplace de plus en plus vers la droite.
Pendant cette seconde période, l'axe 20 se déplace vers la droite dans la fente 21, tandis que l'axe 42 reste immobile; l'axe 20 occupe alors une position fonction de la vitesse instantanée du véhicule.
Si, dans cette zone de vitesses élevées, le conducteur manoeuvre son robinet pour appliquer les freins, en vue d'effectuer un ralentissement ou un arrête, l'air comprimé provenant du robinet à la pression P pénètre d'abord dans le cylindre 14, fait descendre le piston 15 et engage le doigt 17 dans une encoche de la crémaillère 18. Le blocage de la pièce 4 et de l'axe 20, ainsi ob- tenu, fixe, pour la première balance, le rapport des bras de levier du fléau 22, à une valeur qui dépend de la vitesse Vo à laquelle on a oommencé le freinage et qui restera invariable tant que l'on-n'aura pas desserré complètement les freins par mise à l'atmosphère du conduit 29.
L'air provenant du conduit 29 pénètre dans le cylindre 26 à la pression P et dans le cylindre 28 à une pression égale ou inférieure à P, dosée par le détendeur 30 et d'autant plus élevée que la charge du véhicule est plus grande.
L'ensemble des pistons 23 et 25 monte, ce qui pousse vers le haut la tige 34 et le pointeau 35. Le clapet 39 se ferme et le clapet 37 s'ouvre, met- tant en communication le réservoir 32 avec le conduit 29. Tandis que la pression monte dans le réservoir 32, le cylindre 27 se remplit d'air à la même pression, et cette montée de pression se poursuit jusqu'à ce que la poussée du piston 24 dépasse légèrement celle qui correspond à l'équilibre du fléau 22 , sous l'in- fluence des trois pistons 23,23 et 25.
La tige 34 et le pointeau 35 descendent alors légèrement, ce qui a pour effet de fermer le clapet d'admission 37, sans ouvrir le clapet d'échap-
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-pement 39. A ce moment, le réservoir 32 est isolé du conduit 29 et chargé à une pression au plus égale à P. Pendant la période où la pression s'établit dans le réservoir 32, le cylindre 47 de la seconde balance se remplit; le piston 45 monte et pousse vers le haut la tige 51 et le pointeau 52. Le clapet 56 se ferme et le clapet 54 s'ouvre, mettant en communication le cylindre 48 et les cylindres de frein 50 avec le réservoir 32. La pression monte dans les cylindres 48 et 50 jus- qu'à ce que la poussée du piston 46 dépasse légèrement celle qui correspond à l'équilibre du fléau 44, sous l'influence des pistons 45 et 46.
La tige 51 et le pointeau 52 descendent alors légèrement, ce qui a pour effet de fermer le clapet d'admission 54, sans ouvrir le clapet d'échappement 56. A ce moment, les cylindres de frein 50 sont chargés à une certaine pression p .et isolés du réservoir inter- médiaire 32 qui les a alimentés.
Si de légères fuites se produisent dans ces divers organes, il y a déséquilibre de l'une ou de l'autre des balances, et la réalimentation de l'en- semble s'effectue automatiquement suivant le processus indiqué ci-dessus*
La vitesse diminuant, par suite du freinage, la bague 10 se dé- place vers la gauche et abandonne la pièce 4 maintenue par le doigt 17.
Tant que la vitesse, en décroissant, reste supérieure à une cer- taine vitesse V1, pour laquelle la bague 13 tiendra pousser la pièce 5 vers la gauche, les axes 20 et 42 restent immobiles et la pression p, maintenue dans les cylindres de frein 50, reste invariable, pour autant que le conducteur n'a pas modifié la position de son robinet, et par suite, la pression P dans le conduit 29.
A partir et en-dessous de la vitesse V1, qui sera par exemple, dans le cas de sabots en fonte sur bandages acier, voisine de 60 km à l'haure la bague 13 repousse vers la gauche la-pièce 5 et l'axe 42. L'action du piston 46 détient prépondérante, le fléau 44, en s'inclinant, fait baisser la tige 51 et le pointeau 52;
le clapet 54 se ferme (s'il ne l'était déjà), coupant l'ali- mentation des cylindres de frein 50 par le réservoir 32, dans lequel d'ailleurs la première balance maintiendras jusqu'à l'arrêt, une pression invariable, sauf, bien entendu en cas de modification, par le conducteur, de la position du robi- net de commande,
Le clapet 56 s'ouvre ensuite et met à l'échappement à l'atmos- phère les cylindres de frein 50 et le cylindre 48, à travers le pointeau 52. La baisse de pression dans le cylindre 48 provoque la fermeture du plapet 56.
La vitesse continuant à diminuer, l'axe 42 se déplace continuellement vers la gauche
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et la pression p baisse progressivement avec la vitesse, du fait que l'équi- libre de la seconde balance est rompu à intervalles successifs, mettant chaque fois les cylindres 50 à l'échappement pour de courtes durées.
Si, à un instant quelconque du freinage, le conducteur augmente ou diminue la pression dans le conduit 29, en agissant sur son robinet de com- mande, les pressions régnant dans le réservoir 32 d'une part, et dans les cylin- dres de frein d'autre part, augmentent ou diminuent, en restant proportionnelles à la pression dans le conduit 29.
Enfin, si le conducteur place son robinet de commande sur la position "desserrage", il met à l'ammosphère les cylindres 14 et 28. La tige 34 baisse et le pointeau 35 descend, aidé au besoin par son ressort 40. Le clapet 39 s'ouvre, mettant à l'échappement le réservoir 32 et les cylindres 27 et 47.
La tige 51 baisse et le pointeau 52 descend, aidé au besoin par son ressort 57.
Le clapet 56 s'ouvre, mettant à 1'échappement les cylindres de frein 50 et le cylindre 48.
Les freins se desserrent donc, et d'autre part, le doigt 17 libère la pièce 4, qui se trouve ainsi prête pour un freinage ultérieur, à une nouvelle vitesse initiale.
Le fonctionnement de l'ensemble serait analogue, si la vitesse initiale Vo était égale ou inférieure à la vitesse V1 à laquelle la butée 13 commence à entraîner la pièce 5, mais la réduction da la pression dans les cy- lindres de frein 50 commencerait dès que la vitesse baisserait du fait du frei- nage.
De la description qui précède, on voit que lors d'un freinage, la pression p obtenue dans les cylindres de frein est - proportionnelle à la pression P émise par le robinet de mécanicien, - sensiblement proportionnée à la charge du véhicule, fonction croissante de la vitesse initiale Vo à laquelle commence le frei- nage, et cela suivant une certaine loi déterminée par les caractéristiques du mécanisme centrifuge et par celles de la première balance, et choisie en sorte qu'un serrage à fond conduise à l'utilisation optimum de l'adhérence du véhicule, - maintenue constante, par le blocage de la première balance, entre la vitesse initiale Vo, si celle-ci est assez élevée, et une certaine vitesse fixe V1, - fonction croissante de la vitesse instantanée quand cette dernière est in- férieure à V1,
et cela suivant une certaine loi déterminée par les caracté-
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-ristiques du mécanisme centrifuge et par celles de la seconde balance, et choisie en sorte qu'un serrage à fond conduise, entre la vitesse V1 et l'ar- rêut, à l'utilisation optimum de l'adhérence du véhicule, sans risque d'en- rayage des essieux, particulièrement quand la vitesse tend vers zéro.
A tout moment, le dispositif reste modérable au serrage ou au desserrage partiel des freins, la vitesse initiale Vo intervenant toujours dans la régulation, tant que l'on n'a pas desserré complètement les freins.
Le régulateur, objet de l'invention, permet donc de bien adapter la pression aux paramètres : vitesse initiale et vitesse instantanée, suivant les lois du frottement actuellement connues.
On sait que la vitesseV1, à laquelle le coefficient de frottement commence à croître quand la vitesse diminue, varie u peu avec la vitesse initiale Vo; mais cette influence étant faible et mal connue, le régulateur objet de l'in- vention a été simplifié en adoptant, pour la vitesse V1, en-dessous de laquelle on fait baisser progressivement la pression p, une valeur fixe, indépendante de Vo ce qui est sans effet sensible sur l'augmentation de la distance d'arrêta
Il est à noter que, notamment, sans sortir du cadre de l'inven- tion, le régulateur décrit ci-dessus, sous une certaine forme, donnée à titre d'exemple non limitatif et correspondant à l'emploi d'un frein direct à air comprimé : - peut être combiné avec d'autres systèmes de freins électriques ou hydrauli- ques ;
il suffit, pour le cas du frein direct choisi comme exemple, que la pression de l'air admise par le robinet du mécanicien soit réglée par un dé- tendeur supplémentaire pour les positions où le freinage supplémentaire est utilisé, - peut être utilisé avec d'autres fluides sous pression que l'air choisi comme exemple, - peut être combiné avec un système de frein automatique, en y adjoignant des organes, tels que:
distributeurs, etc.., de types connus, - peut être réalisé, toujours avec un régulateur centrifuge unique agissant sur deux balances pneumatiques actionnant des clapets, en utilisant des orga- nes de détail autres que ceux prévus dans la description ci-dessus, en rem- plaçant par exemple le dispositif schématique d'arrêt à crans de la pièce 4, par un organe pneumatique quelconque de blocage, tel qu'un frein à mâchoires, en remplaçant les divers cylindres à pistons du mécanisme par des diaphragmes, en séparant les commandes des clapets d'admission et déchappement, etc..,
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- peut être ajusté en sorte que la bague 10 abandonne la pièce 4 sur la butée fixe 9, lorsque la vitesse décroît, à l'instant précis où la bague 13 commence à s'appliquer sur la pièce 5,
ou, au contraire, en sorte que les vitesses cor- respondant à ces deux actions soient un peu différentes.
- peut être réalisé en utilisant, pour alimenter le cylindre 28, un détendeur 30 actionné, non plus manuellement, mais automatiquement par la flèche de certains ressorts de suspension du vésicule, sensibles à la charge de ce dernier, sui- vant des dispositions connues; on peut également remplacer le détendeur propor- tionnel 30 par un détendeur moins compliqué, donnant simplement une pression aval fixe, quelle que soit la pression dans le conduit 29, la pression aval pouvant toujours être ajustée selon la charge, au moyen de la poignée de ré- glage;
on aurait intérêty dans ce cas, à toujours alimenter le côté amont du détendeur par le conduit 29 venant du robinet de mécanicien, plutôt que par un conduit venant des réservoirs principaux d'air comprimé du véhicule, en vue d'obtenir un résultat approximatif suffisamment proche de celui qui correspond au détendeur proportionnel idéal, - peut être réalisé en remplaçant le dispositif différentiel et additif consti- tué par le piston 23 et les deux faces du piston 25, par deux pistons montés sur une tige commune et travaillant séparément, d'une manière additive, dans deux cylindres séparés, l'un alimenté par le conduit 29 et l'autre par le con- duit 31, - peut être dédoublé en utilisant un mécanisme centrifuge pour chacune des deux balances, ce qui permet éventuellement d'avoir un régulateur primaire unique,
ne comportant que la première balance et assurant le réglage, aux vitesses élevées, en fonction de la vitesse initiale et plusieurs régulateurs secondai- res, ne comportant que la seconde balance et n'agissant qu'aux basses vitesses sur des groupes séparés de cylindres de frein, . peut être adapté, par modification des caractéristiques des organes en jeu, au cas d'emploi de matières autres que la fonte et l'acier pour la constitution des surfaces frottantes, - peut être réalisé en alimentant la chambre supérieure de la boîte à clapets
53 par le conduit 29, au lieu du conduit 33 venant du réservoir 32.