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Dispositif de frein pour véhicules automobiles à moteurs à explosion.
Il existe déjà des dispositifs de frein à force auxi- liaire appliqués aux véhicules automobiles, où l'effet du frein à force auxiliaire est commandé soit par un levier d'action spécial, soit par une pédale, ou par le pédalier du frein habituellement utilisé. Ces dispositifs connus pré-
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sentent pourtant des inconvénients de différente nature.'
Si un organe spécial, soit un levier à main, soit une pédale avait été prévu, cela occasionnait une augmentation indési- rable du nombre de leviers et de poignées déjà assez élevé dans un véhicule automobile moderne;
l'automobiliste était alors souvent forcé, dans des situations critiques, de lâcher des organes importants comme @eux du gaz et des signaux, ou même le volant de direction, s'il veut actionner l'organe du frein à force auxiliaire ; cela peut occasionner une perte de temps fatale en cas de danger.
Lorsque telle manipulation est effectuée au moyen de la pédale ordinaire du frein, un changement de pédale, c'est-à-dire de la pédale de gaz à la ' pédale du frein, est inévitable pour faire fonctionner le frein, et c'est une manipulation dangereuse en cas de freinage subit, parce que le pied peut facilement glisser de la pédale du frein et actionner ainsi la pédale à gaz ; par conséquent, au lieu d'obtenir un freinage, il en résulte l'ouverture complète de l'arrivée du gaz, et c'est ainsi que de graves accidents se sont déjà produits.
Un autre grand inconvénient réside dans le fait, que le pied par lequel la pédale du frein vient d'être abaissée, par suite de manque d'appui, ne trouve pas une position assez stable sur le plancher, et par conséquent, il devient difficile d'obtenir les fines graduations nécessaires, puisque le pied est obligé de suivre les vi- brations du véhicule.
On connaît aussi des dispositifs de frein à force auxiliaire actionnés par la pédale du frein, qui effectuent seulement une partie du travail du frein, tandis que le reste
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doit se produire par la force musculaire de la jambe de l'automobiliste, ce qui provoque une fatigue considérable, quand il s'agit d'un travail de freinage important et de courses prolongées.
Tous ces inconvénients seront éliminés par la présente invention.
Suivant cette invention, ce but est obtenu en liant par des moyens de transmission, un frein à force auxiliaire connu d'une telle faon avec au moins un des organes du réglage du gaz (pédale ou levier à main du gaz) se trouvant dans l'automobile, que le déclenchement de l'effet du frein à force auxiliaire soit actionné par ce dernier.
De cette manière il est possible de contrôler par les organes du réglage de gaz l'accélération ainsi que le freinage du véhicule; le frein à force auxiliaire peut donc être ac- tionné sans que l'automobiliste doive lâcher l'organe à régler le gaz ou qu'il ait même à chercher un organe spécial à commander le frein ; lorsque le freinage a lieu au moyen de la pédale à gaz,lâs deux mains de l'automobiliste restent libres pour gouverner, pour donner le signal, pour changer la vitesse. Il en résulte donc une manipulation simplifiée du véhicule et plus pratique et, pour ainsi dire, la possibilité d'un freinage automatique , car le freinage a lieu en lâchant tout simplement la pédale du gaz.
Ce fait représente un avantage appréciable .surtout dans un cas de manque de présence d'esprit du chauffeur, en cas de danger, ou même en cas de défaillance subite, par exemple par suite d'une'attaque d'apoplexie etc. En outre le démarrage sur des
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pentes est simplifié, car en actionnant la pédale du gaz, le frein du même coup fonctionne et par conséquent la mani- pulation difficile du frein à main est supprimée. Par ce dispositif, le freinage du véhicule est rendu aussi facile. et aussi peu fatigant que cela était le cas, jusqu'à présent, pour le réglage de la vitesse.
Des formes d'exécution de l'objet de l'invention sont représentées schématiquement et à titre d'exemple au dessin annexé, dans lequel:
Fig. 1 est une vue perspective du dispositif de la commande du frein.
Fig. 2 représente une vue perspective du volant de direction.
Fig. 3 représente une coupe longitudinale à une plus grande échelle et
Fig. 4 une coupe transversale du distributeur.
Fig. 5 est une coupe axiale du cylindre du frein, et Fig. 6 est une vue de front partielle du dit cylindre.
Fig. 7 représente le plan d'un châssis avec une autre forme d'exécutionu frein.
Fig. 8 montre une autre forme d'exécution du distri- buteur en coupe longitudinale.
Fig. 9 en montre une coupe transversale.
Fig. 10 montre, à plus petite échelle, un cylindre à frein en coupe axiale.
Fig. 11 est un plan du volant de direction.
Fig. 12 montre la section d'un distributeur.
Figa.13 et 14 montrent schématiquement d'autres
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formes d'exécution du dispositif.
Fig. 15 montre la section longitudinale du distribu- teur appliquée dans ce cas et
Fig. 16 la même en coupe transversale.
Fig. 17 montre la section longitudinale du cylindre du frein.
Fig. 18 montre une autre forme d'exécution du di- stributeur en section longitudinale verticale.
Fig. 19 est une coupe transversale suivant la ligne II-II dans Fig. 18 et
Fig. 20 suivant la ligne III-III dans Fig. 1.
Figs. 21,22 et 23 montrent des sections schématiques du distributeur en différentes positions de fonct-ionnement.
Fig. 24 montre une reproduction schématique de l'aju- stage du levier à gaz.
.Fig. 1 montre un dispositif grâce auquel le frein à force auxiliaire peut être actionné par le levier de gaz à main, ainsi que par l'accélérateur. A cet effet le distribu- teur V est relié avec l'accélérateur A par un tringlage de transmission, avec subdivision de son rayon d'action, car une partie seulement de celui-ci sert à l'amenée du gaz, l'autre partie servant au déclenchement du frein à force auxiliaire.
En outre le levier à gaz 36, fixé sur le volant de direction, est relié au distributeur V par un tringlage de transmission et son rayon d'action est aussi subdivisé, car une partie g (Fig. 2) sert au réglage du gaz, l'autre partie servant à la commande du frein à force auxiliaire. 34 est l'arbre de direction, 35 le volant de direction avec levier à main du
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gaz 36, qui est fixé comme d'habitude à la partie supérieure de la tige 37 dans l'arbre de direction, et la partie in- férieure de la tige 37 estroliée par un levier 38 à- la tige 39, qui attaque le levier 44 du distributeur 43 du frein à force auxiliaire.(Le tringlage de connexion au papillon du carburateur ne figure pas sur le dessin).
Un ressort à traction 65, dont une extrémité est fixée au châssis, attaque le bras 44, ce ressort servant à ramener le distributeur dans sa position normale, position dans laquelle la soupape à air du distributeur est ouverte. L'admission de vide du di- stributeur est reliée au tuyau d'aspiration du moteur au moyen d'une tuyauterie 46, la décharge est reliée par une tuyauterie
47 au cylindre à frein 42.
La construction du distributeur est représentée aux figs. 3 et 4.43 représente le corps du distributeur avec l'admission du vide 53, tandis que 54 représente l'admission de l'air et 55 la décharge. Le siège de soupape de l'ad- mission de vide 53 est fermé par un cône de soupape 56 ayant une tige de soupape creuse 57 coulissant dans le corps 43; dans cette dernière coulisse la tige 58 du cône de soupape
59 obturant l'admission de l'air; entre les deux tiges de soupape est interposé un ressort 60, qui a la tendance de presser les deux cônes de soupape sur leurs sièges.
Un axe 31 est logé dans le corp transversalement aux tiges de sou- pape; celui-ci porte , son extrémité un levier 44, et, au milieu, une came 62, qui passe au travers d'une fente longi- tudinale 63 de la tige de la soupape 57, et pénètre dans une rainure longitudinale 64 de la tige de soupape 58.
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Le secteur d'action du levier à main du gaz 36 au volant de direction 35, employé jusqu'à présent pour le réglage du gaz, est subdivisé maintenant en deux moitiés, dont l'une g sert au réglage du gaz et l'autre b, par contre, au freinage. Dans le secteur I la soupape à air du distributeur sera fermée, dans le secteur II les deux soupapes resteront fermées et dans le secteur III la soupape de vide sera ou- verte ; ceci est donc le secteur de freinage proprement dit.
Dans le secteur III, le segment d'arrêt du levier à main du gaz est en outre muni d'une fente 76 avec un boulon qui peut être déplacé, suivant les besoins, dans la direction longitudinale de la fente et forme ainsi une butée pour le levier à main du gaz. Cette butée empêche qu'un certain effet de freinage soit dépassé afin d'éviter, en freinant, le bloquage des roues lorsque la piste est très unie, parti- culièrement par un temps humide.
Les limites des différents rayons dénommés ci-dessus sont marquées au secteur du levier à gaz par des crans d'arrêt très sensibles. Grâce à cette disposition, l'on peut donc, en cas de besoin, obtenir immédiatement au moyen de ce dispositif un freinage extrêmement rapide et efficace par le simple rappel du levier à gaz depuis la position du plein gaz.
Les organes d'action dug az peuvent être aussi réunis positivement entre eux, de telle manière que, par exemple, le levier du gaz soit mis en contact avec l'accélérateur par un tringlage de liaison de façon qu'une position déterminée du le- vier à gaz puisse assurer l'arrêt maximum de la pédale de l'accélérateur, lorsque ce dernier est employé pour le freinage.
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La roupape de réglage 51 fig. 7 sert à adapter la force de freinage à l'état des routes afin d'éviter, en freinant, un dérapage du véhicule sur la piste humide. Elle est raccordée, d'une part, à la conduite de vide 47 et, d'au- tre part, à la conduite d'amenée d'air et le cône de soupape
66 maintient fermée la liaison entre les deux conduites au moyen du ressort 57. La puissance de freinage doit-elle être diminuée, l'on renverse un levier adapté à la paroi d'arma- tures, lequel attaque la tige de soupape 69. Par ce mouve- ment la soupape ouvre la communication allant à la conduite d'air d'où il résulte un vide réduit dans le cylindre de freinage provoquant de ce fait une force de freinage d'au- tant plus diminuée .
Les fig. 5 et 6 représentent le cylindre de freinage 42 avec piston 70 et ressort de rappel 71. 47 est la conduite venant depuis l'échappement du distributeur et débouchant devant le piston ; 50 est la donduite à air menant derrière le piston. La tige de piston 73 qui attaque la coulisse de freinage est assise sur le piston. Le cylindre de freinage 42 possède sur le fond et le couvercle des pattes de fixa- tion qui sont adaptées aux parties du châssis par des supports 75. (fig. 6), comme il est indiqué à la fig. 5 en traits mixtes.
La manière de fonctionner des dispositifs décrits est la suivante:
Veut-on mettre en fonction le frein auxiliaire au moyen du levier à main du gaz, l'on pousse ce dernier d'abord jus- qu'au cran placé ai commencement du secteur I, ce qui arrête
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l'arrivée du gaz. Le distributeur du côté de l'admission du vide est encore fermé, par contre il est ouvert du côté de l'admission de l'air, étant donné que la came 62 maintient la tige de soupape 58 appuyée à gauche et la soupape 59 ouverte par suite de la traction du ressort 65. Des deux côtés du piston de freinage il règne de la sorte la pression atmosphérique.
En avançant le levier à gaz dans le secteur I, la came 62 fait maintenant déplacer à droite la tige de soupape 58 par l'oscillation du levier 44 et le cône de soupape commence à obturer l'air atmosphérique sous l'action du ressort 60. En continuant à tourner le levier à main du gaz 36 plus loin que le secteur I, la came 62 appuie la tige de soupape 57 contre la droite et en passant du secteur II au secteur III, elle ouvre la soupape de vide 56 commentant ainsi l'action de freinage, dont la force augmentera progres- sivement au fur et à mesure que l'on avancera dans le sec- teur III.
Veut-on interrompre la force de freinage, on ramène en arrière le levier à gaz 36, ce qui fermera d'abord l'ad- mission du vide, le secteur neutre, dans lequel les deux soupapes sont fermées, sera traversé, ensuite l'admission d'air sera ouverte, de sorte qu'il arrivera de nouveau de l'air devant le piston ; sera ramené dans sa position de départ au moyen du ressort 71 (fig. 11).
Il existe en outre la possibilité de laisser le levier à main du gaz continuellement dans sa position du secteur III et de régler l'arrivée du gaz seulement au moyen de la pédale du gaz ou de l'accélérateur. Fait-on donc retourner
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la pédale du gaz dans sa position de départ, l'action dé- crite antérieurement se produit. il la fig. 7 représente une forme d'exécution ou/est prévu pour chaque frein un cylindre de freinage particulier
L au lieu d'un seul cylindre de freinage, ce qui est avan- tageux pour les freins sur quatre roues, en ce sens qu'il en résulte alors une compensation de freinage facilement ob- tenable et une construction simple.
Dans ce cas, chaque cy- lindre communique par une conduite d'aspiration avec un raccord de distribution v raccordé au distributeur V et ce distributeur V communique lui-même par une conduite avec celle d'aspiration du moteur M. La forme et le fonctionnement du distributeur sont, à part cela, les mêmes que dans la dis- position précédente. A l'une de ses extrémités la soupape de freinage représentée aux figs. 8 et 9 a, dans une enve- I ppe cylindrique 6, à l'une de ses extrémités, un siège de soupape 7, avec un cône de soupape 8, obturant la conduite de vide 4 allant au cylindre de freinage, et, à l'autre extrémité, un siège de soupape 9,avec un cône de soupape 10 obturant la conduite d'échappement débouchant dans l'atmos- phère.
La tige de soupape 11 du c6ne 8,munie d'une perforation coulisse dans la boîte de guidage 6a fixe dans l'enveloppe 6 et un contre-ressort 12, reposant dans cette boîte, presse le cône 8 sur son siège. La tige de soupape 11 a une perforation et dans celle-ci coulisse la tige de soupape 13 du cône 10; ce dernier est pressé sur son siège au moyen d'un contre-ressort 14 disposé derrière sa tige de soupape dans la
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perforation de la tige de soupape 11. La tige de soupape 11 a une fente longitudinale 11a à travers laquelle une came 16 maintenue dans l'enveloppe 6 au moyen d'un arbre 15 pénètre dans une rainure longitudinale 13a de la tige de soupape 13.
Cette fente et la rainure sont décalées longitudinalement l'une par rapport à l'autre et cela de telle manière que, lorsque le levier de commande 17 de l'arbre 15 est dans une position perpendiculaire, comme celle marquée par I à la fig. 1, les deux soupapes sont fermées. Si le levier 17 est oscillé vers la gauche dans la position II, la came 16 lève le cône 8 de son siège; il ouvre donc la soupape de vide (position de freinage) et si le cône 17 est oscille vers la droite dans la position III, la came 16 lève le cône 10 de son siège; il ouvre donc la soupape d'échappement (arrêt de freinage).
Latéralement à l'enveloppe 6 est disposé un tuyau de raccord 6b auquel la conduite de liaison 4 allant au cylindre de freinage 1 (fig. 10) est raccordée. Dans cette conduite de liaison est montée une soupape de réglage de vide maximum 18, dont le cône de soupape est maintenu fermé par un ressort 20 s'appuyant sur un écrou de réglage 19.
La soupape ouvre donc la conduite 4 du côté de l'air extérieur aussitôt que le vide dans le cylindre dépasse la valeur réglée, ce qui peut arriver par exemple lors d'un freinage subit exécuté en même temps que l'interruption de l'arrivée du mélange, de sorte que l'on peut éviter complètement le bloquage des roues survenant souvent dans ce cas. 1 représente le cylindre de freinage, 2 son piston avec ressort de rappel 3,4 la conduite de raccordement de vide et 5 la tringle de trans-
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mission qui agit directement sur la tringle du frein.
La fig. 13 montre un exemple d'exécution d'un frein auxiliaire à vide, avec lequel le freinage se produit seule- ment en actionnant la pédale à gaz.
76 montre la pédale à gaz avec ressort de rappel
77 qui est relié positivement avec la soupape de direction
S par un tringlage et avec le clapet d'étranglement du gaz par l'intermédiaire d'un mécanisme à marche libre. Le mé- canisme à marche libre consiste en un tube 76b placé à l'extrémité de la tringle de la pédale du gaz 76a et d'une tringle 78 se déplaçant dans ce tube. L'extrémité libre de la tringle 78 est guidée par une cheville dans une cou- lisse du bras D du clapet d'étranglement, lequel est soumis à l'action d'un ressort de rappel. -*'extrémité du tube 76b est placé un bras 79 auquel est articulée une tringle 80 avec coulisse 80a. Dans cette dernière est placée une che- ville du levier 81 du distributeur.
Le distributeur est re- lié à une admission pour l'air atmosphérique et pour le vide et sa décharge est reliée par une conduite 82 au cylindre de freinage Z. Le piston K de ce cylindre est relié à la pédale de freinage P (pas pédale à gaz) par une tringle 83, d'où la transmission du freinage auxiliaire sur la tringle du frein S'ensuit.
Les figs. 15 et 16 représentent le distributeur. 84 est l'enveloppe à l'une des extrémités de laquelle est vissé un écrou à raccord 85 serrant en même temps l'extrémité de la conduite de vide 86, ainsi que le siège de la soupape 87.
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88 est le corps creux cylindrique de soupape obturant le siège de soupape 87. Dans ce corps de soupape coulisse la tige 89a du cône de soupape 89, lequel ferme un siège de soupape 90 vissé à l'autre extrémité de l'enveloppe et obturant l'entrée de l'air. Dans la perforation du corps de soupape 88 se trouve un ressort tendu 91 qui a pour but de maintenir les deux cônes de soupape appuyés sur leur siège.
Le corps de soupape 88 possède au côté inférieur une fente longitudinale 88a et la tige de soupape 89a une encoche 89b, dans laquelle pénètre une came 92 en traversant la fente 88a.
Cette came 92 est fixée dans la chambre de soupape sur l'axe 93 reposant dans la paroi du corps de soupape. Sur l'extrémi- té de l'axe 93, située extérieurement, est monté un levier 81., dont la cheville 94 s'engage dans la coulisse 80a de la tige 80. A la partie inférieure, le corps de soupape 84 est fermé par un écrou de raccord 95 au moyen duquel la conduite d'échappement 82 conduisant au cylindre de freinage est serrée.
Le piston K du cylindre de freinage Z est relié par la tringle de liaison 83, attaquant la bielle de piston 96, à la pédale de freinage P, depuis laquelle s'ensuit la transmission de la force de freinage auxiliaire sur le tringlage de freinage.
L'admission d'air L du cylindre de freinage est ouverte directement à l'air atmosphérique, aussi bien que l'admission d'air du distributeur, car, dans des constructions analogues, pour lesquelles l'air saturé d'huile se trouvant dans le carter du moteur était pris par une conduite de raccordement par- ticulière en vue de graissage du piston K, l'on a constaté le désavantage, qu'avec le temps, une trop grande quantité
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d'huile s'amassait dans le cylindre de freinage. Pour effec- tuer la lubrification du piston K, la tige de piston 96 est percée et le corps du piston est muni dans le moyeu d'une cavité 97 dans laquelle débouche la perforation de la tige de piston. La cavité 97 est mise en communication avec une profonde rainure circulaire 99 du piston par un canal 98.
Cette rainure sert à amasser le lubrifiant et elle est fermée sur son pourtour par une mêche annulaire 100. Deux autres bagues 101 servent de garniture d'étanchéité et à répartir l'huile sur toute la surface du piston. Sur la bielle de pi- ston est monté un graisseur de construction connue.
La manière de fonctionner du dispositif de freinage décrit est la suivante:
Pendant la marche, la pédale du gaz pour le réglage du gaz se meut dans le secteur entre les deux positions indi- quées "G" et "N". Dans la position de plein gaz G dans la- quelle la pédale du gaz est complètement abaissée, le levier du clapet d'étranglement D occupe la position marquée en traits mixtes et le clapet d'étranglement est complètement ouvert; tandis qu'au distributeur la coulisse 80a est com- plètement adroite (marquée également en traits mixtes) et tient appuyée tout à gauche la tige de soupape 89, de sorte que l'admission d'air est ouverte et le frein se trouve complètement dans sa position de repos.
Par un ressort de traction 81a plus fort que le ressprt de soupape 91 et ayant prise sur le levier 81, ce dernier et avec lui la tige de soupape 89 seront maintenus dans cette position, même
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lorsqu'en réglant le gaz., la tringle et la coulisse 80a avancent jusqu'à la position N. C'est seulement lorsque la position N, dans laquelle l'arrivée du gaz est à 0 et le tringlage dans la position indiquée en traits pleins, viendra à être dépassée, qu'en lâchant davantage la pédale du gaz dans le but de freiner,la coulisse 80a, tire à gauche le levier 81 à l'encontre du ressort 81a et le ressort 91 com- mence à fermer la soupape 89/90. En dépassant la position N, le levier du clapet d'étranglement est resté arrêté à un cran dans la position indiquée en traits pleins et alors la tige 78 glisse hors du tube 76b.
Avant que la position B soit atteinte, le levier 81 et avec lui la came 92, entraînés par la coulisse, occupent une position dans laquelle la soupape 89/90 est complètement fermée et ensuite en continu- ant le mouvement d'avancement, la came 92 se déplace vers l'extrémité latérale de gauche, de la fente 88a dans la tige 88. La-dessus la soupape 87/88 commence à s'ouvrir et, lorsque la position B (position de frein) est atteinte, elle est complètement ouverte, de sorte que le vide admis dans le cylindre de freinage provoque le freinage. Le tringlage occupe dans ce cas la position marquée en pointillé, c.à.d. la tige 78 servant d'organe de marche libre est sortie hors du tube 76b d'une longueur B N.
Tout ce processus de freinage a été effectué par le relâchement de la pédale du gaz avec l'arrêt de l'arrivée du gaz qui s'ensuit automatiquement, donc, pour ainsi dire, par une action passive du chauffeur, le ressort 77 fournissant
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l'impulsion d'action. Ceci est d'une grande importance tout particulièrement pour les véhicules publics transportant de nombreux passagers, car, dans le cas où le chauffeur vient à perdre tout à coup la maîtrise de sa voiture par suite d'un trouble de nature physiologique, le mécanisme agit auto- matiquement, sans coopération du chauffeur, comme ffein de sûreté, aussitôt que, le pied quitte la pédale, d'une manière analogue à la manivelle"d'homme-mort" des tracteurs sur voies ferrées.
Veut-on arrêter le freinage, l'on abaisse à nouveau la pédale du gaz ; ce mouvement la coulisse 80a laisse de nouveau retourner le levier 81 dans sa position de départ, sous la tension du ressort 81a, fermant ainsi d'abord la soupape à vide sous l'effet du ressort 91 ; la position N ve- nant à être dépassée, la soupape d'air (89/90) commence à s'ouvrir, ce qui fait retourner dans sa position de départ le piston de freinage, auquel de l'air atmosphérique vient d'arriver par la conduite 82, et fait desserrer le frein.
En même temps, à la position N, le fond du tube 76b ren- contre de nouveau la tige 78 et l'entraîne avec lui, de sorte que le clapet d'étranglement commence à se rouvrir et le mo- teur de commande reçoit du gaz.
La fig. 14 montre une installation avec laquelle non seulement la pédale du gaz, mais aussi le levier à main du gaz servent à mettre en action et à régler le frein de force auxiliaire. Ces deux organes, la pédale du gaz et le levier à main du gaz, sont à cet effet mis en relation d'activité.
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Dans ce but, le secteur d'action du levier à main du gaz H au volant V est subdivisé en deux moitiés dont les ex- trémités correspondent aux position B,N & G, c.à.d. une moitié règle l'arrivée du gaz, l'autre le processus de freinage. A l'extrémité inférieure de l'axe du levier à gaz est monté un bras 102 auquel une tige 103, coulissant dans le tube 104, est articulée. A l'extrémité inférieure de ce dernier est articulé l'un des bras d'un levier coudé 105 dont l'autre est muni d'une coulisse 105a, dans laquelle glisse une cheville 106 fixée à la tringle de la pédale de gaz 76a.
Pour le reste, l'installation est exactement la même que celle de la fig. 13 et la manière de procéder en est aussi pareille, de sorte qu'une description y relative est superflue. Le dispositif de course libre 103/104 se comporte, lors de la mise en mouvement du levier à main du gaz, de telle sorte qu'il permet la mise en mouvement au moyen de la pédale du gaz, lors même que le levier à main du gaz est au repos.
Les figs. 18-24 montrent une autre forme de construc- tion du distributeur.
111 est l'enveloppe du distributeur formée par un corps de fonte et qui possède une perforation longitudinale 112. Perpendiculairement à l'axe longitudinal de cette per- foration 112, débouchent dans celle-ci la conduite de pres- sion atmosphérique 113 et la conduite de vide 114 placée à coté; ces deux dernières sont rendues étanches dans l'enve- loppe de la soupape 111 au moyen de boîtes à étoupes.
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Entre ces deux conduites s'embranche, dans une direction opposée, la conduite d'échappement 116 menant au cylindre de freinage et qui est également rendue étanche dans l'enve- loppe du distributeur au moyen d'une boite à étoupe. Dans la perforation 112 coulisse un piston différentiel 117/118, dont les deux pistons 117 et 118 sont réunis ensemble par une tige 119. Le piston 118 contrôlant l'admission du vide a un diamètre plus grand que le piston 117 contrôlant l'admission de la pression atmosphérique. Il appuie dans sa position de repos contre l'épaulement 112a formé par la dif- férence de diamètre des deux sections de la perforation.
Chaque piston est agencé comme douille de ressort dans la- quelle est placé un ressort 120, resp. 122 ; sont con- duits chacun à leur autre extrémité dans une douille de res- sort 121 resp. 123 et le ressort 120 est de beaucoup plus fort que le ressort 122. Ce dernier sert seulement à rappeler dans sa position de repos le piston différentiel ainsi qu'à supprimer le frottement du piston nuisible à la précision du réglage du processus de freinage. Le ressort 120 a une tension primitive à peu près de même grandeur que la force initiale du ressort 122. Pour limiter le mouvement des douilles d'extrémité 121 et 123,des bagues 124 sont placées dans la perforation 112.
A l'une des extrémités de ltenve- lppe de distributeur 111, transversalement par rapport à la perforation 112 et au-dessous de celle-ci, repose, dans des coussinets, un axe 125 sur lequel est fixé un bras 126 avec un prolongement en forme de segment circulaire 126a. En tournant la vis 125,ce segment circulaire pénètre
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dans la perforation 112 et déplace la douille de ressort 121 et, de ce fait, le piston différentiel. A l'extrémité saillante de l'axe 125 est fixé un bras 127 auquel s'attaque un organe de commande non dessiné.
La fig. 18 montre les organes du distributeur en posi- tion de repos, fig. 21 représente la soupape dans sa position de déclenchement du frein, fig. 22 montre la position de freinage normale et la fig. 23 celle de freinage rapide en cas de danger.
Le fonctionnement du distributeur est représenté dans ces figures ainsi qu'à la fig. 24. La fig. 24 représente le levier à gaz G et le levier d'allumage Z. L'étendue d'action du levier à gaz est subdivisée ¯en une section g, dans laquelle le réglage du gaz a lieu, du gaz plein jusqu'à zéro, .en.. une section n, dans laquelle les organes du di- stributeur se trouvent dans la position de desserrage du frein, et .-en . une section B, qui est de nouveau subdivisée en une section plus grande b pour le freinage de service et une partie plus petite S-N pour des cas de freinage spéciaux.
On a renoncé à représenter le tringlage de connexion entre l'or- gane de commande et le distributeur; à cet effet on peut em- ployer la disposition décrite ci-dessus, où l'organe de commande du distributeur est relié au levier à gaz, ainsi qu'à la pédale à gaz, et où, après l'ajustement du levier à gaz, la commande peut être effectuée à l'aide de la pédale à gaz. Pendant la course, le levier à gaz se trouve dans la section g, et les organes du distributeur occupent la position représentée à la fig. 18, où le frein est complètement hors
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d'activité. Or, si l'on veut freiner, on coupe naturellement tout d'abord l'arrivée du gaz, en reportant le levier à gaz dans la section n.
En arrivant dans la section n,le bras 126 presse sur la douille à ressort 121 et déplace ainsi le piston différentiel dans la position représentée à la fig. 21; dans laquelle l'admission de la pression atmosphérique est déjà coupée par 117, pourtant une action du frein n'a pas encore eu lieu. Si l'on fait avancer maintenant le levier à gaz dans la section B et tout particulièrement dans sa partie b, le bras 126.,en comprimant le ressort. 122. presse le piston différentiel 117/118 davantage du côté droit dans la position représentée par la fig. 22, tout en ouvrant l'admission du vide, de sorte que le frein est serré.
Maintenant il règne dans -le cylindre à frein un cer- tain vide qui agit aussi sur les surfaces intérieures du pi- ce ston diff'rentiel. Par suite de/vide le dit piston est ramené à gauche en surmontant la force du ressort 120 qui est com- primé et ainsi l'admission du vide est de nouveau coupée.
Aussitôt que,par suite des fuites inévitable le vide au cylindre de freinage, et par conséquent, la force de freinage se réduisent, la force du ressort 120 obtient de nouveau le dessus de sorte que l'admission du vide se rouvre, et ainsi le jeu se répète. De cette façon, le vide au cylindre de frei- nage est tenu constant pour chaque ajustement du levier à gaz.
Suivant l'état de la route, c'est à dire par temps de neige ou de pluie, on avance le levier à gaz sur S ou N, d'où résulte une plus grande ouverture de l'admission de vide
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et un effet de freinage correspondant, et, s'il s'agit d'un freinage brusque, ou en cas de danger on pousse le levier à gaz directement sur N, où les organes de la soupape occupent la position représentée par la fig.23, et il en résulte l'effet maximum de freinage. En ramenant le levier à gaz pour lâcher le frein, le ressort 122 produit le retour du piston différentiel à la position représentée par la fig.
18.
Comme on l'a déjà fait observer, dans la pratique, on remet, tout de suite après le démarrage, le levier à gaz dans la section "gaz" et on effectue le réglage de l'arrivée du gaz, ainsi que le frein seulement au moyen de la pédale à gaz, l'ajustement du levier à gaz limitant alors vers le haut l'effet de freinage réalisable. On peut éviter que les roues soient bloquées, en déprimant délicatement et avec assez de doigté la pédale à gaz.
Au lieu d'activer le distributeur par le levier à gaz ou la pédale à gaz, suivant la présente description, on existant peut obtenir le même effet par un autre organe de commande/ déjà dans le véhicule ou même par un organe/commande parti- culier.