BE470109A - - Google Patents

Description

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  "Procódé et dispositif de freinage"   '. Demande   de Brevet Français -)en sa faveur du 2 Janvier 1946. 



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On suit que le freinage le plus efficace des trains, autorails et autres véhicules est obtenu en maintenant la valeur de la force retardatrice appliquée-aux roues aussi voisine que possible, de la valeur du produit de   l'adhérence,   par la pression des roues sur leurs chemins de roulenent,   On.suit   aussi que cette dernière valeur ne doit pas   tre   dépassée sous peine d'enrayage. 



     Or,   d'une part, le coefficient de frottement entre sabots et roues est variable avec la vitesse; d'autre part,   l'adhérence   est elle-même variable suivit l'état des surfaces des roues et de leurs chemins de roulement. 



   Il est déjà connu de réaliser des régulateurs automa- 

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 tiques-dits "régulateurs vitesse" qui maintiennent sensiblement constante, l'intensité du freinage, quelle que soit la vitesse et par rapport à un paramètre   arbitrairement   choisi. 



   Le paramètre choisi représente généralement la valeur minima de   l'adhérence   sur laquelle on peut raisonnablement compter dans les plus   mauvaises   conditions de contact des surfaces des bandages et de leurs chemins de roulement, 
Il résulte de ce qui précède qu'il y à intérêt à ce que   la.   valeur du peramètre "adhérence" ne représente plus une valeur arbitraire, mais bien la valeur réelle variable de l'a- dhérence entre les roues et leurs chemins de roulement* 
La présente invention se propose de réaliser le but précédent et concerne à cet effet un procédé de freinage de véhicule caractérisé parce qu'on freine volontairement, une des roues plus que les autres et qu'on   linite   le freinage à la valeur d'enrayage de la roue plus freinée,

   ce qui permet de freiner ainsi que les autres roues 4 la limite d'enrayage, c'est- à-dire, où la valeur de l'action de freinage est la plus efficace, 
Suivant un mode de réalisation, on stabilise le freinage à la valeur d'enrayage de la roue la plus freinée. 



   L'invention concerne aussi un procédé de freinage caractérisé parce qu'on modifie   la   valeur du freinage obtenu conformément aux   paragraphes   précédents en fonction de la vitesse variable du véhicule de manière à maintenir toujours le freinage à la valeur d'enrayage au fur et à nesure de la perte de vitesse pendant le temps de freinage. 



   L'invention s'étend d'une manière générale à ces pro- cédés quels que soient les dispositifs pour leur réalisation. 



  Toutefois, l'invention s'étend   égaleront     à   un dispositif permettant une mise en oeuvre particulièrement   avantageuse   des procédés précédents ou procédés similaires et caractérisé par un limiteur stabilisateur automatique de pression commandé par l'enrayage d'une roue volontairement plus freinée que les autres, l'effet du stabilisateur étant de fixer et de 

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 stabiliser jusque la fin du freinage la dépression initiale ayant provoqué l'enrayage, cette disposition permettant le freinage des roues à la limite d'enrayage où l'action des freins est la plus efficace. 



   L'invention concerne aussi un dispositif de freinage conforme au paragraphe précédent caractérise parce que le limiteur stabilisateur est combiné à un ou plusieurs régulateurs   contrôlant   le freinage en fonction de la vitesse de manière à maintenir toujours le freinage 4 la limite d'enrayage au fur et à mesure de la perte de vitesse pendant le temps de freinage. 



   Suivant un mode de réalisation, la dépression contrôlée par le dispositif limiteur stabilisateur automatique fixe le      tarage des régulateurs vitesse à une valeur fonction de   l'adhérence   entre les roues et le chemin de roulement, 
Suivant un pranier mode de réalisation, les dépres- sions commandées par le mécanicien limitées et stabilisées par le limiteur stabilisateur sont transmises à la conduite générale 15 pour être transformées par les régulateurs-vitesse commandant chaque cylindre de frein en pressions de freinage proportionnel-   les à   la fois à la valeur de la limitation et à un   paramètre   variable avec la vitesse, 
Suivant un second mode de réalisation les   dépxes-   sions commandées par le mécanicien,

   limitées et   stabilisées   par le limiteur stabilisateur sont transformées par un régulateur vitesse unique pour tous les freins ou des d6pres- sions proportionnelles à la   fois à   leur propre valeur et à un paramètre variable avec la vitesse, 
L'invention s'étend également aux caractéristiques ci-après décrites et   à   leurs diverses combinaisons possibles. 



  Des dispositifs de freinage conformes 4 l'invention sont représentés à titre d'exemple sur les dessins   ci-jointe   dans lesquels 
La figure 1 est une   coupe   schématique d'un limitateaur-etabilisateur appliqué   à   la commande d'un   régula%eu=   

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 vitesse à raison d'un régulateur par cylindre de frein, 
La figure 2 est une coupe schématique du même dispositif dans une de ses positions de fonctionnement, 
 EMI4.1 
 Lu figure 3 cet une coupe soh6ont1que du même liD1te>- teur stpbilisateur applique à la cOf.1mnnde d'un régulateur vitesse unique, 1'ensemble commandant le fonctionnement de triple valves ,lOd6rl.lbles à raison d'une triple valve pour cylindre de frein, Lu figure 4 est une coupe schéuutiquo du neme dispositif de le.

   figure 3 dans une de ses positions de fonctionnement, Lo figure 5 est une coupe schématique à grande échelle d'un dispositif d'enclanchenent de 1'appareil stabi- lisatour, 
Suivant 1 invention décrite par application à des 
 EMI4.2 
 freins pneumatiques r.ioà6rableo ou non nod6ri.bles, riais s oppl i- cable ée;t%lenent 4 tous autres freine (notamment aux freins cléo-pneuratiques) on laisse croître librement la dépression créée pcr le mécanicien dons la conduite de freinage, juaqu'à ce que cette dépression, reprise et corrigée par le ou les r6julateurs-vitesBe ou les triple-volves déternine 1POnravaEe d'un essieu d'un véhicule volontairement plus freiné que tous les autres essieux des autres véhicules. 



   A partir de ce   nouent,   le dispositif de régulation adhérence inventé intercalé entre le robinet du mécanicien et les régulateurs, limite, stabilise et fixe à la valeur ainsi déterminée, l'exacte dépression de freinage ayant provoqué   l'enrayage.   
 EMI4.3 
 



  Les régulateurs-vitesse travo.illr3nt alors sur cette dépression stabilisée passent d'un tarage variable à un tarage fixe fonction de cette dépression et réduisent progres- sivement la pression des sabots de frein sur les bandages en fonction de la seule diminution progressive de la vitesse des véhicules, Le dispositif de frein   représenté   sur les figures 

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 I, 2 et 5 se   compose   des prinoipoux groupes d'organes suivant: 1  - le dispositif limiteur stabilisateur 2 - le dispositif régulateur vitesse 
Dans le dispositif limitateur stabilisateur, la rotation de chacune des deux roues I et 2 d'un bogie commande les régulateurs à boules 3 et 4. 



   Les arbres 5 et 6 de chaque régulateur 3 et 4 sont disposés en regard l'un de l'autre et sont indépendants dans leurs rotations, 
Par contre, les déplacements axiaux de ces arbres régulateurs 3 et 4 sont liés par la butée double 7. 



   Les déplacements axiaux des arbres 5 et 6 sont transmis au levier 8 tourillonné en 9. Toute   oscillation   du ,levier 8 dans un sens ou dans un autre provoque le basculement de ses bras 10 et II et par voie de conséquence, le soulèvement du levier 12 tourilloné en 13. 



   Le soulèvement du levier 13 provoque lui même le soulèvement du tiroir 14 qui obture alors la canalisation 15 précédemment ouverte. 



   La canalisation 15 prend son origine au robinet de   mécanicien   16 alimenté par la conduite 16 émanant du réservoir principal, 
L'échappement du robinet 16 se fait par la conduite 17. 



   La canalisation 16 alimente le cylindre 18 contenant un   piston   19 solidaire de la tige cannelée 20. 



   La tige cannelée 20   coulissant   dans un palier 21 porte un couteau 22 sur lequel peut osciller le fléau 23. 



   Un ressort 24 poussant le piston 19 équilibre la pression régnant dans le cylindre 18. 



   Les cannelures 25 (figure 5) pratiquées dans la tige 20 du piston I6 sont disposées en regard du cliquet osoil -lent 26   artioulé   en 27 sur la tête du tiroir   14.   Un ressort 38 rappelle vers le haut le cliquet oscillant 26 dans une posi- tion de butée sur la tête du tiroir   14.   



   A 

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Le fléau 23 reçoit de part et d'autre du couteau 22 les poussées émanant respectivement : d'un côté du ressort taré 29 du côté opposé de la pression pneumatique exercée sur le piston 30 coulissant dans le cylindre à deux chambres 31. 



   Oe piston 30 est percé d'une canalisation centrale 32 normalement obturée par la soupape inférieure de la double sou- pape 33, tandis que la soupape supérieure de la double soupape 33 obture le perçage central du cloisonnement séparant les cham- bresinférieure et supérieure du cylindre 31, 
La chambre supérieure du cylindre 31 est alimentée par la canalisation 34 émanant du réservoir principal   70 .   



   La chambre inférieure du cylindre 31 est reliée par la canalisation 15 au robinet de mécanicien 16. 



   Dans une première forme d'application (figures I et 2)   la   canalisation 15 se prolonge sur toute la longueur du train de façon à alimenter chacun des régulateurs-vitesse commandant chaque cylindre de frein. 



   Dans ces figures, la canalisation 15 émanant du système limitateur-stabilisateur ci-dessus décrit, alimente chaque régulateur-vitesse constitué en principe par un cylindre 35 dans lequel coulisse un piston 36 articulé par la bielle 36' sur l'extrémité d'un fléau 37   reposant   sur le couteau 38 fixé sur l'arbre coulissant 39 du régulateur à boules 40 commandé par la poulie 41. la rotation de la poulie 41 est liée au mouvement de rotation d'un essieu (autre que l'essieu le plus freiné)'. 



   L'autre extr±mité du fléau 37 reçoit la poussée du piston 42 coulissant dans le cylindre à deux chambres 43, 
Le piston 43 est percé d'un canal d'échappement 44 obturé nor - malement par la soupape inférieure de la soupape double 45 dont la soupape supérieure obture normalement le perçage central du cloisonnement séparant les deux chambres du cylindre   43.   



  La chambre supérieure du cylindre 43 est reliée par la cana- 

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 lisation 46 au réservoir auxiliaire   47..   



   La chambre inférieure du cylindre 43 est reliée par la canalisation 48 au cylindre de frein, non figuré. ira recharge du réservoir auxiliaire 47 est assurée par exemple par la canalisation 15 alimentant la soupape automatique 49, 
Un ressort 50 disposé en regard du oylindre 35 équi- libre la poussée du piston 36. 



   Le fonctionnement du dispositif est le suivant: 
Le   mécanicien   exerçant une dépression dans la conduite 15 par la manoeuvre du robinet 16, la pression baisse à la fois dans le cylindre 12 et dans la chambre inférieure du cylindre à double chambre 31. 



   Le piston   19   repoussé par le ressort 24 se déplace vers la droite entraînant la tige 20 et le couteau 22. 



   Le rapport des bras de levier droit et gauche du fléau 
23 de part et d'autre du couteau 22 ayant été modifié, l'oscil- lation conséquente du fléau 23 provoque l'abaissement du piston 
30 et l'éohappement de l'air comprimé ou travers de la oana- lisation 32 (figure 2). 



   L'abaissement de pression provoqué par l'échappement de   l'air   comprimé par la canalisation 32 est d'ailleurs du même ordre que l'abaissement de pression provoqué par   l'ou-   verture du robinet 16. 



   L'abaissement de pression réalisé dans la conduite 
15 est repris par les régulateurs-vitesse 40 pour obtenir des pressions de freinage proportionnelles à, la   fois à   oet abaissement de pression et à la vitesse, 
En effet, la pression pneumatique exercée normalement sur le piston, 36 étant réduite, la poussée du ressort 50 devient prépondérante et le fléau 37 bascule sur le couteau 38 
Le piston 43 soulève la soupape double 45; la soupape supérieure établissant la communication entre les chambres supérieure et inférieure du cylindre 43 laisse   péné-   trer dans la chambre inférieure l'air comprimé arrivant par la 

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 canalisation 46 du réservoir auxiliaire 47. 



   La pression croit   alors   dans le cylindre 43 jusque oe que l'équilibre soit rétabli et que le fléau 37 revienne à sa position primitives 
La pression du cylindre   43   transmise par la   canalisation   48 au cylindre de frein non figuré, applique de plus en plus fortement les sabote de frein sur les bandages, 
La dépression continuant à croître dans la canalisation 15 et le couteau 22 continuant à se déplacer vers la droite, il arrive un moment où les roues de l'essieu le plus freiné (roues 1) s'enrayent alors que les roues des essieux les moins freinées continuent   encore 4   tourner à   la   limite d'enrayage, 
L'enrayage des roues I provoque le ralentissement et l'arrêt du régulateur à boules 3 et le déplacement consécutif des arbres 5 et 6 vers la gauche suivant F1.

   Le levier 8 oscille avec ses bras 10 et 11 soulevant ainsi le culbuteur 12 qui   repouB   se le tiroir 14 vers le haut. 



   La montée du tiroir 14 obture d'abord la canalisation 15, puis provoque   l'enclanohement   du cliquet 28 avec une des rainures 25. 



   A partir de ce moment, la position du couteau 22 est stabilisée sur le fléau 23, le dispositif limitateur-stabilisa- teur maintient dans la conduite 15 la valeur exacte de la dépres- sion ayant provoqué l'enrayage de l'essieu le plus freinée 
En effet, toute perte de pression supplémentaire dans la canalisation de freinage provoque la remontée du piston 30 et, par la remontée consécutive de la soupape double 33 une admis- sion d'air comprimé dans la conduite 15 jusqu'à ce que soit rétablie la pression primitive, 
La pression primaire de freinage étant ainsi stabilisée en fonction de   l'adhérence,   toute réduction de la , vitesse des véhicules provoquant le déplacement vers la gauche du couteau 36 détermine l'abaissement du piston 42 et la mise à l'échappement du cylindre 43. 

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   Il en résulte un abaissement consécutif de la pression -de freinage en fonction de la réduction de la vitesse et le maintien automatique du freinage à la limite de l'adhérence précédemment déterminée et fixée au moment de l'enrayage. 



    ..   Pour desserrer le frein, le mécanicien agissant sur le robinet 16 réadmet l'air   comprimé   dans le premier tronçon de la canalisation 15 et dans   .ce   cylindre 16. 



   Le piston   10   comprimant le ressort 24 repousse la pièce reinurée 25 vers la gauche par effacement du cliquet 26 de la tête du tiroir 14. 



   L'équilibre du fléau 23 étant rompu, le piston 30 -remonte dans le cylindre 31, soulevant la soupape supérieure de la double soupape 33. 



   L'air comprimé arrivant par la conduite 34 en provenance du réservoir principal 70 est réadmis dans la canalisation 15 ce qui a pour effet de faire basculer le fléau 37 du régulateur vitesse et de diminuer l'intensité du freinage amenant ainsi le désenrayage de la roue 1. 



   Le régulateur à boules 3 reprenant alors la même vitesse que le régulateur 4, le bras 8 bascule en arrière provo- quant la retombée du tiroir 14 et la remise de l'ensemble du dispositif en l'état initial par remontée directe de la pression dans la canalisation 15. 



   On peut apporter de nombreuses modifications au dis- positif de freinage ci-dessus décrit sans sortir pour cela du cadre de l'invention. 



   Notamment, suivant un deuxième mode d'exécution (figures 3 & 4) la canalisation 15 alimente directement un régulateur vitesse unique dont la canalisation de sortie alimente à son tour ohaoune des triple-valves à action modérable commandant chaque cylindre de frein, 
Dans cette seconde forme d'exécution, le dispositif du limitateur-stabilisateur est le   même,   mais l'appareil alimente un régulateur-vitesse unique qui transforme la dépression primaire en une dépression secondaire, fonction à la fois de 

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 la dépression primaire et de la vitesse. 



   La dépression résultante, stabilisée ou non, est alors reprise, dans la conduite   générale,   chaque cylindre de frein, par n'importe quelle valve de freinage de type modérable au ser- rage et au des serrage. 



   On voit (figures 3 et 4) que la canalisation 15 émanant à la fois du stabilisateur décrit et du robinet de mécanicien 16 alimente le cylindre 51 dans lequel se meut le piston 52 relié par la bielle   53   la partie gauche du fléau 54. 



   La canalisation 15 aboutit d'autre part à la chambre inférieure d'un cylindre   à   deux chambres 56 dans lequel se meut le piston 56 relié par la bielle 57 à la partie droite du fléau 54. 



   Le piston 56 est percé d'un conduit d'échappement 58 obturé normalement par la soupape supérieure d'une double soupape 59; la soupape inférieure de la double soupape 59 obturant nor-   malement   l'orifioe de communication entre les chambre supérieure et inférieure du cylindre 55, 
Un ressort 60 équilibre la poussée du piston 52, tandis qu'un ressort 61 équilibre la poussée du piston 56. 



   Le fléau 54 est percé d'une lumière 62 dans laquelle coulisse l'extrémité 63 de la tige 64 du régulateur à boules 65 dont la rotation est commandée par la poulie 66 qui reçoit son mouvement de rotation d'un des essieux moins freinés d'un véhicule 
La chambre supérieure du cylindre 55 alimente par la canalisation 67 les triple-valves   modérables   68,69, etc., disposées sur les cylindres de freins des divers véhicules du convoi, 
Le dispositif fonctionne de la manière suivante: 
Le mécanicien manoeuvrant le robinet IG détermine un abaissement de la pression régnant dans   la   canalisation 15, 
L'action du ressort 60   devenant   prépondérante, le piston 52 s'abaisse faisant basculer le fléau 54 autour de l'extrémité 63 de la tige 64. 



   Le piston 56 du cylindre 55 est   entraîné   vers le haut et la canalisation d'échappement 58 est libérée de la 

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 soupape supérieure de la double soupape 59. L'air oomprimé s'échappe de la chambre haute du cylindre à deux chambres 55. 



  L'échappement se prolonge jusqu'à ce qu'un no,uvel équilibre s'établisse, l'abaissement de pression final étant fonction 4 chaque   instant   la fois de la position de la roulette 63 dans la rainure 62   (o'est-à-dire   de la vitesse de rotation du      régulateur 65) et de la valeur de la dépression créée par   ,le     mécanicien   dans la canalisation 15. 1 
La dépression s'accroissant, il arrive un moment où les roues de l'essieu le plus freiné s'enrayant, provoquent l'obtu- ration de la canalisation 15 par   le   tiroir 14 et l'enclanchement du basculeur 26 aveo la pièce rainurée 25. 



     A   partir de ce moment, la dépression de la conduite 15 stabilisée par le limiteur-stabilisateur inventé demeure   constante'.   Les roues de tous les véhicules freinés (hors les roues de l'essieu le plus freiné) sont   affectées   d'un effort   retardateur   très voisin de l'effort retardateur qui provoquerait l'enrayage. 



   Sous   l'action   de cet effort retardateur la vitesse des véhicules décroit progressivement ainsi que la vitesse du   régulateur   boules   65   commandé par la poulie 66. 



   L'extrémité 63 de la tige 64 du régulateur 65 se déplace, alors progressivement vers la gauche, provoquent le basculement du fléau 54 et l'abaissement consécutif du piston 56 qui repousse la double soupape 59 vers le bas. 



   L'air comprimé arrivant par la canalisation 15 dé- bouche dans la chambre haute du   cylindre   55 faisant remonter la pression dans les triple-valves 68, 69, etc.. réduisant ainsi l'intensité du freinage, 
Quelle que soit la   vitesse,   l'effort retardateur appliqué à tous les essieux, sauf. un, se maintient donc légè- rement   au-dessous   de la limite d'adhérence. Desserrage le mécanicien réadmet l'air comprimé par le robinet 16 et fait remonter la pression dans le cylindre, 18. 

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   L'inverse du processus précédemment décrit provoque alors une remontée de pression dans la canalisation 15. Le piston 52 se déplace vers le haut faisant basculer le fléau 54 et redescendre le piston 56 dans le cylindre 55. 



   La soupape basse de la double soupape 59 se   soulève   et établit la communication entre les chambre haute et basse du cylindre 55, ce qui a pour effet de réadmettre l'air comprimé dans les valves 58, 69,   etc..   et d'assurer ainsi le desserrage, 
Le   désenrayage   de l'essieu le plus freine provoque 1-'abaissement du tiroir 14 et   la   transmission directe de   la   dépression créée par l'ouverture du robinet de   mécanioien à   la conduite 15, 
RBVENDICATIONS      
1  - procédé de freinage de véhicule caractérisé parce qu'on freine volontairement une des roues plus freinée que les autres et qu'on limite le   freinage à.   la valeur d'en- rayage de la roue plus freinée,

   ce qui permet de freiner ainsi les autres roues à la limite d'enrayage, c'est à dire, où la valeur de   Inaction   de freinage est la plus efficace.

Claims (1)

1. 20 - Procédé conforme à la revendication 1 et carac- térisé parce qu'on stabilise le freinage à la valeur d'enrayage de la roue la plus freinée.

   3 - Proc6dé ne freinage conforme aux revendications 1 ou 3 et caractérisé parce qu'on modifie la pression de frei- nage, obtenue conformément aux revendications précédentes en fonction de la vitesse variable du véhicule, de manière à main- tenir toujours le freinage à la valeur d'enrayage au fur et à mesure de la perte de vitesse pendant le temps de freinage.

   4 - Dispositif de freinage pneumatique pour la mise en oeuvre des procédés conformes aux revendications de 1 à 3 ou procédés similaires, caractérisé par un limitateur stabili- sateur automatique 3, 4, 8, 6, 7, 10 de dépression commandé <Desc/Clms Page number 13> par l'enrayage d'une roue volontairement plus freinée que les autres, 1$'effet de stabilisateur 3,4,5,6,7,9,8, 10 étant de fixer et de stabiliser jusque la fin du freinage, la dé- 'pression initiale ayant provoqué l'enrayage, cette disposition permettant le freinage des roues à la-limite d'enrayage où 1'action des freins est la plus efficace.

   5 - Dispositif conforme à la revendication 4 et caractérise parce que le limiteur-stabilisateur est combiné à un ou plusieurs régulateurs contrôlant le freinage en fonotion de la vitesse de manière 4 maintenir toujours le freinage à la limite d'enrayage au fur et à mesure de la perte de vitesse pendant le temps de freinage.

   6 - Dispositif conforme à l'une des revendications 4 ou 5 et caractérise parce que la dépression contrôlée par le dispositif limiteur-stabilisateur automatique fixe le tarage des régulateurs de vitesse à une valeur fonction de l'adhérence entre les roues et le chemin de roulement.

   7 - Dispositif conforme à l'une des revendications de 4 à 6 et caractérisé parce que les dépressions commandées par le mécanicien, limitées et stabilisées par le limiteur*- stabilisateur sont transmises à la conduite générale 15 pour être transformées par les régulateurs-vitesse commandant chaque cylindre de frein en pressions de freinage proportionnelles à -la fois à la valeur de la limitation et à un paramètre variable avec la vitesse.

   8 - Dispositif conforme à l'une des revendications de 4 à 7 et caractérisé parce que'la limitation de la dépres- sion dans le conduite générale 15 est obtenue par l'action différentielle de deux régulateurs de vitesse, l'un de ces régulateurs étant soumis à l'action de la roue plus freinée, de telle sorte que lorsque la roue la plus freinée s'enraye, le régulateur de la roue normalement freinée agit seul et commande la fermeture de la conduite générale des freins 15 dans laquelle est établie à ce moment la dépression de com- <Desc/Clms Page number 14> mande des' freins correspondant à l'enrayage de la roue la plus freinte.

   9 - Dispositif conforme à l'une des revendications de 4 à 8 et caractérisé par un dispositif de verrouillage 26, 27 bloquant le dispositif de fermeture de la conduite générale 15 des freins pendant toute la durée du freinage, après l'ac- tion de limitation du freinage, provoquée par l'action du régu- lateur à boules 4 de la roue freinée normalement, ce qui sta- bilise la dépression de freinage.

   10 - Dispositif conforme à l'une des revendications de 4 à 9 et caractérisé par l'établissement de la dépression de freinage dans la conduite générale 15 des freins est assurée par une valve 30 commandée par un fléau 23 dont le point d'os cillation 22 varie en fonction de la dépression de freinage commandée par le mécanicien.

   Il - Dispositif conforme à l'une des revendications de 4 à 10 et caractérisé parce que le dispositif de verrouil- lage par la stabilisation de la dépression de freinage est formé par un cliquet cocpérant avec les rainures 25, d'un levier supportant le couteau 27 d'oscillation du fléau 23 contrôlant la valve 30 de contrôle à la dépression dans la conduite géné- rale 15 des freins, 12 - Dispositif conforme à l'une des revendications de 4 à Il et caractérisé 'parce que la valve 30 se composerd'une double enceinte 31 commandée par une soupape double 33, l'en- ceinte supérieure étant en communication avec le réservoir principal 70, tandis que l'enceinte inférieure communique avec la conduite générale 15 des freins.

   13 - Dispositif conforme à la revendication 12 et caractérisé parce que la soupape double de la valve 31 est -commandée par le déplacement d'un tiroir 30 contrôlé par le fléau 23.

   14 - Dispositif conforme à l'une des revendications <Desc/Clms Page number 15> de 4 à 13 et caractérisé parce que le dispositif régulateur vitesse comporte un régulateur à boules 40 agissant sur le déplacement du poine d'oscillation 38 d'un fléau 37 commandant une valve 43 de distribution de la dépression au cylindre de frein, ce fléau étant d'autre part soumis à l'action de la dépression de la conduite générale des freins.

   15 - Dispositif conforme à la revendication 14 et caractérisé paroe que la valve 43 de distribution de dépression au cylindre de fretin d'une valve à double enceinte est oomman- dée par une soupape double 45; 1*enceinte supérieure communi- quant avec un réservoir auxiliaire 47, tandis que l'enceinte inférieure communique avec le cylindre de frein.

   16 - Dispositif conforme à l'une des revendications de 12 à 15 et caractérisé parce que la soupape double de la valve 43 de distribution de la dépression, au cylindre de frein est commandée par le déplacement d'un tiroir 42 contrôlé par le fléau 37.

   17 - Dispositif oonforme à l'une des revendications de 4 à 16 et caractérisé parce que les dépressions commandées par le mécanicien, limitéeset stabiliséempar le limiteur- stabilisateur, sont transformées par un régulateur vitesse unique, pour tous les freins ou der dépressions proportionnel- les à la fois à leur propre valeur et à un paramètre variable avec la vitesse.

   18 - Dispositif conforme 4 la revendication de 4 à 17 et caractérisé parce que la dépression finale contrôlée par le régulateur-vitesse unique pour tous les freins est trans- formée à chaque cylindre de freins par une triple valve modé- rable en pressions de freinage, proportionnelles à cette dé- pression.

   , 19 - Dispositif conforme à l'une des revendications de 4 à 18 et caractérisé parce que le régulateur vitesse com- portant un régulateur 'à boules lié à la rotation d'un essieu <Desc/Clms Page number 16> contrôle le déplacement du point oscil.lateur d'un fléau dont l'une des extrémités est soumise à la pression réglée par le mécanicien et limitée par le limiteur stabilisateur, tandis que l'autre extrémité contrôle un piston 55 coulissant dans la chambre supérieure d'un cylindre 55 à deux chambres et contrôlant la dépression de commande des freins.

   20 - Dispositif conforme à l'une des revendications de 9 à 19 et caractérisé parce que le piston 56 du cylindre 55 à deux chambres est percé d'un conduit d'échappement 58 obturé par la soupape supérieure et une double soupape 59 dont la soupape inférieure obture normalement la communication entre les deux chambres dudit cylindre 55.

   21 - Dispositif conforme à l'une des revendications 19 ou 20 et caractérisé parce que la chambre inférieure du cylindre 55 reçoit la pression émise par le limiteur, tandis que la chambre supérieure alimente la conduite générale de freinage commandant l'ensemble de toutes les triple valves modérables disposées sur les cylindres de freins.