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Moteur à combustion à deux temps à injection de combustible.
L'invention s'est imposée pour tâche d'améliorer les moteurs à combustion à deux temps à injection de combustible, en particulier en ce qui concerne le balayage du cylindre et la consomma tion de combustible et d'amener cette consommation à être à peu près la même que celle d'un moteur à quatre temps de puissance équivalente.
La consommation de combustible, dans les moteurs à deux temps à carburateur et à injection de combustible, jusqu'à présent relativement élevée malgré les systèmes modernes de balayage du cylindre, est imputable en ordre essentiel au fait qu'une grande partie du combustible ne parvient pas à la chambre de combustion dans la préparation la plus favorable pour cette combustion, en ce que, principalement dans les très grandes cylindrées, le gaz frais combustible ou le mélange de gaz frais se combine avec les gaz brûlés demeurant dans le cylindre dans une proportion qui ne per-
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met pas une combustion parfaite, et enfin en ce que, par suite d'un parcours défectueux du courant gazeux, des gaz frais se répandent, sans être utilisés, dans l'échappement.
Quoique, en se basant sur des études précises de procédés de balayage, il a été essayé, avec un certain succès, de diminuer autant que possible les pertes imputables aux causes mentionnées ci-dessus, il a été cependant démontré qu'il existe, dans les moteurs à deux temps, des limites relativement étroites aux efforts tendant à rendre équivalente la consommation de combustible à celle d'un moteur à quatre temps.
Les circonstances, dans de plus grosses cylindrées, sont, comme on sait, de plus en plus mauvaises et en même temps, les phenomènes accessoires qui y sont liés, tels que le développement calorifique incontrôlable et un fort dépôt huileux, se mettent désagréablement en évidence.
L'invention résout le problème posé au début de supprimer les inconvénients inhérents jusqu'à présent aux moteurs à combustion à deux temps à injection de combustible ou à allumage nonspontané, en ordre essentiel par le fait que le combustible est injecté, après le début de l'opération d'alimentation d'air frais, dans une direction oblique, du bas vers le haut, contre la culasse du cylindre.
D'après l'invention, la direction de l'injection du combustible, afin d'assurer un bon mélange avec l'air frais, est prévue à rencontre de la direction d'air frais allant en sens inverse dans la culasse du cylindre et l'injection agit contre le courant d'air d' alimentation.
Le gicleur d'injection du combustible, disposé dans la paroi du cylindre obliquement à l'axe longitudinal de celui-ci, débouche dans le cylindre, à peu près à la hauteur de l'ouverture d'échappement. De préférence, l'axe longitudinal du gicleur d'injection rencontre celui du cylindre à peu près à la paroi interne de la culasse du cylindre.
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L'avantage de l'invention consiste entre autres en ce que le jet de combustible est dirigé sans installation spéciale, contre le courant d'air et ainsi se trouve assuré un mélange intime d'air frais et de combustible. Il n'est pas nécessaire d'utiliser des pompes à grande pression d'un prix élevé et des gicleurs d'injection spéciaux parce que le combustible est injecté dans une zone déjà à basse pression. Dans les petits cylindres, la faible longueur du jet d'injection est, en règle générale, préjudiciable. L'invention permet d'utiliser toute la course du piston comme longueur d'injection.
La fabrication du mélange peut, de cette façon, se faire encore par évaporation du combustible car il est possible de disposer du temps de toute la course. Le moment d'injection peut être choisi tel qu'aucune partie du combustible ne peut arriver dans les conduites d'échappement. L'injection vers le haut et de la sorte contre l'air frais a de plus, vis-à-vis de la direction d'injection connue du haut vers le bas, l'avantage qu'une précipitation du combustible ne peut avoir lieu que dans la culasse du cylindre où le combustible est évaporé par suite de la haute température y régnant. Lors d'une injection du haut vers le bas, le combustible se précipite sur la surface supérieure du piston et frappe de la sorte également la surface de frottement du cylindre, ce qui, par rapport à l'usure de ceux-ci, est préjudiciable.
D'après l'invention, l'injection doit commencer aux environs du point mort-bas, c'est-à-dire lorsque les gaz brûlés ont déjà en ordre principal quitté le cylindre et que l'admission d'air frais est en plein fonctionnement.
L'installation d'injection peut être construite comme installation à basse pression.
L'amélioration, d'après l'invention, sur le principe de la nouvelle injection de combustible, est encore augmentée, en particulier dans de très grandes unités de cylindre, par le fait
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que, en dehors de la pompe du carter de la manivelle, des pompes supplémentaires d'alimentation d'air frais sont prévues pour l'augmentation du volume d'air frais d' alimentation. De cette fa- çon, une utilisation complète de la très grande cylindrée est rendue possible, pendant qu'un excédent d'agent de balayage est créé, avec lequel il est possible de balayer d'une façon parfaite de grands volumes de cylindres.
Tandis qu'une très forte dissipation de combustible est inhérente aux moteurs à carburateurs à pompes supplémentaires, il est facile, d'apres l'invention, d'éviter une dissipation du combustible et ainsi de régler aisément la consommation.
L'invention peut être employée d'une manière particulièrement avantageuse en liaison avec une disposition où l'introduction d'air frais dans le cylindre se fait par l'intermédiaire d'une canalisation formée dans la tête du piston au moyen d'une gorge dans l'enveloppe de celui-ci, de sorte que l'air introduit circule vers le haut, au début en substance parallèlement à la paroi du cylindre et, après le renvoi et le tourbillonnement à la culasse du cylindre, chasse les gaz d'échappement en partant du haut et où ensuite l'injection du combustible se fait ou commence immédiatement après le début du tourbillonnement mentionné, lorsque le piston se trouve dans sa position de point mort-bas ou aux environs de celle-ci.
L'invention est représentée schématiquement à l'aide de deux exemples de réalisation, au dessin annexé.
La fig.l montre un cylindre dont le piston se trouve à peu près à sa position de point mort-bas avec la disposition, d'après l'invention, du dispositif d'injection en coupe longitudinale.
La f ig.2 montre une coupe longitudinale à travers le cylindre de la fig.l suivant la ligne II-II.
La fig.3 montre une réalisation modifiée en ce qui concerne l'introduction d'air frais par un canal à la tête du piston.
1 désigne le cylindre pourvu des bougies d'allumage 2.
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3 représente le piston dans une position telle qu'il a déjà libéré l'ouverture d'échappement 4 et ouvre les conduites 5 d'amenée d'air frais. Les ouvertures 6 pour l'introduction du combustible se trouvent à peu près à la hauteur des fentes d'échappement 4.- 7 désigne le dispositif pour l'injection du combustible qui est disposé, dans le sens décrit, obliquement dans la paroi du cylindre 1, de sorte que le combustible est dirigé dans la direction de la flèche représentée au dessin contre la culasse du cylindre où il se mélange à l'air frais.
L'air frais peut être introduit dans le cylindre par un canal 8 qui est formé à la tête du piston par une gorge dans l'enveloppe du piston. De cette façon, l'air frais est dirigé, au début dans la direction de la flèche indiquée à la fig.3, parallèlement à la paroi du cylindre, contre la culasse de celuici où les courants d'air frais tourbillonnent après avoir été renvoyés par la paroi, ensuite de quoi le gaz frais chasse les gaz brûlés du haut vers le bas.
Le moteur d'après l'invention peut naturellement être exécuté, dans ses détails, différemment de l'exemple représenté, sans tomber en dehors du cadre de l'invention.
REVENDICATIONS.
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