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Moteur à carburation à deux temps avec pompe de balayage du carter.
La présente invention se réfère à un moteur à deux temps carburation avec pompe de balayage du carter et distribution des gaz par dégagement des canaux d'admission et d'échappement par le piston de travail . L'invention se réfère spécialement à la dis- position des canaux de passage des gaz frais reliant l'intérieur du carter avec le cylindre . Cet aménagement assure une augmenta- tion du rendement et une diminution de la consommation du combus- tible .
Suivant l'invention , les canaux d'admission débouchent dans le cylindre de part etd'autre des canaux d'échappement , à proximité de ceux-ci et à peu près au même niveau .
Ces canaux d'admission sont , à leur raccordement avec le cylindre , dirigés de telle sorte que le mélange carburé remonte dans l'espace situé entre l'axe géométrique du cylindre et la paroi du cylindre faisant face aux canaux d'échappement , ce jet de mé-
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lange gazeux étant ensuite renversé au dessous du couvercle pour redescendre en suivant le côté occupe par les orifices d'échappement.
Des dispositions similaires des canaux d'échappement sont connues dans les moteurs fonctionnant sans pompe de balayage du carter et surtout dans les moteurs Diesel. L'aménagement de ces canaux est cependant nouveau dans les moteurs à carburation muni d' un carter et offre des avantages considérables vis à vis des disposi- tifs connus . Dans-les moteurs à mélange carburé avec un carter il était jusqu'à ce jour courant d'aménager les canaux d'admission diamétralement opposés aux canaux d'échappement et de munir le pis- ton d'un déflecteur par l'intermédiaire duquel on dirigait brusque- ment , dès son entrée , le mélange carburé vers le haut du cylindre.
Ce mélange , peu avant son entrée ,avait déjà subi une déflection brusque dans une direction perpendiculaire à l'axe du cylindre . La pompe du carter de la manivelle ne fournissait dans ce genre de mo- teurs qu'à peu près 60% de la cylindrée à chaque course du piston en raison de la grande fraction de volume perdue . La présente dis- position des canaux offre une faible résistance de circulation au passage du mélange carburé venant du carter et entrant dans le cy- lindre . Ceci explique , étayé par des expériences pratiques , l'aug- mentation constatée de 20% du pourcentage d'admission.et du rendement comparativement aux moteurs dont le piston est muni d'un déflecteur.
L'absence du déflecteur sur le piston supprime en outre la subdivision de la chambre de combustion et se traduit par conséquent par une faible transmission de la chaleur aux parois . Cette suppres- sion permet aussi un remplissage plus parfait du cylindre avec le mélange carburé frais . Comme la position des canaux de passage des gaz frais évite toute déflection brusque du mélange , il ne peut se produire aucune élimination et aucune précipitation du combus- tible sur les parois des canaux .
Il est cependant de la plus haute importance que les ca- naux d'admission soient situés sur le côté de l'échappement , qui est le plus chaud du cylindre et par conséquent aménagés près des canaux d'échappement .
Les canaux de passage des gaz frais sont par conséquent
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chauffés par les gaz d'échappement ce qui évite une condensation et une décomposition du mélange du combustible. La disposition des canaux était dictée par le fait d'avoir à éviter le plus possible le mélange du combustible avec les gaz d'échappement ainsi que l' entrée du mélange du combustible dans les canaux d'échappement . Ce but est entièrement réalisé par le fait que les canaux d'admission dr- rigent le mélange contre la paroi du cylindre située en face des canaux d'échappement , le courant des gaz frais monte vers le fond du cylindre et descend ensuite tout en refoulant ainsi sur son parcoure les gaz d'échappement .
Ainsi les essais pratiques ont démontré que la cosommation du combustible a été réduite de 25% environ par rapport à un cylindre construit suivant la disposition courante des canaux et utilisant un piston avec déflecteur des gaz .
Au dessin annexé , donné à titre d'exemple , deux formes d'exécution du moteur ont été,représentées , et à ce dessin Fig. 1 montre la coupe verticale longitudinale d'un moteur à deux temps à carburation avec balayage du carter suivant l'inven-' tion , Fig. 2 est une coupe transversale suivant la ligne II-II de la fig.l, Fig. 3 est une coupe longitudinale partielle d'un canal de passage suivant la ligne III-III de la fig. 2 , Fig. 4 montre la coupe transversale d'un cylindre avec la disposi- tion modifiée des canaux , cette coupe étant pratiquée à. peu près au même niveau que celle de la fig. 2 .
On a jugé inutile de reproduire cette disposition dans une figure qui aurait été à peu près analogue à la fig. 1 .
Le moteur , selon les fig. 1-3, comporte un cylindre 1, un carter 2 , ainsi que le piston 3 , la bielle 4 et l'arbre coudé 5 . Le piston se trouve dans la fig. 1 dans la position du point mort inférieur . Dans cette position le canal d'échappement 6 et les canaux de passage des gaz frais 7,7' entre le carter et le cylin- dre de travail se trouvent dégagés par le piston . Les gaz brûlés s'échappent par le canal d'évacuation 6 tandis que le mélange car- buré entrant paroles orifices des canaux de passage 7,7' prend le chemin indiqué par la direction des fléchés , tout en refoulant
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les gaz brûlés du cylindre dans l'atmosphère jusqu'à ce que le canal d'échappement 6 se trouve referme.
Il ressort de la fig. 2 que le mélange frais rencontre immédiatement après son entrée dans le cy- lindre la paroi opposée , se trouvant en face du canal d'échappement 6 pour remonter ensuite dans la partie supérieure du cylindre . Les fig. 1 et 2 montrent en plus une conduite d'aspiration 8 qui commu- nique , dans la position point mort haut du piston , avec le carter de la manivelle dans lequel l'air frais pénètre en raison de la dé- pression produite . Ce canal est muni de la manière habituelle d' un carburateur 9 et d'un papillon étrangleur 10 permettant de ré- gler le pourcentage d'admission du carburant . L'allumage se fait de la manière habituelle par la bougie 11 logée dans la culasse du cylindre .
Dans la fig. 4 les orifices d'entrée des canaux de passa- ge 12,12' sont également dirigés contre la paroi du cylindre faisant face à l'ouverture d'échappement . Les courants du mélange remontent donc en substance dans la partie du cylindre qui se trouve entre son axe géométrique et la paroi faisant face à l'orifice d'échappement .
Les canaux de passage ne sont séparés du canal d'échappement que par les parois 14,14' . Les gaz frais sont donc réchauffés plus forte- ment par la chaleur des gaz brûlés que dans la disposition des ca- naux indiquée fig. 2 , de sorte qu'aucune condensation ni élimina- tion du combustible ne peut avoir lieu .
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