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CARBURATEUR
L'invention est relative aux carburateurs pour moteurs à combus- tion interne,et concerne en particulier des perfectionnements apportés aux carburateurs à écoulement descendant du type à tube uni.
Un objet de la présente invention est de-prévoir un carburateur généralement nouveau et perfectionné du genre ci-dessus, établi pour satis- faire d'une manière satisfaisante aux exigences complexes du service autome- bile moderne,et qui est propre à être fabriqué à peu de frais
Un autre objet de l'invention est de prévoir un carburateur du genre précité comportant un dispositif de mesurage de combustible semi-auto- matique nouveau et perfectionné.
Un autre objet de la présente invention est de prévoir un carbu- rateur du genre précité comportant un dispositif d'accélération nouveau et perfectionné.
D'autres objets et avantages de la présente invention seront définis par après dans la description qui suit en regard des dessins an- nexés dans lesquels les mêmes chiffres de référence désignent des parties ou organes identiques.
Fig. 1 est une vue en plan partie en coupe, d'un carburateur construit conformément à la présente invention ;
Fig. 2 est une élévation du carburateur représenté dans la fig.
1, vue suivant la ligne 2-2 de la fig.1;
Fig 3 est une coupe verticale du carburateur de la fig1, ob- tenue suivant la ligne 3-3 de la fig. 1;
Fig. 4 est une coupe horizontale obtenue suivant la ligne 4-4 de la fig.2;
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Fig. 5 est une coupe verticale obtenue suivant la ligne 5-5 de la fige 1;
Fig. 6 est une coupe verticale, obtenue suivant la ligne 6-6 de la fig. 1;
Fig. 7 est une coupe fragmentaire, obtenue suivant la ligne 7 de la fig. 1;
Fig. 8 est une vue détaillée de la tige de mesurage et de la vis d'attache;
Fig. 9 est une autre élévation de côté, établie partie en coupe pour montrer le système de marche à vide.
Dans les dessins., 1 désigne une pièce moulée formant le corps principal d'un carburateur, pourvue d'une bride appropriée 2 formée à son extrémité inférieure pour attacher le carburateur à la tubulure d'admission d'un moteur à combustion interne.
Un conduit de mélange 3 est formé dans le corps principal, et une chambre à combustible., à niveau constant,4, adjacente, est moulée d'une pièce avec le corps. Une portion du conduit de mélange 3 présente une fonce en Venturi comme indiqué en 3a, qui est convergente vers le col ou contrac- tion 5. L'extrémité supérieure du corps 1 est pourvue d'une surface de bride lisse à laquelle est attachée une entrée d'air 6, et un couvercle de cuve à combustible 7, à l'aide des vis d'attache 8.
Deux tubes de Venturi concentriques, 9 et la, sont suspendus à l'entrée d'air 6 et se projettent dans l'extrémité supérieure du conduit de mélange. Le tube de Venturi 9 est agencé pour décharger ou débiter au voi- sinage du col du Venturi 10, et le Venturi 10 est agencé pour décharger ou débiter près de la contraction 5.
La sortie 11 du conduit de mélange est contrôlée par une valve papillon du type plaque, 12, rigidement fixée à un axe de papillon 13 à l'aide de vis 14. L'axe du papillon 13 est tourilloné dans des bossages 15 et 15a. Pour le fonctionnement de la valve papillon, on prévoit un levier de manoeuvre matricé ou estampé, 16, rigidement attaché à une extrémité de l'axe du papillon 13. Le levier de papillon 16 est fabriqué à partir d'une matière en feuille par estampage ou matrigage et conformation., et il est pour- vu à une extrémité d'une perforation 17 pour recevoir une tige de contrôle à distance non représentée.
Le levier de papillon est normalement sollici- té vers une position de fermeture du papillon par le ressort de rappel de papillon usuel (non représenté) qui fait généralement partie de la transmis- sion de contrôle. Le levier 16 est également pourvu d'une paire de portions repliées vers le haut,, parallèles, 18 et 19 (fig. 4), qui sont perforées et intérieurement filetées pour recevoir une vis d'ajustement du levier de papillon, 20. La vis d'ajustement 20 permet un ajustement fin de la valve papillon lorsqu'elle occupe une position voisine de la position de fermeture ou de marche à vide.
Une patte supérieure 21 du corps 1 procure une butée de limite de fermeture du papillon, et une patte inférieure 21a procure une butée de limite d'ouverture du papillono Une languette étroite 22 établie comme une partie du levier 16 vient en contact avec la patte 21a lorsque le papillon atteint sa limite douverture. Le levier 16 est-en outre pour- vu d'une perforation circulaire encochée 23 qui reçoit une biellette de li- aison 24.
Le passage d'entrée d'air 25 est contrôlé par une valve d'étrangle- ment du type plaque 26, qui est montée excentriquement, en vue de la rota- tion sur un axe de valve d'étranglement 27, tourilloné à son tour dans les bossages 28 et 29. Une paire de butées 26a prévues dans le passage d'entrée d'air, et coulées ou moulées d'une pièce avec l'entrée d'air 6 procure un arrêt de grande ouverture pour la valve d'étranglement. En se référant à la figure 3, l'extrémité de gauche de l'axe d'étranglement 27 fait saillie dans un boitier 30 qui est moulé ou coulé d'une pièce avec l'entrée d'air 6. Le boitier 30, en même temps que le couvercle en forme de coupelle 31, forment un logement enfermant complètement le mécanisme pour le contrôle automatique
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de la valve d'étranglement 26.
Moulée comme partie intégrante du moulage du couvercle 7 de la cuve à combustible, on prévoit uné entrée de combustible et un bossage..;,évent, combinés, 82, voyez figsa 1, 6 et 9. Le bossage 82 est pourvu d'une perfo- ration horizontale 83 relativement grande, dans laquelle un filtre en toile filtrante,cylindrique? 84, est retenu par un organe engagé à vissage, for- mant bouchon de retenue et accessoire d'entrée de combustible, 85. Le bou- chon 85 est pourvu d'une perforation 86 qui le traverse dont une extrémité est élargie comme indiqué en 87 et loge le filtre cylindrique 84 mis en place par une opération de presse. Cet agencement facilite l'enlèvement facile du filtre en vue des nettoyages.
L'autre extrémité de la perforation 86 est filetée comme il est indiqué en 88, afin de procurer une attache convenable pour un conduit de combustible (non représenté). Du combustible entrant par la perforation 86, passe au travers du filtre 84 et à travers un passage horizontal en diagonale 89, au passage vertical 90 que 19.on remarque fig.6. L'extrémité inférieure du passage 90 est filetée pour recevoir un organe formant siège de pointeau, 91, dans lequel est prévue une perforation 92 pour admettre du combustible à la chambre à combustible 4.
Un flotteur conventionnel 93, pi- voté en 94, agit sur la valve pointeau 95, d'une manière bien connue pour maintenir un niveau constant de combustible dans la chambre 4 sensiblement comme il est indiqué par la ligne X-X. Du combustible est fourni au con- duit de mélange du carburateur pour le fonctionnement normal et à grande vitesse et le fonctionnement en charge du moteur, par un jet de mesurage 96, à travers les passages 97 et 98, et il est déchargé ou débité par l'a- jutage 99 dans le tube Venturi primaire 9, voir figs. 3 et 4.
Du combusti- ble pour le fonctionnement aux basses vitesses ou à vide est également me- suré par le jet 96 et traverse le passage 97 d'où il passe par le tube du gicleur de marche à vide 100, à travers les passages 101 et 102, et est dé- chargé ou débité dans le conduit de mélange près du bord de la valve papil- lon 12 par une lumière 102a, voir figs 5 et 9. Le système d'alimentation de marche à vide comprend en outre l'étranglement de mesurage 103 à l'extré- mité inférieure du tube de marche à vide 100, les écoulements d'air 104 et 105 qui communiquent avec le conduit de mélange.. l'étranglement économiseur 106 disposé entre eux dans le passage 101, et la lumière de décharge auxili- aire 107 contrôlée par la vis de réglage de-marche à vide 108.
La lumière réglable 107 procure un moyen pour faire varier le volume du mélange fourni par le système de marche à vide.
La quantité de combustible disponible pour l'aspiration à partir de l'ajutage principal 99 et des lumières de marche à vide 102.La et 107, est modifiée en correspondance du vide ou dépression de la tubulure d'admission et de la position du papillon, en disposant une tige à gradins et, ou coni- que, de mesurage, 109, axialement dans le jet de mesurage 96. Lorsque la tige de mesurage fig. 5, est déplacée vers la gauche,, l'ouverture du jet 96 est réduite . Pour donner à la tige 109 une position qui concorde avec le vide de la tubulure d'admission, on prévoit un diaphragme flexible 110, attaché d'une manière rigide à la tige 109, en son milieu, à l'aide de l'or- gane formant plongeur 111.
En référence à la fig. 5, le côté gauche du diaphragme 110 est soumis à la dépression de la tubulure d'admission en rai- son des passages 112, 113, 114 et 115, qui débouche à la façon d'une lumière 116 dans la paroi du conduit de mélange en-dessous de ,la valve papillon.
L'évidement 117 dans le moulage du corps du carburateur et la plaque de cou- verture généralement en forme de coupelle 118, forment une chambre de travail pour le diaphragme. L'évidement 117 communique avec la chambre à combustible 4 par un passage 117a, voir fig. 4. La plaque de couverture 118 serre fer- meme,nt la périphérie du diaphragme, et elle est attachée au moulage du corps à l'aide de vis 19. La perforation centrale de la plaque de couverture 118 dans laquelle s'ajuste à coulissement le plongeur 111, est pourvue d'un bour- rage 120. Le plongeur 11 traverse une perforation centrale du diaphragme 110, et il y est fermement attaché par rivetage ou sertissage de l'extrémité ré- duite du plongeur comme il est indiqué en 121.
Le plongeur 111 est en outre pourvu d'une perforation axiale qui le traversede dimension suffisante pour Démettre le passage de toute la tige de mesurage, et pourvue de filets
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de vis 122a à son extrémité externe. La tige de mesurage est pourvue à spn extrémité externe d'un bouchon fileté partiellement creux 122, auquel elle est assemblée par introducticn et poinçonnage comme indiqué en 123, fig. 8.
Il ressort de ce qui précède que la tige de mesurage 109 peut être enlevée ou remontée et assemblée sans qu'il soit nécessaire d'enlever la plaque de couverture 118 et le diaphragme 110. La tige de mesurage 109 est normale- ment repoussée vers la droite (fig. 5) par le levier 124 qui est influencé par un ressort 125. Le levier 124 est porté par un pivot 126 formant éga- lement un pivot pour un deuxième levier 127 lequel, à son tour, est relié à un levier 128 par une bielle 129. Le levier 128 est rigidement attaché à l'axe du papillon 13.
Le mouvement relatif des leviers 124 et 127 est empêché dans une direction par le doigt 131 porté par le levier 124. On comprendra que le ressort 125 est proportionné et calibré de manière telle par rapport à l'étendue effective du diaphragme 109, que l'on obtienne la position désirée de la tige de mesurage pour un vide donné dans la tubulure d'admission.
De ce qui précède ressort qu'un vide suffisant appliqué sur le côté gauche du diaphragme 110 déplacera la tige de mesurage 109 vers la gauche, que nor- malement la tige de mesurage est-sollicitée vers la droite par le ressort 125, et qu'une rotation dans le sens des aiguilles d'une montre de l'axe du papillon 13 (qui constitue un mouvement d'ouverture du papillon) meut la tige de mesurage vers la droite dans une position de moindre restriction dans le jet 96.
Il est à noter également qu'un mouvement vers la droite du dia- phragme 110, déterminé par une chute du vide dans la tubulure d'admission, ou un mouvement d'ouverture du papillon,déplacera le combustible dans la cham- bre 117, déterminant un accroissement de pression sur le jet 96 et faisant également monter momentanément le niveau du combustible dans la chambre à niveau constant. Cet effet d'enrichissement est hautement désirable. Du combustible pour l'accélération est fourni au conduit de mélange, sous pres- sion,par le dispositif d'accélération du type à diaphragme généralement in- diqué en 132,figs. 2,5 et 6, et qui comprend une chambre circulaire 133 formée par un évidement pratiqué dans le corps, et par le couvercle évidé 134, y attaché à l'aide de vis 135.
Un organe en forme de diaphragme flexi- ble' 136, ferme-ment serré à sa périphérie entre le couvercle 134 et le corps du carburateur est prévu et forme une cloison dans la chambre 133. Le diaphrag- me 136 est attaché en son centre à un plongeur central 137 traversant le cou- vercle 134 et faisant saillie sur celui-ci. Un ressort 138 portant à une ex- trémité contre un organe de retenue 139 et, à son autre extrémité, contre le couvercle 134, repousse normalement le diaphragme 136 et le plongeur 137 vers la droite, fig. 5, ce qui constitue une course d'introduction ou rem.=, plissage.
Un bras basculant 140, articulé à pivot à une extrémité en 141, et comportant, attaché à son autre extrémité, en 150, un ressort 142 qui est relié au levier 128, meut le plongeur et le diaphragme vers la gauche (course de décharge) lorsque le levier 128 est.entraîné en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre (sens d'ouverture du papillon).
Il doit être entendu que le ressort 142 est notablement plus fort que le ressort 138 et que l'utilisation de ce ressort, en remplacement d'une bielle rigide, inextensible, se traduit par l'obtention d'une pression élastique, désirable, s'exerçant sur le plongeur et le diaphragme 136.
Le dispositif d'accélération comprend en outre des passages d' entrée 151 et 152, figs. 4 et 5, menant de la chambre à combustible à niveau constant 4 à la chambre extensible 133. Un filtre composé d'une toile fil- trante conformée en cylindre153, est prévu et retenu dans le passage 152 par le bouchon filetée formant clapet de retenue d'entrée 154 Le bouchon de retenue d'entrée 154 est équipé d'un siège de valve 155, d'une valve de retenue en forme de plateau 156, et d'un organe de retenue de valve 157.
Le combustible est déchargé de la chambre 133 dans le conduit de mélange par les passages 158, 159, le passage en diagonale 160 et le jet d'accélé- ration 161, voir figures 5 et 7.
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Un siège de valve de décharge est formé à l'extrémité inférieu- re du passage 159, en 162, par une réduction de diamètre, et une valve de retenue en forme de billese fermant par gravité, 163,est prévue et con- ditionnée pour engager le siège 162. L'extrémité supérieure du passage 159 est filetés, et reçoit un bouchon à vis 164 pourvu d'une queue ou tige plon- geante 165 limitant le mouvement ascendant de la bille de retenue 163 lors- que cette dernière est influencée par une pression de décharge. En se réfé- rant à la figure 7, le jet d'accélération 161 est pourvu d'une multiplicité de trous transversaux 166 procurant la communication entre le passage lon- gitudinal 167 du jet et l'évent à l'atmosphère 168. Cette disposition est prévue pour empêcher l'aspiration de combustible par le jet 161.
Un avantage obtenu par le présent agencement du dispositif d'accélération ré- side dans le fait que, en étendant le passage de décharge vers le haut à partir du point le plus élevé de la chambre extensible 133 jusqu'en un point situé au-dessus du niveau du combustible, les pressions qui prennent fré- quemment naissance dans la chambre 133, du fait de la vaporisation, sont libérées sans refoulement de combustible de la chambre comme cela se pro- duit dans un grand nombre d'autres dispositions. Cet avantage est parti- culièrement significatif en raison de l'importance qu' il y a à maintenir une pleine charge de combustible dans la chambre d'accélération.
En se référant à la fig. 3, on a prévu un passage vertical re- lativement large, 169, s'étendant du passage à combustible principal 98 jusqu'en un point situé au-dessus du niveau du combustible. La partie supé- rieure de ce passage communique avec le conduit de mélange par un tube 170.
Cette disposition a pour but de libérer les pressions de vapeur à la base de l'ajutage 99, et son fonctionnement est complètement décrit dans le brevet des'Etats-Unis n 2.234.946.
Le fonctionnement du carburateur est ainsi qu'il suit : Du combustible est fourni à la chambre à flotteur 4 par le passage d'entrée 86, le filtre 84, et les passages 89, 90 et 92, dans lesquels un niveau sensiblement constant, tel qu'indiqué par la ligne X-X, est maintenu par l'action du flotteur 93 sur la valve pointeau 95.
Du combustible pour le fonctionnement,à vitesse normale et à gran- de vitesse est fourni au conduit de mélange à partir-de la chambre à combus- tible 4, par le jet de mesurage 96, les passages 97, 98 et l'ajutage 99. pendant le fonctionnement sous charge relativement légère, la dépression de la tubulure d'admission agira sur le diaphragme 110 pour mouvoir la ti- ge de mesurage 109 vers la gauche., fige 5, c'est-à-dire vers une position de plus grande restriction. La position de la tige de mesurage sera, dans ces conditions, également déterminée par la position du papillon.
Lors- qu'une charge suffisante est appliquée au moteur pour une position quelcon- que donnée du papillon? afin de déterminer une chute résultante suffisante de la dépression dans la tubulure d'admission, le ressort 125 repoussera la tige de mesurage vers la droite dans une position de moindre restriction.
Du combustible pour la marche à vide est fourni au conduit de mélange à partir de la chambre à combustible 4, par le jet 96, le passage 97, le jet de marche à vide ou ralenti 103, le tube de marche à vide ou ra- lenti 100, les passages 101 et 102, et est déchargé ou débité dans le con- duit de mélange au voisinage du bord d'ouverture supérieur de la valve papil- lon 12, par les lumières 102a et 107.
Du combustible pour l'accélération, est fourni sous pression au conduit de mélange à partir de la chambre d'accélération 133., pendant la cour- se de décharge du diaphragme 136, par les passages 158, 159, 160 et le jet de décharge ou débit 161. Le diaphragme 136 est actionné pour.exécuter sa course de décharge par un mouvement d'ouverture de la valve papillon à l'aide d'une transmission comprenant le bras basculant 140, le ressort 142 et le levier 128.
Lorsque le papillon est soudainement ouvert à partir d'une position presque fermée, la pression dans la sortie du carburateur et dans les passages de contrôle du diaphragme 112 et 113, croît en provoquant un nouvement rapide vers l'intérieur du diaphragme 110 par le ressort 125.
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Ce déplacement refoule le combustible par la communication ouverte 117a avec la cuve, en élévant momentanément le niveau dans la cuve et dans le jet de mesurage principal 96. Du combustible supplémentaire est ainsi fourni au conduit de mélange par l'ajutage principal tant en raison du niveau plus élevé et de la pression accrue conséquente dans la cuve qu'en raison de l'extra-charge de combustible refoulée directement dans le passage de l'ajutage principal. Lorsque le papillon est ouvert, le diaphragme 110 peut se mouvoir en raison de ce que la chute de dépression dans le carbura- teur devient progressivement moindre,du fait que le diaphragme est ramené vers l'intérieur par'le levier 124 actionné par le papillon.
Ceci constitue un avantage car une quantité moindre de combustible auxiliaire est nécessai- re pour l'accélération à partir d'une position notablement ouverte du papil- lon qu'à partir d'une position presque fermée du papillon.
L'invention n'est pas limitée pour ses détails à la structure représentée, mais peut être modifiée à divers -points de vue comme il apparaî- tra aux gens de métier, et l'utilisation de telles modifications rentre dans la portée de l'invention.
REVENDICATIONS
1.- Dans un carburateur, des moyens constituant un conduit de mélange., une valve papillon contrôlant la sortie du dit conduit de mélange, une chambre à combustible à niveau constant, une entrée de combustible, une valve à flotteur contrôlant la dite entrée, un ajutage de combustible prin- cipal..
un dispositif d'accélération commandé par une valve papillon construit et agencé pour décharger ou débiter du combustible dans le dit conduit de mélange lors des mouvements d'ouverture de la dite valve papillon, un dis- positif sensible à dépression, à ressort antagoniste, pour momentanément élever le niveau de combustible dans la dite chambre à niveau constant lors d'une réduction de l'aspiration motrice,le dit dispositif sensible à dé- pression étant influencé sur des côtés opposés par la succion ou dépression dans le conduit de mélange au-delà ou en aval de la dite valve papillon et le combustible dans la dite chambre, et un mécanisme coagissant avec la valve papillon et le dit dispositif pour réduire progressivement l'effet de soulèvement du niveau de combustible du dit dispositif à aspiration,
dû à une chute de dépression lorsque la dite valve papillon est déplacée vers une position ouverte.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.