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Perfectionnements aux avions.
Cette invention est relative aux avions et, en particulier, aux avions multimoteurs.
L'invention a pour but de procurer un moyen d'accrof- tre la poussée de ces avions pour faciliter l'atterrissage.
Dans ce but, un avion multimoteur conforme à la présente invention, comporte, en combinaison, une ou.plusieurs hélices inclinables et une ou plusieurs hélices à pas réver- sible, avec des dispositifs pour régler mutuellement l'incLi- naison et le pas de ces hélices de façon que les forces de translation horizontales exercées par elles sur l'avion se @
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neutralisent partiellement ou complètement en produisant en même temps une force de poussée ou de montée, laquelle est la composante verticale de la ou des forces exercées, dans les positions réglées, par la ou les hélices inclinables.
Les hélices inclinables et les moteurs qui les entrainent, formant chaque fois un groupe motopropulseur peuvent être montés de façon à pouvoir basculer, sur un ou plusieurs arbres montés transversalement à l'avion.
Le ou les axes de basculement de l'hélice ou des hélices inclinables peuvent gtre disposés en-dessous du centre de gravité du ou.des groupes motopropulseurs, de manière que les groupes motopropulseurs basculent automa- tiquement dans le sens voulu selon les variations de l'en- traînement produit par les hélices. Comme alternative, les groupes motopropulseurs peuvent être commandés par des dispo- sitifs mécaniques.
La ou les hélices à pas réversible peuvent aussi être inclinables.
Une ou plusieurs des hélices peuvent être disposées à une notable distance en avant de l'aile afin que le souffle des hélices exerce un effet minimum sur l'aile, tandis que les autres hélices sont disposées devant l'aile, près de celle-ci, de manière que le souffle de ces hélices lors de l'atterrissage exerce de même un effet minimum sur l'aile.
L'invention est représentée à titre d'exemple sur les dessins annexés, dans lesquels:-
Fig. 1 est une vue en plan schématique,
Fig. 2 est une vue de face, et
Fig. 3 est une vue de côté d'un avion équipé con- formément à la présente invention.
Fig. 4 est un schéma explicatif.
Figs.5 et 6 sont des vues détaillées, de côté et en
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plan, partie en coupe, de la transmission et du montage d'une hélice dans une nacelle à moteur.
Figs. 7 et 8 sont des vues en plan de disposition un peu modifié, et
Fig. 9 est un schéma explicatif.
Sur les figs. 1 à 4, l'avion représenté comporte trois groupes motopropulseurs 1, 2 et 3, ou.les hélices des groupes 1, 2 sont des hélices tractives et l'hélice du groupe 3 est une hélice propulsive. Les groupes motopropulseurs 1, 2 sont agencés pour être inclinés en vue d'un atterrissage, et à cet effet les nacelles à moteur correspondantes 4 et 5 sont fixées sur un arbre transversal 6 qu'on peut faire tourner au moyen d'un mécanisme comprenant une roue à vis 7 et une vis sans fin 8 calée sur un arbre 9 entraîné par un moteur 10.
Il est évident que lorsqu'on fait tourner l'arbre 6, les groupes motopropulseurs basculent eux aussi de façon à in- cliner Les hélices 1, 2.
Comme le montre la fig. 3, l'arbre 6 peut être disposé en-dessous du centre de gravité 11 des nacelles à moteur. Dans ce cas, lorsqu'on ralentit la marche des moteurs, les nacelles tendent à basculer d'avant en arrière, et lorsqu' on accélère la marche des moteurs, elles tendent à retourner à leur position normale. De cette façon, en étranglant l'ad- mission des moteurs à l'atterrissage, on aide la manoeuvre ayant pour effet d'incliner les hélices et on soulage la transmission dans une mesure correspondante. Il peutmême être possible de se passer de l'entraînement positif de l'arbre 6 en choisissant de manière appropriée la position de l'axe de basculement des nacelles 4, 5 et d'autres élé- ments, et les hélices 1, 2 prennent alors automatiquement une des deux positions de fonctionnement.
L'hélice du groupe 3 est une hélice à pas réversible
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d'un type connu. La construction de ces hélices étant connue, il ne semble pas nécessaire de les décrire en détail.
On décrira ci-après le fonctionnement du dispositif conforme à l'invention en se référant au'schéma de la fig.4, dans lequel on admet que les deux hélices 1, 2 sont inclinées comme c'est indiqué et que le pas de l'hélice 3 est inversé depuis le pas normal correspondant à l'entraînement en avant.
En raison de l'inclinaison des hélices 1, 2, l'entraînement qui en résulte peut être décomposé en deux composantes, savoir une composante horizontale x dirigée vers l'avant et une com- posante verticale y dirigée de bas en haut. En outre, comme le pas normal pour l'entraînement en avant de l'hélice 3 a été inversé, la force exercée par cette hélice est alors orientée en sens inverse, c'est-à-dire dans le sens de la flèche z. On peut s'arranger facilement de manière que les composantes horizontales x et z soient égales, et dans ce cas elles se neutralisent mutuellement, laissant la force y dirigée vers le haut, qui procure à l'avion une poussée sup- plémentaire pendant l'atterrissage.
Il est clair qu'on peut varier la poussée supplé- mentaire ainsi produite, en variant l'inclinaison des hélices 1, 2, leur vitesse de rotation ou leur pas; ou encore en va- riant le pas de l'hélice propulsive ou sa vitesse de rotation.
Au lieu de rendre basculantes les nacelles à moteur, on peut n'incliner que les hélices; une transmission et un montage appropriés de ce genre sont représentés sur les figs.
. 5 et 6. Sur ces figures, l'arbre 11 de l'hélice est monté dans une portée 12 constituant un prolongement d'un bloc 14 disposé dans un carter mortaisé ou fourchu 15. Le bloc 14 comporte deux portées supplémentaires pour recevoir les arbres 18, 19 de deux pignons 20, 21 d'un différentiel complété par
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un pignon 22 porté par l'extrémité de l'arbre 11 et un pignon
23 porté par,l'arbre entraîneur 24. Le bloc 14 est conformée suivant un bord vertical extérieur, avec une denture 25 en- grenant avec une vis sans fin 26 qui est fixée à un arbre
27 entraînée par l'intermédiaire d'un couple conique 28, 29, par un moteur 30 entraîné par un moteur 31. Il est clair qu'une rotation de la vis sans fin 26 a pour effet de faire basculer le bloc 14 dans son carter et d'incliner ainsi l'hélice.
Les figs. 7 et 8 montrent des dispositions avanta- geuses des hélices, dans le cas de la fig. 7, pour un avion trimoteur, et dans le cas de la fig.8, pour un avion quadri- moteur. Sur la fig. 7, l'hélice 32 est inclinable de l'une des manières décrites ci-dessus et est montée à une notable distance en avant de l'aile 33. Les hélices 34, 35 ont un pas réversible et sont aussi inclinables, et elles sont montées devant l'aile, près de celle-ci. Sur la fig. 8, les deux hélices 36, 37, de manière analogue à l'hélice 32 de la fig. 7 sont inclinables comme c'est décrit ci-dessus et sont montées à une notable distance en avant de l'aile, tandis que les deux hélicés 38, 39 ont un pas réversible, sont de même inclinables et montées devant l'aile, près de celle-ci.
@ La fig. 9 indique L'inclinaison mutuelle de deux hélices 40,
41 dont celle 40 correspond à l'hélice 32 (fig.7) ou à une des hélices 36, 37 (fig.8), et dont celle 41 correspond à une des hélices 34, 35 (fig.7) ou 38, 39 (Fig. 8). Il est évident que dans le cas des figs. 7 et 8 les souffles des deux hélices, indiqués par les flèches, exercent un effet minimum sur l'aile.
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