<Desc/Clms Page number 1>
" Aéronef oombiné à voilure tournante sustentatrice et autorotative ".
On connaît, d'une part, des hélicoptères dans les- quels le moment de rotation libre est annulé par la ro- tation en sens opposés de deux hélices sustentatrices superposées ou juxtaposées, d'autre part, des aéronefs à hélice autorotative à une seule hélice dans lesquels donc l'hélice autorotative (d'axe vertical) n'est pas commandée par le moteur mais, étant tirée vers l'avant par une hélice tractive (d'axe horizontal), tourne libre- ment et engendre ainsi la portance nécessaire. Des aéro- nefs à hélice sustentatrioe ou hélicoptères purs étaient bien oapables de s'élever verticalement mais ne pouvaient réaliser jusqu'à présent que des performances de vol insignifiantes par suite de leur grande résistance à l'avancement, conditionnée à son tour par la construction encombrante de leur superstructure .
L'aéronef à hélice autorotàtive à une seule hélice, par contre, est prati- quement employé, et réalèse des performances de vol qui
<Desc/Clms Page number 2>
sont parfaitement comparables à celles de l'aéroplane.
D'ailleurs si la fixation des pales d'hélices au moyeu est faite articulée en tous sens de la manière oonnue, cet appareil est stable autour de son axe longitudinal et de son axe vertical, par suite de l'angle du cône formé en cours de vol par l'action simultanée de la force ascen- sionnelle et de la force centrifuge. L'hélicoptère rigide avec deux hélices tournantes opposées est par contre indifférent dans le cas le plus favorable.
La présente invention a pour but de réunir les avan- tages des deux modes de construction en évitant les prin- cipaux de leurs inconvénients.
Des deux côtés du fuselage d'aéronef normal (Fig. 1 et 2) avec train d'atterrissage normal et empennage normal sont adaptées à des flèches ou bras deux hélices sustenta- trices (ou autorotatives), dont les pales sont fixées au moyeu au moyen d'une double articulation. Les pales sont d'ailleurs réglables quant à leur angle d'incidence par la rotation de leurs queues dans le moyeu.
Elles peuvent tourner librement à la manière de celles d'un aéronef à hélice autorotative, mais peuvent aussi facultativement être commandées par le moteur de l'aéro- nef. Dans ce but elles sont reliées au moteur au moyen par exemple d'un embrayage d'un train de roues coniques, d'un arbre s'étendant obliquement vers le haut et chaque fois d'un autre train de roues coniques. L'embrayage se trouve entre le train nommé en premier lieu et le moteur, de telle sorte que les hélices droite et gauche sont con- tinuellement reliées l'une à l'autre et tournent ainsi à nombre de tours égal. L'embrayage est combiné au système de réglage des pales de telle manière que les pales pren- nent lors de l'entraînement par le moteur la mailleure position d'une hélice sustentatrice, lors du vol libre la meilleure position d'une hélice autorotative .
Dans ce
<Desc/Clms Page number 3>
but, le levier actionnant l'embrayage est par exemple re- lié à une tringle qui va, en longeant l'arbre décommande, aux moyeux des hélices et agit là chaque fois sur un le- vier qui modifie de manière connue en soi dans les hélices réglables l'ajustement des pales. En outre, il est possi- ble de réaliser encore, à partir de l'organe de commande du pilote, dans les deux parties fondamentales,un petit réglage réciproque des pales à droite et à gauche, réglage qui chaque fois élève d'un côté l'ajustement des pales tan- dis qu'il l'abaisse de l'autre côté et agit ainsi, puis- que les deux hélices doivent conserver le même nombre de tours, comme le feraient des ailerons.
Afin que les héli- ces continuent sûrement à tourner en cas de panne du mo- teur, l'embrayage se débraye automatiquement dans ce cas et ainsi en même temps l'ajustement des pales est amené dans la position correspondant à des hélices autorotatives comme dit ci-dessus.
Pour obtenir ici @ aussi la stabilité transversale existant dans un aéronef à une seule hélice., autorotative, le sens de rotation est choisi de telle manière que dans le vol horizontal vers l'avant les pales tournant vers l'avant, donc les pales qui montent dans le mouvement de rotation, soient à l'extérieur, et que les pales tournant vers l'arrière soient à l'intérieur.
Ainsi les vrais axes des hélices sont inclinés vers l'intérieur, bien que les axes géométriques se tiennent parallèles l'un à l'autre. Il se produit dons un effet de stabilisation transversal analogue à la position en V de l'aéroplane .
L'hélice de propulsion vers l'avant actionnée par le moteur de manière normale est (flottant à sa place pour l'emploi comme hélicoptère) ou bien également débrayée, ou bien conformée en hélice à pas variable qui peut être réglée pour une poussée nulle ou avantageusement une poussée très faible, de telle sorte qu'un faible rayonne-
<Desc/Clms Page number 4>
ment de l'hélice maintienne actifsles empennages égale- ment dans le vol à la manière d'un hélicoptère.
REVENDICATIONS.
------------------
1. Aéronef combiné à voilure tournante sustentatrioe et autorotative comprenant deux hélices tournant en sens contraires, d'angle d'incidence modifiable, faisant le même nombre de tours, caractérisé en ce que, les hélices étant juxtaposées, l'embrayage entre les hélices et le moteur amène automatiquement l'angle d'incidence à un réglage correspondant à des hélices sustentatrices, un dé- brayage amenant automatiquement l'angle d'incidence à un réglage correspondant à des hélices autorotatives.