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" Aéronef à voilure tournante comprenant deux rotors passant automatiquement du régime d'hélioe sustentatrice au régime d'hélice autorotative ".
Il est déjà connu de construire des aéronefs à voilure tournante comme appareils combinés à voilure tournante sustenta- trioe (hélicoptère) et autorotative, comprenant deux rotors commandées ensemble par une ou plusieurs souroes de force mo- trioe, appareils dans lesquels les pales de la voilure pas- sent automatiquement en cas de panne de la source de force motrice de la position correspondant au régime d'hélice sus- tentatrice à celle correspondant au régime d'hélice autorota- tive.
Il est connu en outre que, lors de ce changement de po- sition des pales, l'accouplement commun des deux rotors au moteur est en même temps débrayé. Elles peuvent donc alors continuer à tourner librement comme hélices autorotatives et permettent d'atterrir en sécurité en vol plané. Ce dispo- sitif ne couvre toutefois pas encore le cas d'une panne de la commande d'une des multiples voilures tournantes.
C'est ain- si que si par exemple deux voilures tournantes sont disposées
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l'une à côté de l'autre et sont commandées par une source de force motrice ou par plusieurs sources de force motrice à partir d'un endroit, en cas de rupture de l'arbre de transmis- sion de gauche, premièrement la voilure tournante de droite continuerait à tourner, même à nombre de tours plus élevé, et deuxièmement à l'endroit de la voilure tournante de gauche, la position des pales correspondant au fonctionnement en héli- @ ce @ subsisterait, à la suite de quoi elle arrive- rait bientôt au repos, ce qui doit entraîner la chute.
L'invention évite ce danger par le fait que la plus faible différence de nombres de tours de rotation entrain déjà un débrayage de l'accouplement commun des deux voilures tournantes avec le moteur et par là entraîne simultanément le changement de position susdit des pales en position cor-
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Q.cro2 DI.CiL Gc respondant au fonctionnement en hélice Dugtontatrico.
Le dessin représente un exemple de réalisation. Des ar- bres auxiliaires flexibles 1 et 2 (Fig. 1 et 2) sont entrai- nés directement par l'élément du rotor portant les pales; les extrémités représentées ici des arbres auxiliaires (Fig.
1 et 2) commandent chacune au moyen d'une griffe d'entraîne- ment 3 et 4, par l'intermédiaire des morceaux d'arbres la et 2a, le système à oliquets représenté sur la Fig. 3. Les griffes entraînent le système à cliquets dans le sens de la rotation et, en sens opposé, tournent librement. Le système à oliquets entraîné actionne le régulateur 7 au moyen d'une paire de roues d'angles 6.
Si l'égalité de la rotation des deux arbres 1 et 2 est troublée, si;par exemple, par suite d'une rupture d'un élé- ment de transmission, l'élément du rotor portant les pales entraîné n'est plus/desmodromiquement, les cliqueta 5a existant par paires sont, par le fait que l'un des arbres reste en arriè- re, dégagés par une des barres de traction 8 (Fig. 2 et 3 ) ce qui équivaut à un débrayage du régul ateur. Peu importe alors quel arbre reste en arrière, pour la raison suivante:
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Les douilles à manivelles 15, 18, ne sont entraînés, comme il a été dit, que dans un sens de rotation seulement par les griffes 3, 4 ; les leviers 16 et 17, par contre, sont montés de manière fixe sur chacun des arbres.
Si l'on admet maintenant que l'arbre 2 reste en arrière par rapport à l'arbre 1, les éléments 18,5a, 5b et aussi 17 tournent à la vitesse supérieure de l'arbre 1. Le levier 16, par contre, reste en arrière, les broches 5b viennent au contact dans les trous allongés de 8 et tirent alors sur le oliquet 5a, ce qui le dégage . La Fig. 3 représente de nouveau l'instant où les broohes 5b sont.arrivées juste au contact.
Dans le oas inverse, le levier 17 reste en arrière; mais le résultat est le même. Comme chaque fois les deux tiges de traction 8 agissent sur un cliquet 5a, une différen- ce dans la position de la broohe 5b dans l'élément 16 par rapport aux broohes 5b dans l'élément 17 qui est plus grande que ce qui oorrespond à la longueur des trous allongés en 8 tire sur le oliquet et le dégage, et le nombre de tours du régulateur décroît rapidement. Ceci met en marche une timo- nerie à huile'auxiliaire connue en soi. Le piston de commande 9 se meut alors vers le bas, ferme la conduite 10 d'amenée d'huile sous pression et ouvre l'échappement d'huile 11.
Comme le piston de travail 12 n'est plus maintenant soumis à la pression, le cliquet d'arrêt 14 est dégagé par la pression du ressort 13. Le ressort 15 débraye maintenant l'accouple- ment, ce qui rend libres les deux rotors , et le réglage des pales se met automatiquement en position oorrespondant au régime d'hélice autorotative.
Il doit être particulièrement mis en évidence qu'il ne s'agit ioi que de l'une des nombreuses formes d'exécution de la pensée inventive qui peut naturellement tre réalisée encore de mainte autre manière. En tous cas, après que le régulateur est venu à l'arrêt, les deux voilures tournantes tournent donc librement en régime d'hélice autorotative, ce
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qui assure la possibilité d'un atterrissage normal en vol plané.
REVENDICATIONS.
(1) Aéronef à voilure tournante comprenant deux rotors use et un accouplement commun de celles-ci avec la source de force motrice, lors du débrayage duquel les angles des pales de la voilure deviennent ceux qui correspondent au régime d'hélice autorotative de la voilure, caractérisé en ce que l'accouplement est débrayé par un dispositif oomparant les vitesses de rotation des deux arbres d'hélice lors de l'appa- rition d'une différence de vitesses.