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Monsieur Otto BRÖKEI, à Hambourg, Allemagne, Dans les carburateurs généralement connus, qui sont principalement des carburateurs à flotteur, la quantité de carburent qui est aspirée dans l'unité de temps dépend de la quantité d'air aspirée dans la même unité de temps. Celle-ci dépend à son tour de la section de passage laissée par la soupa.pe à air et du nombre de tours ou de la force d'aspiration du moteur.
Si la voiture monte une colline et si la position de la. pédale de gaz n'a pas été modifiée, la force d'aspiration du moteur diminue à cause de la diminution du nombre de tours ; à cause de la section de passage relativement grande, la vitesse de passage de l'air est plus faible qu'autrement et moins de carburant est aspiré, le mélange carburant devient plus pauvre, c'est-à-dire le rendement du moteur diminue encore davantage.
Pour ces raisons on recommande pour les voitures munies de carbu- rateurs ? 2 flotteur, dans les montées de colline, c'est-à-dire lorsque des charges surviennent brusquement, de lâcher un peu la pédale de gaz. Par la suppression brusque de la charge de la voiture le processus inverse a lieu. Le nombre de tours du moteur monte momentanément, il devient plus grand que celui qui correspond à la position de la pédale de gaz prévue pour une
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charge normale, la vitesse du courant d'air augmente considérablement et par conséquent aussi la force d'aspiration en carburant. Le mélange carburant devient trop riche. Il serait par conséquent d'une grande importance de pouvoir réaliser un carburateur qui éviterait automatiquement ces inconvénients.
Cela n'est cependant pas possible dans les carburateurs à flotteur qui ont une tuyère d'échappement de carburant non contrôlée.
Des carburateurs pour moteurs à combustion qui travaillent dans le vide et auxquels le carburant est conduit sous pression, sont déjà connus. Dans ces carburateurs la soupape d'étranglement du mélange est connectée avec un pointeau de la tuyère de carburant et on prévoit une soupape s'ouvrant automatiquement d'après le courant d'air disponible.
L'invention a pour but d'éviter les inconvénients mentionnés ci-dessus dans un carburateur du type mentionné.
Dans les carburateurs sans flotteur le carburant pénètre sous pression de la chambre de sortie du carburant dans la chambre de mélange. Pour contrôler l'admission de carburant on se sert du pointeau conique. Afin que le pointeau, qui est accouplé à la. soupape d'air principale, laisse pour chaque position d'étranglement et pour chaque nombre de tours du moteur la section de passage de carburant appropriée correspondant à la quantité d'air en ce moment, on devait prévoir une c8nioité différente, en plusieurs étages. Suivant la force du moteur et sa capacité d'aspiration on devait de plus employer des pointe= de forces différentes, Pour cela cependant, divers dispositifs et arrangements compliqués deviennent nécessaires, ce qui influence d'une manière défavorable l'emploi du carburateur.
Dans les carburateurs sans flotteur l'ouverture de sor-- tie du carburant est influencée non seulement par la force d'aspiration du moteur, mais aussi par la pression que le carburant possède en ce moment. La conséquence en est que ces
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carburateurs, lorsque le moteur est fortement chargé et pour une pleine ouverture de la soupape d'étranglement, c'est-à-dire pour un nombre de tours du moteur plus petit, reçoivent trop de carburant, contrairement à ce qui a lieu avec les carburateurs à flotteur qui dans ce cas reçoivent trop peu de carburant, car pour ces carburateurs la force d'aspiration seule agit.
Le pointeau conique de réglage est également complètement ouvert lorsque la soupape principale est ouverte, et cela indiff érem- ment que le moteur ait un nombre élevé de tours ou un nombre tout fait réduit de tours.
Ces inconvénients sont évités suivant la présente invention qui concerne un carburateur pour moteurs à combustion dans lequel la soupape d'étranglement du mélange est connectée avec un pointeau de la tuyère de carburant et dans lequel se trouve prévue une soupape s'ouvrant automatiquement suivant le courant d'air établi, et cela par le fait que la soupape à clapet supplémentaire est mise sous tension par un ressort et est également connectée positivement avec le pointeau de la tuyère dans le sens de l'ouverture, tandis que la connexion'dû pointeau avec la soupape dtétranglement du mélange est telle que le pointeau est entraîné contre l'action d'un ressort lors de l'ouverture de la soupape d'étranglement du mélange.
Suivant l'importance de la diminution de résistance du courant résultant de l'ouverture de la soupape à clapet, on laisse libre pour le mélange avec l'air, une section de carburant d'autant plus grande.
On arrive ainsi à ce résultat que le carburant s'adapte automatiquement et brusquement aux charges plus élevées qui prennent naissance.
D'une manière appropriée, on dispose un levier sur l'axe de la soupape à clapet additionnelle, auquel levier est fixé à un écartement variable du point de rotation et d'une
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manière réglable, un cable ou tige de connexion conduisant à la soupape à pointeau.
Dans ce mode de construction on peut régler la course du pointeau de telle manière que pour de petites quantités additionnelles dtair il y ait déjà une section additionnelle de carburant relativement grande. Mais on peut aussi régler inver- sément l'addition ou la suppression de section supplémentaire de carburant au pointeau de la soupape de telle manière que d'abord pour une faible ouverture de la soupape additionnelle, le pointeau de la soupape soit soulevé supplémentairement d'une quantité très faible, mais qu'il laisse une section de passage plus grande pour le carburant lorsque la soupape dtair supplémentaire s'ouvre davantage, et inversement,
La connexion du pointeau avec la.
soupape à clapet supplémentaire pour l'air permet de maintenir constant et précis le rapport de mélange pour chaque position de la soupape principale d'air et pour chaque nombre de tours du moteur, plus spé= cialement dans les carburateurs sans flotteur. Le pointeau se laisse régler en combinaison avec la soupape d'air supplémentaire depuis un minimum jusqu'à un maximum. D'une manière appropriée on prévoit une butée réglable pour limiter la rotation de la soupape à clapet additionnelle.
Il est déjà connu, notamment dans les carburateurs à flotteur, de prévoir une soupape additionnelle chargée par ressort pour contrôler la quantité d'air, Mais on.n'a pas pensé à exercer une influence dans le sens ci-dessus sur la quantité de carburant aspirée, et cela pour les raisons' qui ont été exposées.
L'action du dispositif décrit ci=dessus peut encore être amplifiée si on prend soin que la tuyère du carburant présente toujours la section d'air la plus étroite. Dans les carbu rateurs à flotteur connus la section de la chambre de mélange
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est rétrécie à l'endroit où le carburant pénètre dans cette chambre, afin d'obtenir en ce point l'effet ma.ximum de tuyère. La soupape principale d'air est cependant disposée d'ordinaire derrière cette section. A une pleine ouverture de la soupape d'étranglement correspond la section la plus étroite à la tuyère. Cependant pour une ouverture partielle la section la plus étroite se trouve non pas à la tuyère, mais à la soupape.
De là la vitesse de 7¯'air est la plus grande, de sorte que .l'effet d'aspiration le plus grand xxxx de tuyère a lieu à
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""k' l'endroit oà il n'y a pas de tuyère.
Suivant la présente invention, la. soupape principale et/ou la soupape additionnelle construites sous forme de soupapes à clapet, sont prévues tournantes dans la section de passage du carburant à travers la tuyère de carburant, ou au voisinage de cette section. Dans un tel dispositif à chaque position de la soupape, la,section le plus étroite se trouve sur la tuyère. La soupape à clapet est dans ce but munie d'une entaille adaptée chaque fois à la forme de l'ouverture de sortie du carburant par exemple en forme de tour), de sorte que lors de l'ouverture de la soupape d'étranglement la section la plus étroite se trouve toujours au même endroit, notamment à la tuyère. L'entaille est faite de telle manière qu'elle comprend aussi le pointeau cônique.
Il est déjà connu de rendre réglable de l'extérieur par des volets latéraux la chambre d'air. Lors du fonctionnement du moteur la section ne se règle cependant pas automatiquement mais reste inchangée.
Suivant le présente invention, la section d'air à l'ouverture de sortie du carburant change automatiquement suivant le nombre de tours du moteur, c'est-à-dire lorsqu'une grande quantité d'air devient nécessaire, la section augmente automatiquement, et lorsque la dite quantité d'air nécessaire est
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plus faible, cette section diminue. On peut délimiter vers le haut l'ouverture de la soupape. De plus, on peut régler le taux de l'augmentation pour que celle-ci ait lieu rapidement ou lentement. La soupa.pe additionnelle décrite ci-dessus sert dans ce but, cette soupape étant actionnée par le courant d'air et pouvant être contrôlée et réglée par un ressort.
Afin d'adapter immédiatement le carburateur aux divers buts d'utilisation, c'est-à-dire sans changement de pointeau et sans conicité spéciale de celui-ci, il est de plus important que la connexion entre le levier de gaz et le pointeau de la soupape soit réglable d'une manière variable. Il faut essayer d'obtenir'que pour une faible ouverture de la soupape d'air principale, il n'y ait que peu de carburant admis, mais qu'ensuite pour une plus grande ouverture de la soupape d'air principale l'admission de carburant augmente plus rapidement d'une manière appréciable. On peut de plus agir de telle sorte, que d'abord l'admission de carburant augmente d'une manière relativement rapide, et qu'ensuite l'augmentation soit de plus en plus faible.
Si nécessaire, il est encore possible de laisser augmenter plus rapidement l'admission de carburant dans son entièreté, c'est-à-dire au commencement et à la fin du mouvement d'ouverture de la soupape d'air principale. Afin d'obtenir cela, on dispose sur l'axe de la soupape d'air principale et d'une manière réglable, un levier auquel se trouve fixé de façon réglable et à un écartement variable du point de rotation une tige ou cable de connexion conduisant à la soupape à pointeau, de sorte que le point d'attaque pour soulever la soupape à pointeau puisse se trouver en-dessous du point de rotation ou latéralement par rapport à celui-ci.
La tige de connexion entre le levier de gaz et la soupape à pointeau peut être prolongée. Pour cela on prévoit une enveloppe à pas de vis, dans laquelle se trouvent'vissées en
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en haut et en bas deux parties de la tige de connexion, éventuellement avec des pas de vis droit et gauche. On peut de cette manière allonger ou raccourcir la tige. Ce dispositif sert à adapter chèque fois la longueur de la bielle au point d'attaque et à régler la marche à vide du moteur. Suivant la présente invention, la tension du câble ou tige de connexion est réglable.
De plus, suivant l'invention, le pointeau de soupape est mis sous tension par un ressort, dans un cylindre à piston, le cylindre à piston se trouvant lui-même placé sous tension d'un ressort dans une enveloppe cylindrique.
Afin de pouvoir rendre variable l'étendue de la surface d'aspiration et de rendre uniforme l'aspiration même, le corps filtrant s'appuie par un disque perforé contre la surface du support de la matière filtrante, afin de former un espace vide, auquel les perforations d'aspiration aboutissent ; éventuellement, la prise du carburant se fait à volonté par de nombreux chenaux qui aboutissent sous forme de rayons dans l'espace d'aspiration.
D'une manière appropriée, les perforations dans le disque sont élargies coniquement du côté des corps filtrants.
Les dessins ci-joints montrent un mode de réalisation d'un carburateur suivant l'invention. Dans les dessins,
Fig. 1 montre en coupe un carburateur suivant l'invention,
Fig 2 est une coupe perpendiculaire à la coupe de la fig l,
Fig 5 est une vue latérale du carburateur suivant l'invention, en partie en coupe.
Le carburant est conduit dans une chambre 1. Il passe de là par une matière filtrante capillaire dans un prolongement 2 en forme de tour, qui pénètre dans une chambre de mélange 3.
Dans la sec t ion de'la chambre de mélange de l'ouverture de sortie du carburant se trouve disposée une soupape d'air principale 4
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sous forme d'une soupape à clapet. Elle présente une entaille 5 allant en s'élargissant, et qui dans la position fermée entoure la saillie tronconique 2. En ouvrant la soupape d'étranglement l'entaille se soulève de la saillie tronconique et aussi latéralement la section d'air libérée devient plus grande à cause d'un élargissement 6 de l'entaille. Une partie 8 de l'entaille est adaptée à un pointeau conique7 qui ferme la section de la tuyère du carburant.
En faisant tourner la soupape à volet 4 il reste donc toujours la section la plus étroite de la chambre de mélange dans la surface de la section ou à proximité de cette surface de la tuyère de carburant.
Devant la soupape principale se trouve prévue une sou pape d'air additionnelle 9 placée sous l'action d'un ressort 11 réglable au moyen d'un écrou taraudé 13. Sur l'axe de la soupape à elapet qui s'adapte à angle droit dans une partie correspondante rectangulaire 10 du tuyau d'admission d'air se trouve prévu un levier 26 à long trou. Le ressort à tension 11 est attaché à un prolongement 14 de ce levier à long trou. Dans l'encoche 26 se trouve fixée de manière réglable l'extrémité d'un câble Bowden 27 Le câble Bowden se déplace dans un cylindre à piston 15 dans lequel le pointeau 7 est guidé par un prolongement à piston. Son mouvement est arrêté vers le bas par une butée 17 con tre laquelle se trouve un étage du piston de guidage du,pointeau de soupape.
Le pointeau se trouve placé en haut dous la tension d'un ressort 16, qui le presse dans la direction de fermeture de la tuyère de carburant. Le cylindre à piston 15, dans lequel se meut le pointeau se déplace lui-même dans un cylindre 18 et notamment contre la tension d'un ressort 19. De plus, une tige divisée 24 avec connexion à boutons est fixée au piston de cylindre 15. Le bouton se déplace dans une encoche de l'enveloppe
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cylindrique 18, Les parties de la tige 24 sont munies de pas de vis droit et gauche. Elles sont tenues ensemble par une enveloppe taraudée 25 également à pas de vis droit et gauche. L'extrémité inférieure de latige 24 est disposée de manière réglable dans un trou 23 d'un levier 21 à long trou.
Le levier 21 lui-même, qui repose sur l'axe 22 de la soupape d'air principale, est également disposé de manière réglable dans sa position angulaire. De plus, sur l'axe se trouve disposé un levier 20 qui est connecté avec la tige de la pédale de gaz. Par ce dispositif on peut faire varier la hauteur de course du pointeau conique 7 et la vitesse de course au commencement et à le fin du mouvement.
Dans la chambre de carburant 1 s'appuie une substance filtrante 30 sur un disque perforé ;.;1. Le substance filtrante peut être comprimée contre le disque perforé 51 par un écrou non illustré avec disque placé en dessous. Le disque 31 forme avec la paroi du support de substance filtrante un espace vide, à travers lequel le carburant est aspiré per des canaux 32 dans un canal d'aspiration 30 contrôlé par le pointeau 7. Le disque 31 peut recevoir un nombre plus ou moins grand de perforations de sorte qu'en interchangeant les disques 31 la surface d'aspiration de la substance filtrante 50 peut être augmentée à volonté. Les perforations dans le disque 31 sont coniques, ainsi qu'on peut le voir des dessins.