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Installation électrique de signalisation pour trains de véhi- cules, en vue de la transmission d'ordres.
On connaît des installations de signalisation pour trains de tramways, dans lesquelles le signal de marche appa- rait seulement au poste du conducteur de la voiture motrice lorsque les commutateurs de commande ont été mis en position pour la marche sur tous les véhicules du train et disparaît lorsqu'un commutateur de commande est manoeuvré pour le signal d'arrêt sur un véhicule quelconque. De semblables installations fonctionnent toutefois seulement avec deux états de fonction- nement et deux notions de signaux, savoir "la marche" et "l'arrêt". Les exploitations des voies de communication néces- @
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sitent souvent, pour des raisons de fonctionnement, une ins- tallation de signalisation de trains à trois notions, la troi- sième notion devant être représentée par un état sans Signal.
Dans cet état, l'ensemble de l'installation doit être sans courant et par conséquent aucun des appareils de commutation ou dispositifs de signal ne doit être parcouru par un courant.
L'état neutre, c'est-à-dire sans signal et sans courant, doit être produit par le conducteur. Il est désiré en outre qu'à partir de l'état neutre, les receveurs puissent donner à vo- lonté le signal de marche ou le signal d'arrêt. Une autre con- dition consiste en ce que l'établissement de l'état sans cou- rant ne doit être possible qu'à la suite de l'état de signal de marche. Le signal d'arrêt ne doit pas être effaçable.
L'installation de signalisation de trains suivant la présente invention remplit toutes ces conditions. Elle est caractérisée par le fait que le circuit du signal de marche, effacé par la formation d'un pont lors de ltactionnement d'un bouton-poussoir d'arrêt, est seulement raccordé à la tension par le fonctionnement d'un des relais d'ordre se trouvant dans le train, en particulier du relais se trouvant dans la voiture motrice. On évite ainsi l'inconvénient des installa- tions de signalisation connues jusquià présent, qui consiste en ce que même lorsque le relais d'ordre est retombé et le signal de marche est effacé, il se produisait une consommation de courant permanente à l'endroit du pont.
Suivant la présen- te invention, la bobine dtun relais de rétablissement est raccordée par l'intermédiaire de la ligne d'arrêt, et du bou- qui ton-poussoir d'arrêt à la ligne de retour ne doit pas être rompue, à la masse ou à la terre. On évite ainsi une interrup- tion du relais de rétablissement de lui-même. On considère également comme une idée inventive le fait que la ligne d'ali- mentation est raccordée après un état passager sans courant qui a produit la chute du relais d'ordre, pendant l'état d'arrêt de l'installation de signaux, à une tension partielle
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qui suffit pour le fonctionnement du signal d'arrêt audible accordé sur celle-ci, mais ne permet pas le refonctionnement du relais d'ordre.
Le dessin représente un exemple de réalisation de l'idée de l'invention dans la position de repos. On a raccordé à la ligne d'alimentation continue dans chaque voiture un relais d'ordre 2, Les relais d'ordre peuvent être mis en fonc- tionnement par l'actionnement des boutons-poussoirs de marche 3 dans un ordre de succession quelconque. En série avec les boutons-poussoirs de marche, on a. placé dans chaque voiture un cornet ou une sonnerie trembleuse 7 qui produit un son pendant l'actionnement du bouton-poussoir et indique aux voyageurs la préparation au départ.
La même indication peut se faire par une lampe caractéristique de départ du véhicule 5w, de couleur verte, qui s'allume aussi longtemps que le relais d'ordre est attiré, Les relais d'ordre restent dans la position de tra- vail même après qu'on a lêché les boutons-poussoirs de marche, par l'intermédiaire de leurs contacts de retenue automatiques.
En même temps que se fait l'attraction des relais d'ordre 2, leurs contacts de repos s'ouvrent, lesquels avaient mis à la terre dans chaque voiture la ligne de commande con- tinue b. De ce fait, la ligne de commande b est mise en état d'être le siège d'une tension. Elle est mise sous tension par un contact de travail du relais d'ordre 2 dans la voiture mo- trice, contact qui relie la ligne de commande b à la ligne d'alimentation a. par l'intermédiaire d'une résistance préala- ble 13. Le courant s'écoulant par cette résistance vers la ligne de commande commence donc seulement après le fonction- nement du relais d'ordre de la voiture-motrice.
La lampe 11 de signal de marche, de couleur verte, raccordée à la ligne de commande b, pour le conducteur, s'allume toutefois seule- ment lorsque la ligne de commande devient le siège d'une ten- sion, c'est-à-dire lorsque tous les relais d'ordre ont pro- duit leur attraction et que tous les endroits de mise à la @
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terre sont ouverts. Il est possible dans chaque voiture, au lieu de raccorder la lampe caractérisant le départ en paral- lèle sur le relais d'ordre, de la raccorder à la ligne de commande b, c'est-à-dire de la monter en parallèle sur la lampe caractéristique de marche 11. Dans ce cas, les lampes caractéris-tiques 5z s'allument seulement lorsque tout le train est prêt au départ.
Le signal d'arrêt est provoqué par le fait que la ligne d'arrêt c est mise à la terre par l'actionnement d'un des 'boutons-poussoirs d'arrêt 4 se trouvant dans le train2 par conséquent le cornet 14 de signal d'arrêt se trouvant près du conducteur résonne, le relais de rétablissement 9, excité en même temps que lui, produit son attraction et raccorde la ligne de commande b, de la plaine tension de la batterie 1, à une tension partielle de celle-ci. De ce fait, les relais dtordre 2 retombent dans le train - pour autant qu'ils se trouvaient dans la position de travail -. La tension partielle amenee à la ligne d'alimentation fait fonctionner les cornets 8 de position d'arrêt se trouvant dans les voitures et reliés à la ligne de signal d'arrêt c.
Le relais de rétablissement
9, le cornet de signal d'arrêt 14 et les cornets 8 de posi- tion d'arrêt fonctionnent seulement aussi longtemps qu'un des boutons-poussoirs d'arrêt est actionné.
A partir de la ligne d'arrêt mise à la terre, le relais de signal d'arrêt 10 se trouvant dans la voiture mo- - trice et la lampe 12 de signal d'arrêt se trouvant près du conducteur reçoivent également du courant qui leur est amené par l'intermédiaire de la résistance préalable déjà mention- née, par un contact de repos du relais d'ordre 2 de la voitu- re motrice. La lampe 12 est reliée à la ligne d'arrêt c par l'intermédiaire d'une cellule de soupape 17. Le relais 10 de signal d'arrêt se maintient de lui-même par l'intermédiaire d'un contact de travail et veille à ce que la lampe 12 de signal d'arrêt continue à éclairer même lorsque tous les
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boutons-poussoirs d'arrêt ont été lâchés.
Par la chute des relais d'ordre, la lampe de si- gnal de marche 11 près du conducteur et la lampe 5w de voi- ture ou 5z de départ du train s'éteignent naturellement aussi dans les voitures. En outre, les lampes 6 caractérisant la position d'arrêt s'y allument, ces lampes étant placées en- tre la ligne e'alimentation a et la ligne de commande b, par la chute des relais d'ordre, la ligne de commande b est mise à la terre, de sorte que les lampes caractéristiques de posi- tion d'arrêt reçoivent la pleine tension.
Si, en vue du départ subséquent, les boutons-pous- soirs de marche 3 sont de nouveau actionnés et les relais d'ordre 3 mis en attraction, il se produit, outre les opéra- tions déjà décrites lors de l'attraction du relais d'ordre 2 de la voiture motrice, une interruption du courant vers le relais 10 de signal d'arrêt se maintenant de lui-même. Ce re- lais retombe et par conséquent la lampe 12 de signal de mar- che s'éteint également.
Lorsque tous les relais ont produit leur attraction, les lampes 6 caractéristiques de la position d'arrêt s'éteignent également dans tout le train car seulement à pa.rtir de ce moment la mise à la terre de la ligne de com- mande b est supprimée en tous les endroits. par l'actionnement de la touche dteffaçage 15, les relais d'ordre 2 peuvent être rendus sans courant par la con- ducteur. De ce fait toute l'installation est amenée dans la position de repos. La touche d'effaçage agit exclusivement sur les relais d'ordre dans l'état de marche mais n'a aucune influence sur le circuit de signal d'arrêt. Entre la terre et la ligne d'arrét, on peut prévoir encore un commutateur 16 d'arrêt en cas d'alarme.
R e v e n d ications.
EMI5.1
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