Véhicule sur rails destiné au transport de marchandises ou matériaux en vrac'.
L'invention a pour objet un véhicule sur rails destiné au transport de marchandises en vrac, qui est
utilisable, par exemple, pour le ballastage des voies
ferrées. Conformément à l'invention, le plateau de chargement est divisé en son'milieu dans le sens longitudinal,
les deux moitiés du plateau étant disposées dans le châssis du wagon de façon à pouvoir être déplacées horizontalement, en même temps et dans la même mesure, en direction opposée et de façon à pouvoir aussi tourner en
même temps autour d'un axe longitudinal. Lorsque l'on
éloigne l'une de l'autre les deux moitiés du plateau,
leur renversement se produit. La marchandise en vrac glisse alors à travers la fente entre les deux moitiés du plateau
sur la voie ferrée. On utilise de préférence pour le dé-placement des deux moitiés du plateau un mécanisme
à pignons dentés actionné à la main.
Les dessins ci-joints représentent de façon schématique ides exemples d'exécution de l'objet de l'invention.
La figure 1 est une vue latérale; La figure 2 est un plan d'un véhicule sur rails; La figure 3 est une vue antérieure du véhicule chargé ; La figure 4 est une vue antérieure du véhicule lors du déchargement; La figure 5 montre un deuxième exemple d'exécution en une vue latérale;
Les figures 6 à 8 montrent chacune une vue antérieure du véhicule, pour différentes positions du plateau de chargement; La figure 9 est une coupe suivant la ligne II-II de la fige 5; <EMI ID=1.1> la fige 9; La figure 11 montre un détail; La figure 12 une vue latérale d'un autre exemple d'exécution; La figure 13 un plan d'une des extrémités du wagon;
Les figures 14 à 16 montrent chacune une vue d'une face antérieure du wagon, pour différentes positions
du plateau de chargement; La figure 17 est une coupe suivant la ligne XVIIXVII de la fig. 14.
Le châssis du wagon de chemin de fer conforme
aux fig. 1 à 4 possède une tige de traction 2, qui
est continue et qui comporte à ses extrémités des organes d'accouplement 3 au moyen desquels le wagon
peut être attelé. Le châssis comporte deux poutres
4, 5 dirigées dans son sens longitudinal. Sur chacune
de ces poutres repose, à l'aide de galets 8, une
moitié de la caisse du wagon 6,7. Les parois antérieures 9,10 des deux moitiés de la caisse du wagon 6,7
sont reliées entre elles au moyen d'une articulation
11,12. Aux deux côtés de la tige de traction 2 sont,
en outre, fixées des poutres 13, 14. Ces poutres portent la pièce médiane de fond 15. Cette dernière présente deux éléments 16,17 reliés l'un à l'autre de façon articulée. Chacun de ces éléments 16, 17 possède à ses deux extrémités des tourillons 18,19 qui s'engagent dans des fentes
20 de guides 21 et qui sont reliés aux articulations
11,12. A chaque point d'articulation il est prévu un écrou 22. A travers cet écrou passe un pivot vertical 23, 24. Les deux pivots 23, 24 sont engagés, par l'intermédiaire des paires de pignons coniques 25, 26 avec un arbre 27. Ce dernier peut être entraîné au moyen de la manivelle 28 et des paires de pignons coniques 29, 30, de sorte qu'en même temps les écrous
22 se trouvent élevés et abaissés aux deux faces antérieures de la caisse du wagon et que, par là
même, les deux moitiés de la caisse du wagon 6,7, peuvent être amenées de la position conforme à la fig. 3 à la position conforme à la fige 4, dans le but
de vider le contenu de la caisse du wagon. Audessous de la caisse sont prévues des parois de
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matériaux en vrac (cailloux, sable), qui glissent de la caisse du wagon, à vol onté entre les rails ou latéralement à côté des rails. Lors du renversement des deux moitiés de la caisse du wagon, les guides
21 libèrent les deux moitiés du fond. Celles-ci prennent la position inclinée (fig. 4) de sorte
que même la marchandise en vrac qui repose au milieu du wagon se trouve vidée. Sur les faces an:,téri:eures du wagon, il est encore prévu des parois de fermeture 33. Le déplacement des éléments de la caisse du wagon peut avoir lieu soit à la main, soit
à l'aide d'un moteur.
Le dispositif décrit peut être utilisé non seulement pour les châssis de wagons de chemin de fer dans lesquels la tige de traction est continue, mais encore pour les châssis dans lesquels la tige de traction continue fait défaut. Dans ces formes d'exécution, la pièce médiane de fond peut aussi partiellement faire défaut.
Le wagon représenté dans les fig. 5 à 11 possède un châssis 41. Sur des poutres transversales 42 de ce châssis sont montées, au moyen de galets 43 et de façon à pouvoir se déplacer, les deux moitiés de plateau 44,
45, qui normalement sont juxtaposées au milieu du wagon dans le sens longitudinal. Chacune des poutres 42 présente deux évidements 50 destinés à recevoir les galets 43. Sur chacune des faces antérieures (dont
une seule est décrite et représentée dans les dessins) des deux moitiés de plateau 44, 45 s'engage un guide
51 ou 52. Le guide 51 relie la moitié de plateau 44
à un bras de levier 46, tandis que le guide 52 est relié à un bras de levier 47. Les deux bras 46.47
sont reliés de façon fixe à un pignon denté 48 situé entre eux, ces trois éléments étant montés de façon à pouvoir tourner librement sur un':axe 49. L'axe
49 est monté dans un palier 57. Dans le pignon
denté 48 est engrenée une tige de piston 53, constituée en forme de crémaillère, laquelle porte un piston dans un cylindre de compression Z. Le palier
57 repose lui-même sur le châssis 41. Chacun des deux paliers 57 porte une plaque de recouvrement 61 qui, à la position normale (fig. 6), découvre les parois antérieures inclinées des deux moitiés de plateau 44, 45.
Aux deux moitiés de plateau sont fixés, à leurs deux extrémités, des segments dentés 64, qui s'engagent dans des crémaillères 65. Ces dernières sont constituées avec une section transversale en forme d'U, (fig. 10) et sont montées, de façon à pouvoir
se déplacer, sur des poutres 66. Des deux côtés de chacune des crémaillères 65 est monté, de façon
à pouvoir osciller, un levier 67, qui est articulé sur un levier à deux bras 68 (fig. 6 à 8, et 10). Ces derniers leviers sont montés de façon à pouvoir tourner sur la poutre 66 et sont reliés, au moyen de la tige de traction 69, à un bras 70 qui est lui-même monté de façon à pouvoir tourner librement sur
l'axe 49. Au bras de levier 46 est fixée une butée 72 qui travaille conjointement avec le bras 70. Comme butée pour le levier 68 il est prévu sur la poutre
66 une came 73 qui limite la course des leviers'68 soumis à l'action d'un ressort 74. Dans le châssis
est montée au moins une pompe à liquide qui est reliée, au moyen de canalisations (non représentées) aux cylindres Z prévus sur chacune des faces antérieures du plateau de chargement. La pompe peut être action-
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alimenté par une batterie. Les deux cylindres de compression Z sont à double effet. Le changementde marche a lieu au moyen d'une soupape de distribution commandée
à la main.
Au-dessous du plateau de chargement des tôles de glissement 80, s'étendent approximativement sur toute la longueur du wagon; elles sont dirigées vers le bas et inclinées vers l'extérieur, sur leurs faces longitudinales interne, des volets 81 (fig. 8) sont montés
de façon à pouvoir oscille r.
Le mode de fonctionnement est le suivant :
Le wagon servant par exemple au transport de ballast, etc..., est chargé et amené à son point de destination. En faisant fonctionner la pompe, les crémaillères 53 sont déplacées vers le haut et, par là même, les pignons dentés 48 sont animés d'un mouvement de rotation. Les bras de levier 46, 47 fixés à ces
<EMI ID=4.1> pignons sont amenés à osciller et écartent alors l'une de l'autre, par l'intermédiaire des guides 51,
52, les deux moitiés de plateau 44, 45, les poussant vers l'extérieur et en fait de la position conforme à la fig. 6 à la position conforme à la fige 7. Le ballast glisse alors aussitôt vers le bas entre les moitiés de plateau 44, 45. Sous l'effet de la rotation des bras
46, leurs butées 72 ont également été déplacées. Par suite, les ressorts 74 ont pu faire osciller les leviers 68 jusqu'à ce qu'ils butent sur les carnés 73, c'est-à-dire suffisamment pour qu'ils se trouvent en ligne droite avec les guides 67. Sous l'effet de ces guides, les crémaillères 65, également prévues à proximité des extrémités du plateau, ont également été déplacées de façon synchrone avec les segments 64 et dans la même mesure vers l'extérieur.
Les deux moitiés de plateau ont roulé vers l'extérieur sur les galets 43, chacun de ces galets 43 venant à reposer par delà un des évidements 50 dans les poutres 42.
Si l'on continue à f aire tourner les pignons dentés 48 dans le même sens, les bras tournants 46,
47 ramènent l'une vers l'autre, par l'intermédiaire des guides 51, 52, les deux moitiés de plateau 44, 45.
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rectiligne et rigide, les crémaillères 65 restent immobiles, ce qui a pour effet que les deux moitiés du plateau ne peuvent plus rouler vers l'intérieur sur les galets 43, mais qu'elles déroulent au moyen des.segments 64 sur les crémaillères 65 jusqu'à ce qu'elles se rencontrent (fig. 8). Dans cette position, tout le ballast sort en glissant, le propre poids du ballast favorisant encore l'oscillation des deux moitiés de plateau. Les galets 43 sont descendus dans les évidements 50. Après le renversement du liquide de compression sur l'autre côté du piston, la crémaillère 53 s'abaisse. De ce fait, les pignons dentés.48 et les bras 46, 47 sont amenés à tourner dans l'autre . sens et les guides 51, 52 ramènent tout d'abord les deux moitiés de plateau 44, 45 à la position conforme à la fig. 7.
Les butées 72 rencontrent alors les bras
70 et les compriment dans la suite du mouvement de rotation vers le bas. En conséquence, les leviers 68 sont amenés à osciller contre les ressorts 74 et, par l'intermédiaire des guides 67, les crémaillères
65 sont déplacées l'une vers l'autre, simultanément avec les segments 64 et avec les moitiés de plateau 44,
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45, jusqu'à ce que soit atteinte la 'position normale conforme à la fig. 6.
L'exemple d'exécution représenté dans les fige
12 à 17 possède au lieu d'une transmission hydraulique une transmission à main. Cette dernière comporte une manivelle 77 qui est reliée à l'axe 49 par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission 76. Sur l'axe 49 est monté un pignon conique 54, tandis qu'un second pignon conique 55 est monté fou sur l'axe 49.
Le guide 51, relié à la moitié de plateau 44, est articulé .sur le pignon 54, tandis que le guide 52
est relié au pignon conique 55. Les deux pignons 54,
55 s'engrènent sur un pignon.denté commun 56, tous les pignons étant montas dans un palier 57. Les pignons dentés 56, sur les deux faces antérieures du wagon, sont reliés l'un à l'autre à force au moyen des arbres 58,59 et de la transmission angulaire 60. Les autres éléments correspondent au premier exemple d'exécution.
La vidange du plateau de chargement a lieu de
la façon suivante :
Sous l'effet de la rotation de la manivelle 37, les pignons dentés 54 sont tournés, par l'intermédiaire de la transmission 76, dansun sens de rotation et, <EMI ID=8.1> par l'intermédiaire des pistons à crémaillère 56,
les pignons 55 sont tournés dans l'autre sens de rotation (direction de la flèche, fig. 15). Les leviers
51, 52 articulés sur ces pignons écartent tout d'abord l'une de. l'autre, ainsi qu'il est décrit ci-desaus, les deux moitiés de plateau 44, 45 et les amènent à la
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tourner la manivelle 77 dans le même sens, les deux moitiés de plateau 44, 45 sont ramenées l'une vers l'autre. Elles sont alors de nouveau animées automatiquement d'un mouvement de rotation (fig. 16). Si l'on fait tourner en sens inverse la manivelle 77, tous les éléments mobiles reviennent à leur position normale conforme à la fig. 14.
Il a été démontré dans la pratique que la vidange
à la partie médiane domine dans l'utilisation des wqgons de ballast des chemins de fer. C'est pourquoi on a remoncé, dans la présente invention, à l'oscillation
<EMI ID=10.1>
de donner à ces wa gons un poids plus faible et une structure plus basse. Il en résulte un prix de revient moins élevé, un chargement plus facile à la pelle
à main et une traction plus légère. En déplaçant les volets
81, on a toutefois la possibilité de 'faire glisser le ballast sur les tôles de glissement 80 vers l'extérieur.
<EMI ID=11.1>