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Appareil pour la commande du trafic ferroviaire.
La présente invention concerne un appareil pour la commande du trafic ferroviaire, et plus spécialement un appareil de contrôle porté par un train et sensible à une énergie codée.
On connait déjà ce genre d'appareil dans lequel le cou- rant codé est fourni aux rails d'une section de voie, à l'extré- mité de sortie de la section, de sorte que lorsqu'un train occupe la section,le courant circule le long d'un rail et à travers les roues et essieux du train (shuntage de train) pour atteindre l'autre rail ; un tel courant parcourt, par conséquent, les rails dans des directions opposées, à tout instant donné. Deux in- ducteurs sont montés à l'avant de la paire de roues de tête, un inducteur étant placé au-dessus de chaque rail et une force électro-motrice étant induite dans chaque inducteur à la suite de chaque période dite de "contact" du courant codé.
Les deux in-
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ducteurs ont été connectés ensemble jusqu'ici, de sorte due les forces électro-motrices induites dans ces inducteurs en raison du courant qui parcourt les deux rails dans des directions oppo- sées, à tout instant déterminé, ajoutent leurs effets, la force électro-motrice résultante étant appliquée aux bornes d'entrée d'un amplificateur porté par le train pour actionner un relais soumis au code et branché aux bornes de sortie de l'amplificateur.
L'usage consistait jusqu'ici à utiliser un courant alternatif de l'ordre de 100 périodes par seconde, et à coder ce courant en l'interrompant périodiquement à la cadence 180, 120 et 75 fois par minute, suivant les conditions du trafic ("voie-libre", "avertissement d'approche", et "approche") en aval de la sec- tion de voie considérée. Dans certains systèmes, on utilise deux seules cadences de code, de 180 et 75 interruptions par minute, pour reproduire respectivement les conditions du trafic "voie-libre" et "approche";
La longueur de la section de voie est déterminée d'avance, en partie suivant l'écartement que l'on désire appli- quer entre les trains et suivant la distance de freinage né- cessaire au train roulant sur la section considérée.
La dis- tance de freinage nécessaire dépend de la vitesse maximum ad- mise et des caractéristiques du convoi, par exemple, suivant qu'il s'agit de voitures de voyageurs ou de wagons de marchan- dises. Les vitesses élevées autorisées pour la trafic actuel tant pour le service des marchandises que pour les voyageurs nécessitent des distances de freinage relativement longues et, par conséquent, des sections de voie relativement longues, au cas ou il serait nécessaire de réduire la vitesse d'un train du maximum à l'arrêt complet, et cela dans l'étendue d'une seule section de voie. Il a été proposé de prévoir des sections de voie de l'ordre de 3.500 mètres de longueur lorsque les trains "
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à grande vitesse forment la majorité du trafic.
Dans de tels 'systèmes de signalisation de chemins de fer, il est également essentiel de recourir à la protection contre une rupture éven- tuelle des rails. Un circuit de voie unique pour une section de 3.500 mètres pourrait ne pas donner une protection satisfai- sante dans ce sens, lorsqu'on utilise du courant alternatif de 100 périodes par seconde. Par conséquent, il peut être néces- saire de munir une telle section de 3.500 mètres d'un ou plu- sieurs points de tronçonnement pour diviser la section en un certain nombre de sous-sections, chacune desquelles comportant un circuit de voie. Ces points de tronçonnement de la section nécessitent un appareillage supplémentaire, ce qui augmente le coût de l'installation.
On a proposé d'utiliser du courant alternatif à basse fréquence, et à cet effet.on a envisagé d'appliquer un courant de 20 périodes par seconde. En outre, on a proposé l'emploi de courant continu codé. Lorsqu'on emploie du courant alternatif ayant une fréquence de 20 périodes par seconde, ou lorsqu'on emploie du courant continu, on obtient une protection satis= faisante contre une rupture éventuelle du rail pour des cir- cuits de voie de 3.500 mètres de long.
On a cependant rencontré certaines difficultés de fonctionnement lorsqu'on utilisait du courant alternatif à basse fréquence ou du courant continu codé, en raison de l'excitation érronée ou intempestive possible de l'amplifica- teur porté par le train, due à ce que l'on désigne sous le nom de "zones ou points magnétiques" des rails de la voie. De telles zones magnétiques se manifestent au hasard et leur section est capable d'induire une force électro-motrice dans les inducteurs portés par le train lorsque ce dernier se dé- place sur les rails. Une telle force électro-motrice induite, une fois emplifiée, peut influencer d'une manière indésirable le fonctionnement du relais soumis au code.
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En raison des conditions exposées ci-dessus, une des caractéristiques de l'invention consiste à prévoir -un appareil pour la commande du trafic ferroviaire constitué par un appa- reil perfectionné de contrôle monté sur un train et sensible à un courant codé déterminé.
Une autre caractéristique de l'invention est la prévi- sion d'un nouveau tube électronique amplificateur perfectionné pour un appareil de contrôle porté par le train.
Une caractéristique additionnelle de l'invention est la prévision d'un appareil de contrôle porté par le train et ne fonctionnant effectivement que lorsque deux inducteurs, pla- cés un au-dessus de chaque rail, sont excités par des champs magnétiques sensiblement en phase entre eux: , tandis que des champs magnétiques accidentels qui excitent un seul inducteur, ou qui excitent les deux inducteurs, mais à des moments diffé- rents, ou encore qui excitent les deux inducteurs en même temps, mais sans induire de tensions en phase l'une avec l'au- tre, ne peuvent pas déterminer un fonctionnement efficace de l'appareil.
Une autre caractéristique de l'invention réside dans la prévision d'un nouvel appareil de contrôle porté par le train et comportant deux canaux récepteurs au moyen desquels l'énergie est reçue pour commander le fonctionnement d'un relais soumis au code, l'énergie reçue par un canal présentant une re- lation prédéterminée avec l'énergie reçue par l'autre canal,en vue d'occasionner le fonctionnement du relais.
En outre, une caractéristique de l'invention est la prévision d'un appareil pour la commande du trafic ferroviai- re comprenant un amplificateur à tube électronique, grâce auquel le fonctionnement d'un relais soumis au code et relié au circuit de plaque du tube électronique, n'est déterminé que lorsque deux forces électro-motrices de commande, en phase 1-'une
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avec l'autre, sont appliquées simultanément une à chacune des deux grilles de contrôle différentes du tube.
Les caractéristiques ci-dessus de la présente inven- tion, de même que d'autres avantages qui apparaltront au cours de la description ci-après, sont réalisés, suivant l'invention, grâce à deux inducteurs montés sur le train, à l'avant de la paire de roues de tête, un inducteur étant placé au-dessus de chaque rail, et par l'application des forces électro-motrices induites dans ces inducteurs à deux canaux récepteurs différents.
Un tube électronique à deux grilles est prévu, une grille étant excitée par la force électro-motrice appliquée à un canal récep- teur et l'autre grille étant excitée par la force électro-motrice appliquée à l'autre canal. Un relais soumis au code est couplé avec le circuit de plaque du tube et ce dernier est polarisé de manière que normalement il ne passe aucun courant de plaque, cette polarisation étant suffisamment élevée pour qu'aucun cou- rant ne passe si une seule grille est excitée par la force électro-motrice appliquée aux canaux récepteurs respectifs.
Le courant de plaque ne passe que lorsque les deux forces électro- motrices sont appliquées simultanément et en phase aux deux gril- les du tube ou tout au moins, il ne circule de courant de plaque suffisant pour actionner le relais soumis au code que lorsque les deux grilles sont excitées dans ces conditions.
Un mode de réalisation de l'appareil conforme à l'in- vention est décrit ci-après avec référence au dessin annexé sur lequel:
La figure 1 est une vue schématique de l'appareil, conforme à l'invention, utilisé sous forme d'un appareil de con- trôle porté par un train, et les figures 2, 3, 4 et 5 sont des diagrammes indiquant les caractéristiques de fonctionnement de l'appareil de la fig.1.
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Si l'on se réfère d'abord à la figure 1, on y voit des rails la., 1b d'un tronçon de ligne de chemins de fer, sur lequel la circulation se fait normalement dans le sens indiqué par la flèche; ces rails sont établis sous forme d'une section D-E à l'aide des joints isolants habituels, cette section pou- vant faire partie d'une série de sections consécutives d'un système de signalisation. La section de voie D-E est munie d'un circuit de voie comprenant une source de courant codé branchée entre les rails à l'extrémité de sortie de la section, ainsi que d'un, relais soumis au code également branché entre les rails, mais à l'extrémité d'entrée de la section.
La source immédiate de courant pour le circuit de voie de la section D-E est consti- tuée par un transformateur de voie TD dont l'enroulement se- condaire 2 est branché entre les rails à l'extrémité de sortie D au moyen des conducteurs 3 et 4; de plus une impédance 5 de limitation du courant est intercalée dans le conducteur 4. Un enroulement primaire 6 du transformateur TD est branch sur une source appropriée de courant alternatif, telle qu'unegénératrice, non représentée, mais dont les bornes sont indiquées en BX et CX, par l'intermédiaire des contacts d'un. transmetteur de code CT et d'un contact d'un relais de contrôle HD. La source de courant alternatif peut avoir toute fréquence appropriée, par exemple de l'ordre de 20 périodes par seconde.
Le transmetteur de code CT, peut être établi de plu- sieurs façons; il est représenté ici comme étant du type à relais dont l'enroulement d'excitation est relié en permanence aux bornes BX et CX de la source de courant et dont l'excita- tion détermine le fonctionnement de deux éléments de contact de code 75 et 180, la disposition étant telle que l'élément de contact 75 soit actionné pour coopérer avec une borne de contact 75a à la cadence de 75 fois par minute, et que l'élé- ment de contact 180 soit actionné pour coopérer avec une borne de
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contact 180a à la cadence de 180 fois par minute.
Le relais HD 'est contrôlé par l'état du trafic en aval de la section D-E; l'appareil de contrôle utilisé à cet effet n'a pas été représen- té, étant donné qu'il serait conforme aux types habituellement utilisés et qu'il ne constitue pas un objet de la présente in- vention. Il suffit d'indiquer que le relais HD est mis en jeu lorsque la section suivante en aval de la section D-E est libre et que ce même relais est mis hors d'action lorsque cette section en aval est occupée.
Lorsque le relais HD est mis en jeu par la fermeture du contact travail 7, un circuit facile à suivre s'é- tablit, grâce auquel le courant est appliqué à l'enroulement primaire 6 du transformateur TD en passant par le contact 180-
180a du transmetteur de code CT, et, lorsque le relais HD est mis hors d'action par la fermeture du contact-repos ou contact bas 8, l'enroulement primaire 6 du transformateur TD est relié à la source de courant par l'intermédiaire du contact de code 75, 75a du transmetteur de code CT.
Il s'ensuit que lorsque la section suivante, en aval de la section DE, est libre et que le relais HD est mis en jeu, un courant codé alternatif à la cadence de code de 180 interruptions par minute est appliqué,,,, aux rails de la voie de la section D-E et que, lorsque la section suivante en aval est occupée et que le relais HD est mis hors d'action, un courant alternatif codé à la cadence de code de 75 interruptions par minute est appliqué aux rails de la voie de la section D-E.
Un relais ETR soumis au code est branché entre les rails à l'extrémité d'entrée E de la section D-E par l'inter- médiaire d'un transformateur redresseur indiqué en ER d'une façon sommaire ; ces conditions, lorsque la section D-E est libre, c'est-à-dire lorsque le train indiqué en TV n'occupe pas la section, le relais de voie ETR est actionné à la cadence de - code du courant appliqué aux rails par l'intermédiaire du trans-
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formateur de voie TD de la façon expliquée ci-dessus.
Le relais de voie ETR sert à commander un appareil comprenant un relais de contrôle pour la section suivante en amont de la. section D-E, ce relais étant semblable au relais HD contrôlé par le trafic sur la section voisine en aval de la section D-E. Cet appareil contrôlé par le relais ETR n'est pas représenté dans un but de clarté, étant donné,comme il a été dit plus haut,qu'un tel appareil ne constitue pas un objet de la présente invention et qu'il est établi conformément à la pratique courante.
Il est bien entendu que la présente invention n'est pas limitée à des cadences de code de 180 à, 75 interruptions par minute du courant du circuit de voie; ces cadences de code sont données ici à titre indicatif étant donné qu'elles sont d'un emploi général. Il est également entendu que si l'on peut préférer utiliser un courant alternatif à basse fréquence de l'ordre de 20 périodes par seconde,ce courant alternatif peut avoir une fréquence supérieure, telle que, par exemple,de 100 périodes par seconde, comme on en utilise communément dans des systèmes de signalisation de chemins de fer du type envisagé -ci; ou bien encore, le courant alternatif peut avoir une fré- quence même inférieure à 20 périodes par seconde, ou enfin le courant peut être un courant continu codé.
Le train indiqué en TV comporte un appareil de contrôle conforme à la présente invention comprenant des inducteurs 9 et 10, deux canaux récepteurs qui seront décrits plus loin, un premier et un deuxième tube amplificateur VTI et VT3, un relais soumis au code MR, un groupe de décodage DU et un signal de ca- bine ou d'abri CS, ainsi que des sources appropriées de courant.
Les inducteurs 9 et la sont de préférence semblables et ils sont montés respectivement sur le train à l'avant de la paire de roues de tête et en relation inductive par rapport
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aux rails Ia et Ib. Il s'ensuit que, lorsque le train TV occupe la section D-E et qu'il ne se trouve aucun autre train entre celui-ci et l'extrémité de sortie D de la section, une force électro-motrice est induite dans chaque inducteur 9 et 10 pen- dant chaque période de "contact" du courant codé du circuit de voie et ces forces électro-motrices ont la même fréquence et la même cadence de code que le courant de rail.
Etant donné qu'à chaque instant le courant parcourt le rail la à travers le shunt représenté par le train et revient au rail Ib; le courant dans chacun des deux rails présente sensiblement la même valeur, de sorte que les forces électro-motrices induites dans les induc- teurs 9 et 10 ont sensiblement la même ampleur et sont en phase l'une avec l'autre. Les inducteurs 9 et 10 sont reliés respecti- vement à un premier et à un deuxième canal récepteur. Le premier canal récepteur comprend un transformateur TI et un premier cir- cuit de grille du tube électronique VTI, tandis que le deuxième canal récepteur comprend un transformateur T2, un autre tube électronique VT2, un autre transformateur T3 et un deuxième cir- cuit de grille destiné au tube VTI.
Pour plus de clarté, on peut dire que l'inducteur 9 est connecté à l'enroulement primaire 11 du transformateur TI du premier canal récepteur par l'intermédiaire d'un condensateur 12.
Un autre condensateur 13 est branché aux bornes de l'enroulement secondaire 14 du transformateur TI et l'enroulement secondaire 14 et le condensateur 13, en parallèle, sont intercalés dans un premier circuit de grille du tube électronique VTI, ce circuit étant constitué par la grille de commande 15 du tube, l'enroule- ment secondaire 14 et le condensateur 13 en parallèle, une batterie 16 de polarisation et une cathode 17 du tube VTI: le' transformateur T1, ainsi que les condensateurs 12 et 13, sont accordés pour résonner à la fréquence du circuit de voie ; dansle cas présent, ils sont accordés pour résonner à la fréquence
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de 20 périodes par seconde.
Il est clair que lorsqu'une force électromotrice est mise en jeu dans l'inducteur 9, une force électro-motrice correspondante apparaît dans l'enroulement secondaire 14 du transformateur Tl, cette dernière force électro- motrice s'appliquant entre la grille 15 et la cathode 17 du tu- be électronique VTI.
Le tube VTI peut avoir différentes formes; suivant la figure I, il est établi sous forme d'un tube à chauffage indi- rect comportant une plaque 18, une première grille 15 ou grille de commande, une cathode 17, une deuxième grille 19 ou grille- écran, ainsi qu'un filament 20.
L'inducteur 10 est branché aux bornes de l'enroulement primaire 21 du transformateur T2 du deuxième canal récepteur par l'intermédiaire d'un condensateur 22.
Un autre condensateur 23 est branché entre les bornes de l'enroulement secondaire 24 du transformateur T2, et l'en- roulement secondaire 24 ainsi que le condensateur 23, en paral- lèle, sont intercalés dans un circuit de grille du tube VT2 que l'on peut suivre sur la figure 1 à partir d'une grille de com- mande 25 du tube VT2, circuit comprenant l'enroulement secon- daire 24 et le condensateur 23, en parallèle, un groupe de po- larisation 26 et une cathode 27 du tube VT2.
Le transformateur T2 et les condensateurs 22 et 23 sont accordés à une résonance ayant la fréquence du courant codé du circuit de voie, de sorte que, lorsque l'inducteur 10 met en jeu une force électro- motrice, une force électromotrice correspondante se produit dans l'enroulement 24 du transformateur T2, cette dernière force électro-motrice étant appliquée -entre la grille 25 et la cathode 27 du tube VT2. Le tube électronique VT2 est un tube du type à chauffage indirect comportant une plaque 28, une grille 25, une cathode 27 et un filament 29.
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Le train TV est muai d'une source appropriée de cou- rant pouvant être constituée par la génératrice habituelle à
32 volts, ou par une batterie, non représentée,' dont les bornes positive et négative, cependant sont respectivement indiquées en
B32 et en N32. Les 32 volts de tension du courant continu four- ni par la source portée par le train sont convertis en une ten- sion supérieure, telle qu'elle est nécessaire pour le circuit de plaque des tubes, par l'intermédiaire d'un groupe-moteur généra- teur MG,dont l'élément moteur 31 est branché entre les bornes
B32 et N32 de ladite source, tandis que les bornes positive et négative de l'élément 32 de la génératrice sont désignées par
B300 et N300, comme on le voit clairement sur la figure 1.
Les filaments 20 et 29 des tubes VT1 et VT2 sont branchés entre les bornes B32 et N32'au moyen de circuits parallèles faciles à suivre sur le dessin, des résistances 30 et 61 de limitation du courant étant intercalées respectivement, de préférence, dans les circuits des filaments 20 et 29.
Un circuit de plaque destiné au tube VT2 est formé à partir de la borne B300 et comprend le conducteur 33, l'enroule- ment primaire 34 du transformateur T3, la plaque 28, l'espace existant, à l'intérieur du tube VT2, entre ladite plaque et la cathode 27, le groupe de polarisation 26 et le conducteur 35, pour aboutir à la borne négative N300. L'enroulement secondaire
36 du transformateur T3 est branché entre la grille 19 et la cathode 17 du tube VT1 par l'intermédiaire des conducteurs 37 et 38 afin de compléter le second canal récepteur.
On voit, par conséquent, que la force électro-motrice mise en jeu dans l'in- ducteur 10 est appliquée au tube VT2 et amplifiée dans le cir- cuit de plaque de ce tube et qu'une force électro-motrice cor- respondante est ensuite appliquée, à partir de l'enroulement
36 du transformateur T3, à la grille écran 19 et à la cathode 17 du tube VT1. Le tube électronique VT1 comporte un circuit
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de plaque passant par la borne B300, les conducteurs 33 et 39, l'enroulement primaire 40 d'un transformateur de couplage T4, la plaque 18, l'espace intermédiaire existant entre cette plaque et la cathode 17 du tube VT1, les conducteurs 38, 41 et 35 et, enfin, la borne négative N300.
La batterie 16 intercalée dans le premier circuit de grille du tube VT1 fournit à ce tube une tension négative de polarisation de grille, cette tension ayant une valeur telle que, normalement, aucun courant ne parcourt le circuit de pla- que du tube VT1. En outre, la polarisation effectuée par la batterie 16 pour le tube VT1 est suffisamment élevée pour qu'aucun courant de plaque ne s'écoule, même si la grille 19 est excitée par la force électromotrice induite dans l'inducteur 10 et appli- quée au tube à tra.vers le deuxième canal récepteur, à moins que la grille de commande 15 soit également excitée et sollicitée dans le sens positif à un certain degré.
De même,, si la grille de commande 15 est excitée par la force électro-motrice induite dans l'inducteur 9 et appliquée au premier canal récepteur et que la grille 19 n'est pas excitée au même instant, aucun cou- rant de plaque efficace ne s'écoule. Lorsque les grilles 15 et 19 sont excitées et sollicitées toutes deux dans le sens positif par la force électro-motrice appliquée par l'intermédiaire du canal récepteur respectif, le courant dé plaque circule et l'énergie est transférée à l'enroulement secondaire 42 du transformateur de couplage T4.
Un condensateur 43 est relié entre les bornes de l'enroulement secondaire 42 du transformateur T4 et ces deux organes en parallèle sont intercalés dans le circuit de grille destiné au deuxième tube amplificateur VT3, le circuit comprenant une grille 44 du tube VT2, l'enroulement secondaire 42 et le condensateur 43 en parallèle, une résistance 45 et une cathode 46 du tube.
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Le tube électronique VT3 est du type à chauffage in- direct comprenant une plaque 47, une grille 44, une cathode 46 et un filament 48, ce dernier étant chauffé au moyen d'un simple circuit relié à la source de courant B32-N32. Le circuit de pla- que destiné au tube VT3 comprend la borne B300, un enroulement primaire 49 d'un transformateur de sortie T5, la plaque 47 et l'espace existant entre celle-ci et la cathode 46 du tube VT3, la résistance 45, les conducteurs 41 et 35 et la borne N300.
Le tube VT3 est polarisé pour obtenir une valeur donnée normale de courant de circuit de plaque et, par conséquent, l'énergie trans- férée à travers le transformateur T4 au circuit de grille du tube VT3 est amplifiée et reproduite dans le circuit de plaque du tube,ces variations dans le courant du circuit de plaque dé- terminent,à leur tour, l'induction d'une force électromotrice dans un enroulement secondaire 50 du transformateur de sortie T5.
Le relais MR soumis au code est un relais polarisé du type dont l'élément de contact 51 reste dans la position qu'il occupait en dernier au moment où l'excitation du relais a été occupée. Ce relais MR est relié à l'enroulement secondaire 50 du transformateur T5 et la disposition est telle que la force électro-motrice induite dans l'enroulement secondaire 50, en raison d'un accroissement de la valeur moyenne du courant du circuit de plaque du tube VT3, excite le relais MR suivant une polarité telle que l'élément de contact 51 soit actionné vers la gauche, si l'on considère la figure 1, position dans la- quelle il coopère avec un contact normal 52;
la force électro- motrice induite dans l'enroulement secondaire 50, en raison d'une diminution de la valeur moyenne du courant du circuit de plaque du tube VT3, excite le relais MR d une manière suffi- sante pour déplacer son élément de contact 51 vers la droite, position dans laquelle il rencontre le contact opposé ou inverse 53. Lorsque le relais MR fonctionne en vue de mettre alternati-
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vement en contact l'élément 51 avec les éléments de contact fixes 52 et 53, il y a application alternative de courant aux deux parties d'un enroulement primaire 54 d'un transformateur de déco- dage AT et une force électro-motrice alternative est induite dans l'enroulement secondaire 55 du transformateur AT, la fréquence de ce courant correspondant à la cadence à laquelle fonctionne le relais MR.
L'enroulement secondaire 55 du transformateur AT est branché aux bornes d'entrée du groupe à décoder DU dont les bornes de sortie sont branchées à deux relais de commande A et L.
Le groupe à décoder DU peut être établi suivant l'un des nombreux types connus dans la technique; il suffit d'indi- quer ici que le relais A est excité et mis en jeu lorsque la force électro-motrice appliquée au groupe à décoder DU a une fréquence déterminée par le fonctionnement du relais MR à la vi- tesse correspondant à la cadence de code 180 du courant du cir- cuit de voie et que le relais L est effectivement excité et mis en jeu et le relais A mis hors d'action lorsque la force électro- motrice appliquée au groupe à décoder DU possède une fréouence produite par le fonctionnement du relais MR à, la vitesse corres- pondant à la cadence de code 75 du courant du circuit de voie.
Les relais A et L servant à commander le circuit de commande du signal CS. Ces circuits de commande sont d'un type courant et il suffit de signaler que, lorsque le relais est mis en jeu, fermant ainsi le contact haut 56, il se forme un circuit pour une lampe 57, cette lampe s'allumant pour due le signal CS donné l'indi- cation "voie-libre".
Lorsque le relais A est mis hors d'action, ce qui ferme le contact bas 58, et que le relais L est mis en jeu fermant le contact haut 59, il s'établit un circuit destiné à une lampe 60, laqu.elle s'allume de façon que le signal CS donne mainte- nant un signal d'"approche" ; enfin lorsque les relais A et L sont mis hors d'action, ce qui détermine respectivement la fer-
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meture des conta.cts bas 58 et 61, la lampe 62 s'allume de sorte que le signal CS donne une indication de signal correspondant à "marche ralentie".
Pour décrire le fonctionnement de l'appareil de la fi- gure 1, on supposera maintenant que le train TV,sur lequel l'ap- pareil est monté, occupe la section D-E. Il y a lieu de rappeler qu'au tube électronique VT1 est normalement appliquée une ten- sion négative prédéterminée de polarisation de grille par la batterie 16, cette tension étant telle que le courant du circuit de plaque du tube soit égal à 0. La tension de polarisation appliquée aux tubes VT2 et VT3 est telle, dans chaque cas, qu'une valeur prédéterminée de courant parcourt le circuit de plaque correspondant.
Lorsque le courant du circuit de plaque destiné aux tubes VT3 a une valeur normale, il n'y a aucun transfert d'énergie vers le transformateur T5 et le relais MR soumis au code fonctionne de sorte que les relais A et L soient mis hors d'ac- tion et que la lampe 62 soit éclairée pour donner un signal d'abri correspondant à une "marche ralentie".
On supposera ensuite que le relais HD est mis en jeu et que le courant alternatif codé à la fréquence de code 180 est appliqué aux rails de la voie de la section D-E. Pendant chaque période de "contact" du courant codé de rail, des forces électro-motrices sont induites dans les inducteurs 9 et 10, l'amplitude de ces forces étant sensiblement la même, étant donné que la valeur du courant qui parcourt cha- que rail est la même; de plus, ces forces électro-motrices sont en phase l'une avec l'autre.
Cette condition est montrée sur la figure 2 où le trait plein EM1 indique la force électro-motrice mise en jeu dans l'inducteur 9 et appliquée au premier canal récepteur de l'appareil porté par le train, tandis que la ligne EM2 en pointillé indique la force électro-motrice mise en jeu dans l'inducteur 10 et appliquée au deuxième canal récepteur.
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Pendant la demi-période positive de la force électro-motrice appliauée au premier canal récepteurla grille 15 du tube VT1 est commandée dans le sens positif de sorte que le potentiel de la grille 15 est moins négatif par rapport à la cathode 17. La force électro-actrice appliquée au deuxième canal est amplifiée dans le tube VT2 et la force électro-motrice résultante induite dans l'enroulement secondaire 36 du transformateur T3 est appli- quée à la grille 19 du tube VT1; pendant la demi-période posi- tive de la force électro-motrice,la grille 19 est sollicitée suivant un potentiel positif par rapport à la cathode 17.
Etant donné que ces deux forces électro-motrices sont en phase entre elles,, les autres grilles 15 et 19 sont sollicitées simultanément dans le sens positif et le courant circule ainsi dans le circuit de plaque du tube VT1. Pendant la demi-période négative de cha- cune des forces électro-motrices, les grilles 15 et 19 sont toutes deux davantage négatives et aucun courant de plaaue ne circule. Le courant qui parcourt le circuit de plaque du tube VT1, dans ces conditions, est indiqué sur la figure 3 qui indi- que en outre que, pendant la demi-période positive des forces électro-motrices, il y a circulation d'un courant de plaque et que, pendant la demi-période négative des forces électro-motrices, il n'y a aucune circulation de courant.
Il en résulte une série de demi-impulsions de courant qui induisent une force électro- motrice dans l'enroulement secondaire 42 du transformateur de couplage T4. Le circuit constitué par le condensateur 43 et l'en- roulement secondaire 42 amortit la force électro-motrice induite dans l'enroulement secondaire 42 pour former une tension ayant une onde sinusoïdale raisonnablement aplatie.
La force électro- motrice transférée par le transformateur T4 est amplifiée par le tube VTS de la façon habituelle en vue de déterminer des variations correspondantes du courant de circuit de plaque de ce tube, ce qui a pour effet de produire un. accroissement de la
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valeur moyenne du courant du circuit de plaque au départ de chaque période de "contact" du courant codé, ainsi qu'une dimi- nution correspondante de la valeur moyenne du courant du circuit de plaque au début de chaque période de "coupure" du courant codé.
De telles variations du courant de plaque du tube VT3 induisent des forces électro-motrices dans l'enroulement secondaire 50 du transformateur T5,ce qui détermine le fonctionnement du relais NR suivant la manière bien connue. Etant donné que le courant du circuit de voie a une cadence de code 180, le relais MR fonc- tionne à une cadence de code correspondante de manière que le relais A soit mis en jeu et que la lampe 57 soit allumée pour fournir une indication de voie libre.
Dans le cas où le relais HD est mis hors d'action et que le courant de rail est codé à la cadence de 75 pulsations par minute, le fonctionnement de l'appareil est le même, sauf en ce qui concerne la cadence à laquelle le relais soumis au code MR est actionné et, lorsque le relais MR fonctionne à la cadence correspondant au code 75 du courant de circuit de voie, le relais L est mis en jeu et le relais A est mis hors d'action, ce qui allume la lampe 60 du signal pour donner l'indication d'approche.
Comme il a été exposé plus haut, lorsque le relais MR ne fonctionne pas, par exemple lorsqu'aucun courant codé n'est appliqué au circuit de voie, les deux relais A et L sont mis hors d'action et la lampe 62 du signal s'allume pour fournir une indication de "marche ralentie".
Les figures 4 et 5 indiquent l'action produite lorsque les forces électro-motrices induites dans les inducteurs 9 et 10 sont décalées en phase jusqu'à 90 . Etant donné que le cou- rant de plaque ne peut s'écouler vers le tube VT1 que lorsque les deux grilles 15 et 19 sont alimentées positivement à une - râleur déterminée à l'avance, dans ce cas, lorsque les forces
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électro-motrices sont décalées en phase de 90 , les deux grilles 15 et 19 sont commandées positivement pendant un quart de pé- riode seulement et, même alors, leurs produits sont très faibles.
Le circuit de plaque résultant est indiqué sur la figure 5. Ces impulsions de courant du circuit de plaque sont capables d'in- duire des forces électro-motrices dans l'en.roulement secondaire 42 du transformateur de couplage T4, mais de telles forces élec- tro-motrices, même lorsqu'elles sont amplifiées par le tube VT3, sont insuffisantes pour déterminer le fonctionnement du relais soumis au code MR. On peut observer que si les forces électro- motrices induites dans les inducteurs 9 et 10 sont décalées en phases de plus de 90 , aucun courant de plaque ne parcourt pra- tiquement le tube VT1 de sorte qu'aucune énergie ne serait appli- quée au relais MR soumis au code.
Au cas où il existerait, dans l'un ou l'autre des rails la et 1b, ce que l'on désigne sous le nom de "zones magnétiques", c'est-à-dire s'il y avait des endroits qui semblent aimantés en permanence, une force électro-motrice pourrait être induite dans l'inducteur 9, lorsqu'une zone semblable se présente dans le rail la, dans l'inducteur 10, lorsqu'une telle zone se produit dans le rail.lb, au moment où les inducteurs correspondants passent au-dessus desdites zones aimantées de chaque rail respec- tif.
Au cas où une force électro-motrice semblable serait induite dans l'inducteur 9 et appliquée à la grille 15 du tube VT1 et où cette force électro-motrice accidentelle serait à même de solli- citer la grille 15 dans le sens positif, aucun courant de plaque ne passerait dans le tube en raison de la tension élevée de po- la.risation négative appliouée par la batterie 16, puisque la grille 19 n'est pas excitée en même temps. Si la force électro- motrice accidentelle est induite dans l'inducteur 10 et appliquée à la grille 19, pour solliciter celle-ci dans le sens positif,
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aucun courant de plaque ne parcourt le tube VT1 en raison de la polarisation déterminée par la batterie 16, étant donné que la grille 15 n'est pas excitée en même temps.
Pour que ces zones aimantées ou magnétiques des rails de la. voie puissent déterminer la circulation d'un courant de plaque, ces zones doivent se mani- fester à l'opposé l'une de l'autre, tout en présentant une pola- rité telle que les forces électro-motrices accidentelles indui- tes dans les inducteurs 9 et 10 sollicitent simultanément les deux grilles 15 et 19 dans le sens positif. Ces zones de rails magnétiques sont très irrégulièrement réparties et la possibili- té de réalisation de la condition citée en dernier est fort peu probable.
De même, des forces électr-motrices accidentelles in- duites dans les inducteurs 9 et 10 à partir d'une ligne de force adjacente seraient déphasées de 180 et pour les raisons expo- sées plus haut ne produiraient aucun passage de courant de pla- que dans le tube VT1 et par conséquent aucun fonctionnement du relais NR.
S'il se produit une rupture d'un rail de la voie, le courant pourrait s'écouler dans l'autre rail avec la même amplitude en raison de la fuite de ballast, mais le courant dans le rail brisé serait considérablement moindre, bien qu'une des grilles 15 ou 19 puisse être excités de la'façon habituelle; l'excitation de l'autre grille serait par conséquent, inexistante ou très réduite et il n'y aurait pas un courant de plaque suffi- sant pour actionner le relais MR.
Alors que la figure 1 représente des tubes du type à chauffage indirect, il est évident qu'on peut utiliser d'autres types de tubes. De même les tubes VT1 et VT2 peuvent être com- binés en un seul ensemble tel qu'une pentode triode. Si une am- plification ultérieure est nécessaire, on peut incorporer un étage d'amplification dans les canaux récepteurs en aval des
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tubes VT1 et VT2. En outre, l'étage final d'amplification, com- prenant le tube Vt3, peut ne pas être nécessaire.
On comprendra donc facilement que l'invention pour objet -un nouvel appareil de commande du trafic ferroviaire com- prenant un amplificateur nouveau et perfectionné à tube élec- tronique, grâce auquel la force électromotrice mise en jeu à partir d'un des rails d'un circuit de voie est appliquée par l'intermédiaire d'un premier canal récepteur à une première grille de commande du tube amplificateur et la force électro- motrice mise en jeu à partir de l'autre rail du circuit de voie est appliquée, par l'intermédiaire d'un autre canal récepteur, à une deuxième grille de commande,
de sorte que le courant de plaque atteint le tube seulement lorsque ces deux forces élec- tro-motrices sont appliquées simultanément aux grilles respecti- ves et que les forces électro-motrices sont sensiblement en phase entre elles.
Bien que la description ci-dessus et le dessin annexé se réfèrent' seulement à un mode de réalisation d'appareils de contrôle pour le trafic de chemins de fer, conformés à la présente invention, il est entendu que celle-ci peut comporter de nombreux changements et modifications sans s'écarter du cadre de l'invention.