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Système de signalisation ferroviaire à circuit codé de voie.
La présente invention concerne les systèmes de signa- lisation ferroviaire du type à circuit codé de voie, et elle se=réfère plus particulièrement aux systèmes à block automati- que ou autres de ce genre, dans lesquels on prévoit l'excita- tion d'approche de signaux disposés le long de la voie ou d'autres dispositifs de réglage du trafic.
D'une manière générale, l'objet de la présente inven- tion consiste à prévoir une disposition nouvelle et perfec- tionnée pour la commande d'approche de différentes fonctions de systèmes de signalisation par circuit codé de voie, sans utiliser des fils de ligne entre les emplacements des signaux.
Un autre objet de l'invention consiste à réduire les éléments de l'équipement nécessaire et d'augmenter le rendement des dispositifs de commande d'approche du type sans fil défini ci-dessus.
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Un autre objet consiste à obtenir une action de réta- blissement grâce à ces perfectionnements et dispositifs, in- dépendamment des relais de voie soumis au code, disposés à l'extrémité d'entrée des sections signalisées.
Un autre objet consiste à empêcher que le courant de réaction pouvant se former dans les rails des sections pendant la condition de shuntage de ces rails, puisse fournir l'indica- tion erronée selon laquelle la section est libre,, alors qu'un train s'y trouve encore.
Enfin, un autre objet consiste à améliorer le fonction- nement des systèmes à commande par approche dans lesquels, au courant continu codé destiné à la commande des signaux placés le long de la voie, on superpose, par moment, un courant codé alternatif destiné à commander les signaux d'abri ou de cabine.
Dans la mise en oeuvre de la présente invention, les objets ci-dessus sont obtenus en disposant les éléments de chaque combinaison à circuit codé de voie d'une manière nouvelle et perfectionnée. Dans cette nouvelle disposition, le courant d'excitation destiné au relais de voie de l'extrémité d'entrée est fourni par une source placée à cette extrémité d'entrée; les interruptions dans la soumission au code, en ce qui concer- ne ce relais, interruptions nécessitées par la sélection d'in- dications des signaux, sont produits en neutralisant des im- pulsions de courant codé de signalisation fourni par une source placée à l'extrémité de sortie.
Un relais détecteur de train, placé à l'extrémité de sortie, reçoit normalement des impul- sions excitatrices provenant de la source de l'extrémité d'entrée pendant les périodes "coupure" du code destiné aux signaux; et les dispositifs normalement en condition de non excitation, qui sont commandés par rapproche;, sont seulement rendus actifs lorsque la transmission de ces impulsions exci- tatrices du relais détecteur est interrompue par un shuntage des rails de la section mise en circuit.
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La description ci-après se réfère à plusieurs combi- naisons de circuit de voie conformes à la présente invention, représentées par ailleurs sur le dessin annexée sur lequel:
La fig.l est la représentation schématique d'une section de voie de chemin de fer équipée selon un mode préféré de réalisation des dispositifs de commande par rapproche, sui- vant l'invention.
La fig.2 indique les différentes formes de courant circulant dans le circuit de voie de la fig.l pendant les périodes de non occupation des voies de la section.
La fig.3 est une représentation schématique des dis- positifs à commande par approche conformes à l'invention et appliqués à une combinaison de circuit de voie dans laquelle, au courant codé continu destiné à la commande des signaux de voie, on superpose, par moment, du courant codé alternatif destiné à la commande du signal de cabine ou d'abri, et, la fig. 4 indique la façon dont chaque relais pola- risé de voie indiqué sur chacune des combinaisons de circuit de voie des figs.l et 3 peut être remplacé par un relais de voie du type à contact polarisé de maintien ou stick.
Dans les différentes vues du dessin, les lettres et signes de référence identiques désignent des éléments corres- pondants. Si l'on se réfère d'abord à la figure 1, on voit que les dispositifs perfectionnés de commande par approche, sui- vant l'invention, sont représentés ici comme étant appliqués conjointement à un système à circuit codé de voie pour la signalisation automatique de block, destiné à une voie de chemin de fer 1-2 sur laquelle on supposera que le trafic se déplace dans le sens unique indiqué par la flèche ou de gauche à droite suivant le schéma.
Le tronçon protégé de cette voie est divisé comme d'ordinaire par les sections successives séparées par des joints isolants 3, les rails de chaque sec- @tion formant une partie d'une nouvelle combinaison 'de circuit
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de voie d'un type perfectionné faisant l'objet de la descrip- tion ci-après.
Sur la figure 1, on a désigné, respectivement, par D et E l'extrémité d'entrée et l'extrémité de sortie de l'une de ces sections de voie; TR désigne un relais de voie soumis au code installé à l'extrémité d'entrée de la section ; a prévu, en outre, une batterie de voie TB, ou toute autre source de courant continu appropriée à la sortie de la section; un dispositif à coder CR muni d'un contact 5 reliant périodique- ment cette batterie de voie aux rails de la section pour les alimenter en énergie; S désignant le signal de voie habituel protégeant l'entrée de chacune des sections de voie, et qui est commandé par le relais de voie associé ou correspondant TR par l'intermédiaire de l'appareil à décoder DA.
'On système automatique de signalisation de block du type indiqué à circuit codé de voie fonctionne sans le secours d'aucun fil de ligne, et dans sa forme-type, il comprend la totalité des éléments désignés ci-dessus. Un tel système comprend, en outre, les dispositifs courants (non représentés) servant-à actionner continuellement chacun des relais CR pour l'extrémité de sortie, suivant l'une ou l'autre des cadences distinctes de code choisies à cet effet. La sélection parmi ces cadences (lesquelles dans un système-type à trois feux peuvent se composer de codes à 75 et 180 impulsions de courant par minute) s'effectue suivant les conditions du trafic en aval, grâce à un appareil à décoder DAe fonctionnant suivant le mode habituel.
Cet appareil à décoder, dont les détails ne sont pas représentés ici, est commandé de la manière habituelle par le relais de voie TR correspondant, et i sert, en outre, à éta- blir sélectivement un circuit d'éclairage pour l'une ou l'autre des lampes (G,.Y et R dans le système à trois feux indiqué plus haut) du signal de voie placé au même endroit.
Dans la disposi-
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tion représentée, ces lampes de signalisation sont alimentées en courant d'excitation à partir d'une source désignée par les bornes + et -. ,
Pour que certaines-fonctions du système de signalisa- tion n'entrent en jeu qu'à l'approche d'un train, l'appareil installé à chacun des emplacements de signal D, E etc.., est assisté par un relais détecteur de train KR établi de manière à neutraliser les fonctions précitées à tout moment sauf lorsque la section de voie en amont de l'emplacement devient occupée.
Dans la disposition donnée fig.l à titre d'exemple, une seule parmi ces fonctions de commande par approche a été prévue, et elle consiste à allumer le signal de voie Sa (normalement éteint) par l'intermédiaire d'un contact 9 du relais détecteur KR.
Lorsque les dispositifs perfectionnés de circuit de voie conformes à l'invention sont appliqués à des systèmes de signalisation de block du type à "fréquence de code", considéré ici, ils rendent le relais KR de chaque emplacement de signa- lisation sensible à l'approche d'un train, et cela est obtenu de plus, sans l'emploi de fil de ligne de commande entre les emplacements de signalisation. Les différents éléments.de cir- cuit de voie établis suivant le procédé perfectionné et nouveau décrit plus loin comportent tous ces dispositifs.
NOUVELLE COMBINAISON DE CIRCUIT DE VOIE SUIVANT LA FIGURE 1. -
Une nouvelle combinaison de circuit de voie, d'un type nouveau et perfectionné sert à actionner les relais de voie respectivement soumis au code TR et détecteur KR à l'ex- trémité d'entrée et à l'extrémité de sortie de la section.
Dans cette combinaison, le courant de mise en jeu destiné au relais de voie TR de l'extrémité d'entrée est fourni par une source de courant continu disposée à l'extrémité d'entrée et représentéesous forme d'une batterie de voie KB; les interrup- tions dans le fonctionnement de ce relais soumis au code, inter- ruptions nécessaires pour la sélection d'indications de signa-
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lisation, sont obtenues par des impulsions neutralisantes en courant codé de signalisation qui sont fournies par la source TB de l'extrémité de sortie, et par l'intermédiaire du contact re- pos 5 du relais à coder CR;
le relais KR détecteur de train placé à l'extrémité de sortie capte des impulsions provenant de la source d'énergie placée à l'entrée par l'intermédiaire du con- tact travail 5 pendant les périodes de "coupure" du code de si- gnalisation; et enfin, le signal de voie Se normalement non exci- té, est alimenté en courant d'éclairage par l'intermédiaire d'un contact'repos 9, seulement et lorsque la transmission des im- pulsions d'excitation de ce relais détecteur est interrompue par le shuntage des rails de la section DE.
Si l'on examine de plus prèsl'équipement de l'extré- mité d'entrée D, on volt que la source KB de courant continu est branchée continuellement entre les rails de la voie à l'aide d'un circuit comprenant une impédance 12. Grâce à cette connexion, on établit entre les rails une différence de poten- tiel présentant le type de polarité positif ou "déterminé" re- présenté par la partie "potentiel KB" de la figure 2.
Le relais de voie TR de l'extrémité d'entrée est bran- ché entre ces rails par 1'* intermédiaire de l'impédance habi- tuelle 13,ce qui applique à ces rails la tension de la source
KB réduite seulement selon la chute de potentiel due aux im- pédances 12 et 13. Dans la représentation suivant la figure 1, ce relais est un dispositif soumis au code d'un type polarisé bien connu pouvant être mis en jeu seulement par un potentiel d'une polarité "déterminée" en provenance des rails de la sec- tion, mais non par un potentiel de la polarité contraire.
Sur la figure 1, cette dernière caractéristique est indiquée par les signes de polarité placés à proximité des bor- nes du relais TR. Ces signes, on le remarquera, coïncident avec ceux placés près des bornes de la source KB de courant continu de l'extrémité d'entrée, et aussi avec ceux des rails 1-2 à
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l'extrémité d'entrée D de la section. Par conséquent, le relais
TR est normalement maintenu en jeu par le potentiel de polarité déterminée en provenance de la source KB.
Si l'on examine Imité de sortie E, on voit que la source TB de courant continu qui s'y trouve est reliée par l'intermédiaire du contact à coder 5 du dispositif CR aux rails de la section, de manière à leur appli- quer un courant qui rend le rail 2 positif par rapport au rail
1. Cette polarité du courant est contraire à celle de la source d'entrée KB, et réagit sur celle-ci d'une manière faisant l'ob- jet d'une description ultérieure.
Lors de son fonctionnement périodique tel que défini plus haut, le contact 5 du dispositif à coder CR relie la source
TB de l'extrémité de sortie aux rails de la section, de manière à les alimenter en impulsions de période "contact" en courant de polarité contraire, séparées par des intervalles de période "coupure". Cette énergie de commande des signaux par impulsions passe à travers l'impédance 15 habituelle destinée à limiter le courant, et elle présente le caractère à périodesde répétition représenté par la partie code TB-CR" de la figure 2..
Comme il a été dit plus haut, le relais détecteur KR de l'extrémité de sortie est relié aux rails de la section, pendant, et seulement pendant les périodes "coupure" du code de commande des signaux décrit ci-dessus. Le contact à coder 5 (position travail) établit cette connexion périodique dans la- quelle est comprise une impédance 16.
Dans un but défini plus loin, le relais KR présente une caractéristique de mise hors d'action suffisamment lente pour couvrir les périodes "contact" du code qui séparent les connexions de période "coupure" qui viennent d'être définies.,
Pour obtenir cette coupure retardée, on peut utiliser naturellement, tout moyen approprié, tel qu'une impédance (non représentée) branchée entre les bornes de l'enroulement ou des dispositifs internes particuliers prévus dans le relais.
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FONCTIONNEMENT DE LA COMBINAISON SUIVANT LA FIGURE 1. -
Suivant les conditions représentées, dans lesquelles la section DE est libre, le relais TR de l'extrémité d'entrée est périodiquement mis en jeu et hors d'action, en synchronisme avec le fonctionnement codé du dispositif CR à coder de l'extré- mité de sortie. Contrairement aux systèmes ordinaires, cependant chaque période "contact" de courant codé de signalisation, pro- venant de la source TB de l'extrémité de sortie est accompagnée par une mise hors d'action du relais de voie TR, alors que chaque période "coupure" du même code s'accompagne d'une mise en jeu de ce relais de voie.
La raison en devient évidente si l'on se réfère à la figure 2. La partie supérieure de ce diagramme indique le poten- tiel de polarité positive ou "déterminée" appliqué par la. source KB de l'entrée aux rails de la section. La partie "code TB-CR" du schéma représente le potentiel de polarité négative ou "contraire" appliqué par impulsions aux rails, par l'équipement du code de signalisation de l'extrémité de sortie; la partie inférieure de ce schéma indique le potentiel de voie résultant qui est à même d'exciter le relais de voie TR de l'extrémité d'entrée, ainsi que le relais détecteur KR de l'extrémité de sortie.
L'impédance d'entrée 12 à travers laquelle la source KB applique son énergie de polarité déterminée aux rails, contri- bue au caractère de ce potentiel résultant. Lorsoue ces relais sont, soit shuntés par un train, soit alimentés en courant de polarité contraire à partir de la source de sortie TB, le poten- tiel de polarité déterminée fourni par la source KB est absorbé par cette impédance et, comme on le voit fig.2, cette polarité déterminée ne se produit plus entre les rails.
Pour obtenir la neutralisation complète des périodes "contact" indiquées, les valeurs respectives des impédances 12 et 15, ainsi que les potentiels des sources KB et TB sont coordonnés avec les
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caractéristiques de résistance du ballast et des rails de la section DE d'une manière bien connue.
Dans la pratique, la valeur respective des impédances 12, 13 et 16 est déterminée de façon que, lorsque le ballast de voie se trouve à sa valeur minimum, chacun des relais de voie TR et KR reçoit son courant minimum d'actionnement effectif. En outre, lorsque le ballast présente la valeur minimum, le rapport entre l'impédance 12 et l'impédance 13, ainsi que la valeur des impédances 15 sont réglés de manière que le courant de période "contact" du code passant à travers le relais TR' soit égal à zéro ou même inversé, comme cela devient désirable lorsqu'il s'agit d'effacer l'effet produit par des courants extérieurs, ou dû à la batterie d'accumulateurs.
Grâce à cette disposition, les opérations de.mise hors d'action et de mise en jeu précédemment décrites en ce qui' concerne le relais TR continuent à se produire'en synchronisme avec les périodes "contact" et "coupure" du code de signalisation, aussi longtemps que la section DE reste libre. A cette action, vient se superposer la réception, par le relais détecteur KR de l'extrémité de sortie des impulsions de périodes "coupure" du potentiel à polarité normale en provenance de la source d'en- trée KB. Ainsi, les deux relais KR et TR sont excités en paral- lèle par la source KB de l'entrée.
Cependant, tandis que le relais TR est soumis au code, le relais détecteur KR de la sortie, reste continuellement en jeu sous ces conditions de non occupation de la section.'Comme. il a été dit plus haut, cette mise en jeu continue est due au fait que le relais KR possède un temps de coupure suffisant pour couvrir les périodes "contact" du code qui séparent ses impulsions périodiques d'excitation.'
De même, les changements dans la fréquence des impul- sions du code de commande des signaux ne modifient pas l'action qui vient d'être expliquée. Le fonctionnement d'un système complet
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de signalisation dont le circuit de voie de la figure 1 consti- tue une partie, entratne, naturellement, de telles modifications.
Dans la disposition à trois feux mentionnée plus haut, on emploie couramment des codes de "voie libre" et "d'approche" de 180 et 75 périodes par minute.
Pour l'une ou l'autre de ces vitesses de code (et même pour d'autres, susceptibles d'être utilisées dans le système), la combinaison perfectionnée de circuit de voie conforme à l'in- vention fonctionne effectivement suivant la manière désirée pré- cédemment décrite,dans la.quelle le relais de voie TR de l'entrée est soumis au code à une cadence qui détermine l'indication cor- recte du signal, et grâce à. laquelle, le relais détecteur KR de l'extrémité de sortie maintient constamment en jeu le contact 9.
Grâce à cette condition de mise en jeu, le signal Se,commande par l'approche,, est maintenu normalement en condition d'inaction.
Lorsqu'un train pénètre sur la section DE, le shuntage des rails de la section qui en résulte supprime le courant d'excitation, au relais TR de l'entrée et au relais KR de la sortie. Lorsque ce dernier est mis hors d'action, il complète/ par l'intermédiaire de son contact 9, le circuit d'éclairage destiné au signal de voie Se, afin que celui-ci fournisse au train l'indication déterminée par les conditions du trafic en aval. Il est évident que cette indication continue aussi longtemps qu'une partie quelconque du train reste dans la sec- tion DE.
Lorsque le train quitte la section,l'élimination du shunt qui en résulte permet la réapparition du potentiel de polarité positive, ou déterminée en provenance de la source d'entrée KB entre les rails, et permet également la transmission des impulsions de périodes "contact" en courant de commande des signaux, de polarité contraire, par l'intermédiaire de ces rails et à partir de la sortie de la section. Par conséquent, le départ du train s'accompagne d'une mise en jeu immédiate du
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relais TR de l'entrée, et du rétablissement de ce relais dans sa position normale de soumission au code.
Ce départ s'accom- pagne, en outre, d'une prompte réception par le relais détec- teur KR de l'extrémité de sortie d'impulsions de période "cou- pure", en courant d'excitation provenant de la source KB de l'entrée. Grâce à ces impulsions, le relais KR est maintenu en jeu et son contact 9 replace maintenant le signal Se contrô- lé par l'approche, dans sa position normalement inactive.
Il y a lieu de remarquer que l'effet produit sur le relais détecteur TR par le départ du train est complètement in- dépendant du relais de voie KR de l'extrémité de sortie, et même s'il fallait supprimer le dispositif TR de la combinaison, cette réaction se produirait de la manière prévue. Cela est dû à la liaison continue entre la source KB de l'extrémité d'entrée et les rails de la section, ainsi qu'à la disponibilité directe de ce potentiel pour la mise en jeu du relais KR, une fois que les rails de la section ne sont plus shuntés.
En plus de l'avantage évident constitué par une sécu- rité absolue de fonctionnement, la particularité.qui vient d'être expliquée réduit le nombre d'éléments nécessaires pour l'établissement de dispositifs de commande par approche, sans fil de ligne pour circuits codés de voie. Des réalisations com- merciales antérieures concernant de tels dispositifs sont ca- ractérisées par la disposition à "code de contrôle" exposée dans le brevet américain n .21.783 du 25 Septembre 1940 (nouvelle édition).
Dans la combinaison de circuits de voie prévue par ce brevet, on utilise un relais à impulsions IR (qui n'est pas re- présenté ici) qui sert, à l'extrémité d'entrée de la section, à transférer la connexion des rails du relais de voie TR à la source de courant de contrôle AB (qui correspond à la source KB de la présente description) pendant chaque période "coupure" du code capté de commande des signaux. En éliminant la nécessité
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d'un tel relais à impulsions,.la combinaison perfectionnée, con- forme à la présente invention, permet de réaliser une économie considérable dans l'appareillage pour circuit de voie.
DISPOSITION DU CIRCUIT DE VOIE SUIVANT LA FIGURE 3.-
Si l'on examine les polarités nécessaires au fonction- nement du circuit de voie de la figure 1, on voit que ces pola- rités sont contraires à la source d'entrée et à la source de sor- tie, comme il a été expliqué en détail. C'est là la polarité dé- sirable en ce qui concerne la protection du relais détecteur KR de la sortie, contre toute fausse manoeuvre au cas d'un court- circuitage accidentel des points travail et repos du contact 5 du relais à coder CR.
Cela est toutefois incorrect en ce qui concerne la pro- tection du relais détecteur KR contre une fausse manoeuvre due à un courant inductif de réaction reçu du circuit de voie. Un. tel courant peut être créé, par exemple, à chaque rupture du contact à coder 5 du circuit à travers lequel la source de sor- tie TB applique un courant de polarité négative ou contraire aux rails pendant que la section est occupée. Un tel courant de réaction présente une polarité positive ou déterminée et,s?. il est suffisamment puissant, il peut atteindre, par conséquent, le relais KR par l'intermédiaire du contact travail 5, et produire une mise en jeu incorrecte ou intempestive de ce relais, même si le signal Se commandé par l'approche devait rester allumé jusqu'à ce que le train ait franchi la section.
Pour réduire la possibilité de cet inconvénient et pour simplifier davantage le système, on peut utiliser le circuit indiqué figure 3. Dans son principe de base, il constitue une répétition de la combinaison précédemment décrite pour la fig.1.
Ainsi, les parties correspondantes à l'extrémité d'entrée (empla- cement D) sont exactement les mêmes dans les deux exemples, tan- dis que l'équipement de l'extrémité de sortie, à l'emplacement E diffère seulement en ce que: 1 ) le relais de voie détecteur de
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train est constitué sous forme d'un dispositif KR1 soumis au code; 2 ) le contact d'allumage d'approche 9 est supporté par un répétiteur AR à coupure retardée dont le courant de mise en jeu est fourni par l'intermédiaire d'un contact 18 du relais KR1; 3 ) le circuit par l'intermédiaire duquel la source TB applique du courant continu aux rails de la voie comprend un contact 19 du relais AR ;
et4 ) la disposition prévoit d'appliquer, par moment, Ln courant codé alternatif aux rails de la section pour assurer la commande des signaux de cabine.
Cette disposition est réalisée ici sous forme d'un transformateur de voie TT dont l'enroulement secondaire peut être relié au circuit d'alimentation des rails par l'intermé- diaire du point bas du contact 19, et dont l'enroulement primaire est relié à une source B-C à 100 périodes par seconde ou à un autre courant alternatif commercial à fréquence d'onde porteuse. Ces dispositions pour l'alimentation en courant alter- natif sont naturellement prévues seulement lorsque la voie si- gnalisée est destinée à supporter des véhicules équipés d'un appareillage de signalisation de cabine, et en ce qui concerne le courant de réaction, ces dispositifs peuvent être utilisés ou pas. Par conséquent, on reviendra plus loin, au cours de cette description, sur ces différents objets.
Dans ses grandes lignes, la combinaison du circuit de voie suivant la figure 3, reproduit le fonctionnement de la combinaison suivant la figure 1. Autrement dit, lorsque la section D-E du circuit est libre, cela s'accompagne d'une soumission au code du relais de voie TR, de l'extrémité d'entrée, et d'excitations de période "coupure" du relais détecteur KR1 de l'extrémité de sortie.
Toutefois, au lieu de rester constamment en action comme c'est le cas pour le dispositif KR de la figure 1, le relais KR1 de la figure 3 enclenche et libère alternative- ment son contact 18 en synchronisme avec les périodes "coupure" et "contact" du code de commande des signaux par courant continu
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résultant de la. connexion périodique établie par le contact 5, entre la source TB de l'extrémité de sortie et le rail de la section.
Le relais répétiteur ou relais d'approche AR, par conséquente est excité périodiquement à. partir de la source locale "plus" et "moins";, et, en raison de ces caractéristiques de coupure retardée., il maintient ses contacts 9 et 19 conti- nuellement en jeu. Cela assure la mise hors d'action désirée du signal Se à commande par approche, et maintient également dans le circuit d'alimentation des rails la source TB de courant continu.
Lorsqu:un train pénètre sur la section D-E de la figure 3, cela produit la mise hors d'action et la libération continue, en conséquence du relais de voie TR d'entrée et du relais détec- teur KR1 de sortie. Par la mise hors d'action de ce dernier, le relais d'approche AR devient continuellement désexcité de ma- nière à chuter les contacts 9-19. Cette action détermine l'ap- plication de courant d'éclairage, au signal Se, et supprime, à l'endroit du contact 19, la source TB de courant continu du circuit d'alimentation des rails dont fait partie le contact à coder 5.
Grâce à cette suppression, aucun courant codé continu ne peut atteindre les rails de la section et on élimine ainsi toute possibilité de création d'un courant de réaction. Ce der- nier ayant été éliminé de la sorte, le relais détecteur KR1 n'est plus soumis à une fausse excitation pendant que la voie est occupée dans la section en amont, et il s'ensuit que le problème exposé plus haut reçoit une solution complète et satis- faisante.
Cette solution n'intervient en aucune sorte dans les autres caractéristiques de fonctionnement du circuit de voie auquel la solution est appliquée. Tant que la section comprise dans le circuit est occupée, il n'y a pas nécessité d'y appli-
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quer un courant codé continu, et lorsque le train franchit la sortie de la section en E, cette alimentation des rails en cou- rant codé continu est immédiatement rétablie.
Ce rétablissement a'pour origine, dans la disposition prévue figure 3, la circulation de courant produite à l'extré- mité d'entrée à partir de la source KB et en direction de l'en- roulement du relais détecteur KRl par l'intermédiaire des rails, à présent non shuntés, et du contact travail 5 de l'extrémité de sortie. Grâce à cette circulation, le contact 18 est mis en jeu en vue d'exciter le relais répétiteur AR, et afin que le con- tact 19 de ce relais puisse réintroduire la source de courant continu TB dans le circuit d'alimentation des rails.
Cette réintroduction, de toute évidence, se produit très rapidement, et assure ainsi que chaque évacuation ou fran=- chissement de la section comprise dans le circuit est immédia- tement suivie par une mise en action du contact 19, et d'un rétablissement simultané de l'alimentation des rails de cette section en courant codé continu.
Lorsqu'elles sont rétablies de la sorte, les impulsions de période "contact", en courant de commande des signaux, ont pour effet de soumettre au code le relais de voie TR de l'extré- mité d'entrée, et de maintenir ainsi la continuation de la con- dition normale ou libre de la section comprise dans la combinai- son de circuit de voie, jusqu'au moment où un autre train pénè- tre sur la section.
Dans la disposition particulière représen- tée fig.3, chacune des impulsions désignées sous le nom de flcontact" est appliquée aux rails de la section par l'intermé-, diaire d'un circuit comprenant la borne positive de la source TB de courant continu, le conducteur 21, les rails 1, et 2, le conducteur 22, le contact repos 5 du dispositif TR, le conduc- teur 23, le contact travail 19 du dispositif AR, l'impédance 15, pour revenir enfin à la borne négative de la source TB.
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En raison de la connexion continue entre la source d'entrée KB et les rails de la section, la reproduction du code par le relais détecteur KR1 est complètement indépendante du relais TR, et c'est par suite de cette caractéristique qu'il est possible de supprimer tout courant codé continu pendant que la section se trouve en condition d'occupation.
Comme on le voit sur la fig.3, le contact 19 grâce au- quel cette suppression est effectuée, est supporté par un relais d'approche AR à coupure retardée. On peut obtenir le même résul- tat, naturellement, en établissant le relais détecteur KR1 sous forme d'un dispositif à fonctionnement lent, comme sur la fig.l (relais KR), et en y.-plaçant directement le contact 19. Grâce à cette combinaison, chaque entrée d'un train dans la section comprise dans le circuit, a pour effet de libérer le conte et 19 et de couper la source TB de courant continu, par rapport au circuit excitateur des rails.
Cette suppression se poursuit jus- qu'au moment où le train a franchi la section, et à cet instant, le relais KR reçoit un courant d'excitation provenant de la source KB de l'extrémité d'entrée, ce qui. détermine la réintro- duction de la source TB, par l'action direction du contact 19, dans le circuit d'alimentation du code, dont le contact 5 est un des éléments.
Pour revenir à présent aux éléments documentation des signaux de cabine B-C et TT de la fig.3, on constate que ces éléments sont inactifs tant que la section D-E est libre, et ils continuent de l'être grâce au contact 19, normalement en- clenché, du dispositif AR. Toutefois, lorsqu'un train occupe la section, la libération du contact 19 qui en résulte a pour pre- mière conséquence de supprimer l'alimentation du circuit des rails de la part de la source TB de courpnt continu, et ensuite, d'incorporer à ce circuit l'enroulement secondaire du transfor- mateur TT.
L'introduction du secondaire du transformateur TT dans
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le circuit de voie fait que chaque mouvement du contact 5 du dispositif CR vers son point bas, applique aux rails de la sec- tion, une impulsion de courant alternatif en provenance de la source B-C. Le circuit par l'intermédiaire duquel cette alimen- tation est produite, peut être reconstitué en partant de la borne droite du secondaire du transformateur TT, et en passant suc- cessivement à travers le contact repos 19 du dispositif AR, le conducteur 23, le contact repos 5 du dispositif CR, le conducteur 22, les rails de voie 1 et 2 et le conducteur 21, pour se terminer à la borne gauche du secondaire du transforma- teur TT.
Le courant alternatif codé qui en résulte présente la même capacité de commander des signaux d'abri ou de cabine, que celle que l'on obtiendrait par une alimentation effectuée par l'intermédiaire de circuits d'extrémité de sortie de type ordi- naire. La fréquence de sa périodicité d'impulsion dépend évi- demment de la cadence à laquelle le relais à coder CR actionne le contact 5, et cette cadence,comme on l'a déjà souligné, est déterminée par les conditions du trafic en aval du point d'ali- mentation E.
De plus, une fois que l'alimentation en courant al- ternatif codé est établie, elle se poursuit jusqu'au moment où la section D-E s'étendant vers l'arrière a été franchie par le train. Lorsque cela se produit, le contact 19 du relais
AR est mis en jeu, ce qui coupe le transformateur TT du circuit d'alimentation des rails, et rétablit la connexion entre ceux- ci et la source TB de courant continu. Aussi longtemps que la section reste libre, les rails de celle-ci reçoivent du cou- rant continu codé, et seulement du courant continu.
La séparation de l'énergie de voie en courant continu et de l'énergie de commande des signaux d'abri à courant alter- natif, séparation qui vient d'être décrite et qui est effectuée par le contact 19 du répétiteur détecteur de train, est rendue
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possible par la nouvelle combinaison, précédemment définie, entre le relais de voie détecteur KR et la. source KB de l'ex- trémité d'entrée qui est constamment branchée entre les rails de la section.
Etant donné que des essais pratiques ont indiqua que la plus grande partie du courant de réaction mentionnée antérieure- ment est due à des impulsions de code en courant continu, la séparation précitée a pour résultat une réduction substantielle de cet effet de réaction qui se manifeste dans des combinaisons où l'on ajoute par moment du courant alternatif codé pour la commande des signaux d'abri au courant continu codé destiné à commander les signaux de voie.
Cette séparation procure, en outre, d'autres résultats désirables. Des essais effectués sur un circuit de voie de
1850 mètres indiquent qu'environ 15 à 20% du courant à 100 périodes, nécessaires au signal d'abri sont absorbés par une résistance de voie du type représenté en 15 lorsqu'une telle résistance est comprise dans le circuit d'alimentation du si- gnal de cabine, comme cela était nécessaire jusqu'ici.
La suppression de cette résistance dans le circuit de la fig.3 a pour conséquence de réaliser une économie substantielle dans la puissance nécessaire pour assurer le fonctionnement du si- gnal d'abri, et cela économise également l'usure et la consom- mation d'alternateurs accordés ordinaires (non représentés), lorsqu'on en utilise pour produire du courant alternatif à 100 périodes, à partir des sources de courant continu du type à batterie de voie ou de commande.
En outre, étant donné que cette séparation supprime tous les efforts appliqués à la batterie. de voie TB en raison des courts-circuits, l'usure des points'de contact 5 du dispo- sitif à coder CR se trouve sensiblement réduite. En outre, la fonction de séparation peut être obtenue sans nécessiter des contacts supplémentaires sur le relais d'approche AR ou des
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combinaisons courantes d'appareils à commande par approche à l'extrémité de sortie. Dans de telles combinaisons courantes, on utilise normalement un contact pour court-circuiter le trans- formateur de voie TT lorsque, la section en amont est libre.
Grâce à la disposition perfectionnée représentée fig.3, il n'est plus nécessaire de court-circuiter ce transformateur, et les contacts qui sont destinés ordinairement à remplir cette fonction de- viennent disponibles pour être utilisés comme l'élément 19.
RELAIS DE VOIE A MAINTIEN DE POLARISATION SUIVANT LA FIGURE 4.-
Des relais de voie TR du type ordinaire à "maintien de polarité" ont été décrits et représentés comme étant incorporés dans chacune des combinaisons de "circuit de voie" des figures 1 et 3. Comme il a été souligné plus haut, les contacts (non 'représentés) de tels relais peuvent être mis en jeu seulement par un potentiel de voie d'une polarité "déterminée", mais.pas par un potentiel de la polarité contraire.
De plus, lorsque le potentiel "KB-TB" de la figure 2 présente une caractéristique d'équilibrage complet (pas d'inversion due aux périodes "contact" de polarité contraire) indiquée par cette figure, les relais de voie du type "neutre" ou non polarisé fonctionnent d'une manière satisfaisante dans chacune des combinaisons de circuit de voie représentées figures 1 et 3.
Il existe encore d'autres types de relais de voie soumis au code, susceptibles d'être utilisés dans des combinaisons, et l'un de ces relais est représenté fig.4 sous forme d'un dispo- sitif TRI "maintien de polarisation". 'Un tel dispositif comporte des contacts (voir l'élément 30) qui occupent la position gauche ou "normale" pendant et après l'application d'un potentiel de polarité positive ou normale, à l'enroulement du relais, et qui occupentla position droite ou "inverse" pendant et après que l'enroulement du relais reçoit un potentiel négatif ou de pola- rité contraire.
Pour déplacer ces contacts d'une position à l'autre, il ne suffit pas de réduire à zéro le potentiel appli-
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qué à l'enroulement du relais, mais il doit être établi, en outre, dans le sens de la. polarité contraire.
Si l'on suppose maintenant que le relais de voie TR polarisé de la figure 1 est remplacé par le relais de voie TRI à maintien de polarisation de la. fig.4, il est évident que le potentiel de polarité "normal" provenant de la source d'entrée KB maintient le contact 30 du relais TRI dans sa position gauche ou normale. En outre, ce contact 30 continue à se maintenir dans cette position jusqu'au moment où un potentiel de polarité con- traire est appliqué à l'enroulement du relais.
Dans les rapports particuliers d'énergie indiqués fig.2, cette application de polarités contraires ne se produit cependant pas, étant donné que chaque impulsion de période "contact" du potentiel "code- TB-CR" en provenance de la source TB neutralise simplement le potentiel normal provenant de la source KB, mais ne produit aucun excédent de polarité contrai- re pour l'excitation du relais de voie.
Toutefois, si la tension de la source TB est augmentée (ou si on peut réaliser certains autres types de circuits de voie), il se produit alors un excédent de potentiel de polarité contraire au point d'entrée D, pendant les périodes "contact" du code de sorte que les contacts du relais de voie TRI, soient déplacés vers la droite, c'est-à-dire dans la position inverse, pendant chacune de ces périodes de "contact",sous l'action de cet excédent de potentiel.
Dans ces conditions, le relais de voie à maintien de polarisation est soumis au code de la manière désirée, et l'on peut alors utiliser ses contacts pour actionner l'appareil à décoder D-A de la même façon que pour le relais de voie pola- risé TR. Le relais de voie TR de la. fig.1, par conséquent, peut être remplacé par le relais de voie "à maintien" de polarisa- tion de la figure 4, sans gêner le fonctionnement de base de la combinaison de circuit de voie suivant la figure 1.
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Ainsi que cela devient évident, on peut effectuer une substitution analogue dans la combinaison suivant la fig.3, si les éléments d'alimentation en courant de cette combinaison sont réglés de manière, que chaque impulsion de période "contact" de courant de polarité contraire provenant de la source TB, non seulement surmonte le potentiel de polarité normale prove= nant de la source KB, mais fournit également un excédent de potentiel de polarité contraire pour l'excitation d'un relais de voie.
RECAPITULATION
Indépendamment du type du relais de voie utilisé, les dispositions de circuit suivant les figures 1 et 3 décrites ci- dessus suppriment toutes deux la nécessité d'un relais à impul= sions pour l'extrémité d'entrée, sans compter les dispositifs d'excitation du transformateur pour ce relais. En outre, ces deux dispositions éliminent la perte de temps due à la mise en jeu d'un tel relais à impulsions, pendant chaque période "cou- pure" du code capté de commande des signaux.
Cette dernière élimination donne l'assurance que les impulsions de courant de l'extrémité d'entrée qui atteignent le relais détecteur KR de l'extrémité de sortie présentent effectivement la longueur de période "coupure" totale, au lieu d'avoir le caractère relativement court comme c'était le cas auparavant. En raison de cet allongement, il n'y a plus besoin d'utiliser des circuits de maintien pour le relais détecteur, et par conséquent, les relais détecteurs soumis au code peuvent être établis dans la forme simplifiée indiquée en KR1 (figure 5).
En outre, cette suppression signifie que dans une com- bina'ison à relais répétiteur du type représenté fig.3,,le dis- positif KR à coupure retardée peut être efficacement excité par l'intermédiaire d'un simple circuit du type à commande directe représenté sur cette figure. Etant donné que le relais KR1 présente un temps de mise hors d'action sensiblement égale son
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temps de mise en jeu, cela étend les limites de retard minimum de coupure du relais répétiteur AR. En conséquence, ce dernier peut être établi de manière à consommer moins de courant et à présenter un temps de coupure plus court, ce qui améliore la sensibilité au shuntage des raccords de block.
De plus,. ce re- lais peut être actionné par la batterie ordinaire de ligne, si on le désire.
Alors qu'il est vraisemblable que certains des avan- tages énoncés ci-dessus sont obtenus aux dépens d'une consomma- tion accrue de la batterie de voie,, l'excitation "locale" efficace du relais de voie TR de l'extrémité d'entrée fournit une compensation à cette consommation supplémentaire, ce qui résulte également de la suppression de la nécessité d'un circuit de maintien pour les relais détecteurs de l'extrémité de sortie, qui sont du type soumis au code indiqué en KR1 fig.3.
Bien que l'explication de la présente invention s'applique à des systèmes dans lesquels les feux des signaux de voie (fig.l et 3) ainsi que l'alimentation en énergie de commande du signal d'abri sont seuls commandés par l'approche, il est entendu que la présente invention présente également une utilité réelle lorsqu'elle est employée avec des combinaisons à commande par approche destinées à d'autres fonctions semblables, ou qui viennent s'ajouter à celles qui ont été désignées à titre d'exemple.
Une de ces fonctions ultérieures pourrait consister à actionner des signaux pour des croisements de passages à niveau (non représentés ici), ou pour des applica- tions analogues; une deuxième fonction de ce genre pourrait être l'allumage des dispositifs d'éclairage des quais de gares par l'approche, et une troisième fonction pourrait être le verrouillage d'aiguillage aux points de jonction dans un terri- toire automatique.
D'après ce qui précède, on voit que la présente in- vention constitue un perfectionnement sensible dans l'art des systèmes de signalisation ferroviaire commandés par appro-
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che, du type à circuit codé de voie. Plus particulièrement:
1 ) La présente invention réduit le nombre des disposi- tifs nécessaires,et augmente l'utilité des dispositifs à commande par approche du type à système codé sans fils;
2 ) L'action de rétablissement déterminée par ces dis- positifs est rendue indépendante des relais de voie soumis au code à l'extrémité d'entrée de la section signalisée;
3 ) Grâce à l'invention, on empêche que le courant de réaction pouvant être créé dans les rails de la section au court shuntage de ceux-ci, puisse indiquer erronément que cette section est libre, alors qu'un train s'y trouve toujours et,
4 1) Le fonctionnement des systèmes à commande par ap- proche est amélioré, en particulier en ce qui concerne les systèmes de ce genre dans lesquels, au courant codé continu destiné à commander les signaux de voie, on superpose par instant, un courant codé alternatif destiné à la commande du signal d'abri ou de cabine.
Bien que la présente description et le dessin annexé se réfèrent seulement à deux modes de réalisation de combinai- sons de commande par approche, il est entendu que ces réalisa- tions peuvent subir de nombreux changements et modifications, sans sortir du cadre, ni s'éloigner de l'esprit de l'invention.