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Perfectionnements aux métiers, à tisser. la présente invention concerne des perfectionnements aux métiers à tisser et bien que l'invention dans ion ensem- ble ou en partie puisse être facilement appliquée, moyennant une adaptation appropriée et évidente par elle-même, à n'im- porte quel enre de métier, elle est particulièrement appli- cable et serw décrite ici avec référence particulière aux mé- tiers lourds de largeur exceptionnelle, tels que les métiers pour tisser les feutres de papeterie.
Dans les métiers de ce genre dont la largeur de battant va de 20 pieds à au-delà de 50 pieds, la construction ordi- naire bien connue du mécanisme protecteur de la chaîne et de la navette est loin d'être satisfaisante.
Dans les métiers lourds de largeur exceptionnelle, une tige de commande est habituellement adaptée le long de la
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traverse d'appui, età l'extrémité de commande du métier, elle est articulée au levier de démarrage qui commande l'action de l'embrayage et du frein. Le but de cette tige de commande est de permettre au tisserand de faire démarrer et d'arrêter le mé- tier à partir de n'importe quelle position le long de la face du métier, ce qui- est évidemment commode dans le cas' de métiers larges.
Bien que cette tige de commande soit facilement action- née à la main pour les explications ordinaires de démarrage et d'arrêt, son inertie qui est très considérable provoque dans le cas de l'arrêt automatique une augmentation sérieuse du temps pris par -Le ressort de frein pour ramener le levier de démar- rage avec les pièces attenantes dans la position d'arrêt. Même lorsqu'une tige de commande n'estpas employée, l'inertie de la poignée dedémarrage ordinaire provoque une action apprécia- ble de:
retardaient, préjudiciable à l'arrêt très rapide du mé- tier sous la commande automatique. Ce retardement de temps accru, dans le dégagement de l'embrayage, intensifie la charge sur les pièces et prolonge également la période de son applica- tion.
Les métiers lourds et larges employés pour tisser les feutres de papeterie sont presque invariablement du type à lan- camentà volonté avec des boites de chute aux deux extrémités du battant. L'absence de duite, due à la rupture de la trame ou à l'épuisement du paquet de la navette, si elle n'estpas découverte immédiatement par l'ouvrier et si des mesures appro- priéesne sont pas prises, a pour résultat de sérieux retarde- mentspar suite du défaut de tissage et de la recherche du pas correct pour permettre la continuation du tissage.
Malgré ce retard dans la production, ces métiers n'ont toutefois pas jusqu'à présent été équipés de façon satisfaisante au moyen
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d'un mécanisme d'arrêt à fourche de trame, principalement pour deux raisons, la première étant la difficulté présentée par la nécessité d'arrêter le métier automatiquement à cause de l'absence de trame, avec la promptitude essentielle pour avoir une valeur pratique réelle, et la seconde étant qu'aucun des mécanismes connus de fourche de trame centraux ne réponde aux exigences de façon satisfaisante.
Dans beaucoup de mécanismes connus d'arrêt à faurche de trame on compte sur la pesanteur, aidée dans quelques cas par un léger ressort, pour effectuer la totalité du mouvement de descente de la fourche. Dans cette construction par con- séquent, la fourche estsusceptible de rester dans la position élevée par la résistance de frottement d'une chaîne grosse et dense tandis que si elle est chargée d'un poids ou pourvue d'un ressort plus lourd pour assurer sa descente convenable à travers la chaîne, la fourche impose une charge plus grande que celle que peut supporter de façon satisfaisante la trame, le fonctionnement étant peu sur dans l'une ou l'autre disposi- tion.
En outre, le mouvement de la fourche esthabituellement dérivé de celui du battant, avec ce résultat que le fonctionne- ment doit être réglé comme permis par le mouvement et non vice-versa, comme c'est désirable, vu que dans la plupart des cas l'action implique un retardement désirable tel que le bat- tant est près de sa position antérieure ou réellement dans sa position antérieure avant que le déplacement de la poignée de démarrage de son arrêt ait été effectué.
Le but principal de la présente invention est de four- nir des moyens perfectionnés pour commander, arrêter et dans certaines circonstances renverser le sens de marche, pour des métiers, spécialement des métiers lourds de largeur excep- tionnelle, ces moyens de commande amenant sous la commande
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manuelle l'arbre coudé et les pièces actionnées à leurs vites- ses normales de marche en une courte période de temps corres- pondant à environ 60 ou moins de la révolution de l'arbre cou- dé, et ces moyens d'arrêt provoquant soit sous la commande manuelle, soit sous la commande automatique, soit sous les deux commandes la déconnexion d'actionnement etl'arrêt de toutes les pièces en mouvement du métier, y compris le battant en une courte période de temps correspondant à environ 30 ou moins de la révolution de l'arbre coudé,
ces moyens d'arrêt étant amorcés automatiquement par suite du fait que la navette ne rentre pas dans la boite de navette au moment voulu, ou que l'une quelconque de plusieurs fourches de trame découvre l'ab- sence de trame dans le pas au moment ou un peu avant le mo- ment où la navette doit normalement entrer dans la botte, les moyens de renversement de marche permettant, sous la commande manuelle, au battant après qu'ila été ainsi arrêté dans son mouvement vers l'avant, d'être ramené à volonté dans sa pesi- tion arrière ou approximativement dans celle-ci, mouvement de retour pendant lequel l'arbre coudé et ses pièces actionnées sont amenés à effectuer une rotation partielle en sens inverse, ce qui ouvre à nouveau le dernier pas dans lequel le défaut s'est produit.
un autre but de l'invention est de fournir une combi- naison nouvelle comprenant un volant, un embrayage à friction et un frein à friction,le volant et l'organe extérieur de l'em- brayage étant montés sur un court arbre primaire qui est sup- porté dans des paliers appropriés et actionné par moteur élec- trique (de préférence au moyen d'un accouplement flexible) à la même vitesse ou approximativement à la même vitesse que cel- le ou moteur électrique, de telle manière que le volant, l'em- brayage et le frein ont tous une efficacité maxima pour leurs
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buts respectifs, un arbre secondaire également supporté dans des paliers appropriés en alignement axial avec l'arbre pri- maire, porte l'organe intérieur de l'embrayage et également l'organe intérieur du frein,
dont l'organe extérieur est empê- ché de tourner etpeut faire partie d'un carter ou être at ta- ché à un carter prévu pour renfermer le volant, l'embrayage etle frein. un changeur commun monté à coulisse sur l'arbre secon- daire entre les deux organes intérieurs sert à dégager le frein et à mettre en prise l'embrayage et vice-versa de telle maniè- re que l'arbre secondaire peut être embrayé à l'arbre primaire entraîné par moteur et peut être actionné par celui-ci, le frein étant d'abord dégagé, ou bien inversement l'arbre secondaire peut être débrayé et arrêté promptement par l'engagement du frein sous l'action d'un ressort chargé.
Le volant, l'embraya- ge et le frein, par suite de leurs dimensions physiques rela- tivement petites comme conséquence directe de leur fonctionne- ment exactement ou approximativement à la vitesse du moteur électrique, procurent un ensemble excessivement compact tan- dis que l'efrort manuel nécessaire pour libérer le frein contre l'action du ressort et pour mettre en prise l'embrayage est réduit à un minimum absolu par rapport à la puissance d'arrêt désirée du frein.
Dans les métiers du type à boite mobile, le mouvement et le changement des bottes à navette est susceptible d'être gêné par une navette mal placée ou par une baguette de cueil- lette endommagée, et en vue d'empêcher la rupture de pièces, on a l'habitude de comprendre un échappement de sûreté dans le tringlage d'actionnement de chaque série de bottes, chacun de ces échappements se dégageant de lui-même en cas de sur- charge provoquée par le coincement de sa série de bottes as- soczée .
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Lorsqu'une série de bottes se coince de cette manière) le mécanisme de lancement, à la même extrémité du métier, est à son tour gêné parce qu'en pareilles circonstances, la ba- guette de lancement ne peut pas pénétrer comme elle le fait normalement dans une des fentes prévue au dos des boites.
Pour empêcher les détériorations au mécanisme de lancement et aux pièces associées, la pratique usuelle est de comprendre dans celle-ci une forme appropriée d'échappement de sûreté qui se dégage automatiquement en cas de surcharge.
Avec la construction de la commande de métier mentionnée plus haut, faisant l'objetde la présente invention, comprenant un embrayage et un frein fonctionnant exactement ou approxi- mativement à la vitesse du moteur électrique employé pour commander le métier lequel embrayage est dégagé et le frein est appliqué avec une rapidité exceptionnelle au moyen d'un ressort chargé, à la suite du déclenchement par des moyens au- tomatiques, d'un des leviers brisés secondaires compris dans le tringlage reliant la poignée de démarrage du métier (ou son équivalent) au levier de changeur qui actionne l'embrayage et le frein, et comportant des moyens par lesquels le levier brisé peut être déclenché automatiquement par suite du fait (1)
que la navette ne rentre pas dans la boite au moment voulu dans le rabattement débattant vers l'avant, et/ou (2) par suite de l'absence de trame dans le pas, décelée au moment ou approximativement au moment où la navette doit entrer dans la boite après sa trajectoire à travers le métier, le battant étant rapidement arrêté dans son mouvement vers l'avant dans l'un ou l'autre cas, il est possible de prévoir des moyens et l'emploi de ces moyens est un objet de la présente invention, mcyens par lesquels les pièces mobiles du métier sont automa- tiquement et promptement arrêtées dans le cas où l'une ou l'autre des séries de boîtes ou les deux séries de boites se
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coincent pendant leur mouvement de changement,
cet arrêt du métier étant amorcé lorsque le battant est approximativement dans sa position la plus avancée (lorsque les boites sont à environ à mi-chemin dans leur mouvement de changement) et étant ensuite complété avant que l'arbre coudé du métier ait tourné suffisamment pour effectuer le commencement de l'opération suivante de cueillette. les moyens suivant la présente invention pour attemdre les buts mentionnés comprennent des liaisons de tringlage mé- caniques ae n'importe quelle l'orme convenable entre l'échappe- ment usuel de sûreté du mouvement des bottes et le levier bri- sé secondaire mentionné, de manière que ce dernier est déclen- ché à la suite de la libération automatique de l'un ou l'autre des échappements ou des deux échappements,
toutes les pièces mobiles du métier étant promptement amenées au repos avec le battant rabattu seulement d'environ un tiers ou la moitié de sa course à partir de la position antérieure.
L'invention est représentée aux dessins annexés et sera décrue avec référence à ceux-ci dans lesquels:
La figure 1 est une coupe longitudinale montrant l'en- semble du volant à grande vitesse, de l'embrayage, et du frein et également une boîte de mécanisme à vis sans fin.
La figure Z est une coupe transversale de l'ensemble d'embrayage et de frein montrant le levier commun de fonction- nement.
La figure 3 est une vue en élévation du frein.
.La figure 4 est une vue partielle en élévation en bout d'un large métier montrant les agencements de commande suivant la présente invention.
La figure 5 est un plan correspondant à la figure 4.
Les figures 6a, 7a et 8a sont des vues en élévation mon- trant le mécanisme de levier brisé primaire et secondaire ainsi que le mécanisme de déclenchement dans différentes positions.
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Les figures 6b, 7b et 8b sont des plans correspondant respectivement aux figures 6a, 7a et 8a.
La figure 9 est une vue en élévation de face avec brisu- re d'unbattantdu métier montrant la tige d'arrêt légère pour- vue d'un taquet et d'un couteau.
La figure lu est une coupe transversale correspondant à la figure 9.
La figure 1Ca est une vue en plan du taquet et du cou- teau.
La figure 11 est une vue en élévation de face, avec brisure, d'un battantdu métier montrant la fourche de trame et le mécanisme conjugué de tige d'arrêt.
.Les figures 12, 13 et 14 sont des coupes transversales montrant dans différentes positions le mécanisme de fourche de trame.
Les figures la, 13a et 14a sont des détails montrant le fonctionnement de La fourche de trame.
Les figures lb et 13b sont des détails montrant le fonctionnement de l'échappement à ressort.
La figure 15 est une coupe transversale partielle dans un métier montrant l'ensemble du mécanisme de fourche de trame actionné par came.
La figure 16 estun diagramme de réglage.
La figure 17 est une coupe transversale partielle dans un métier montrant l'emploi de ressorts ou de poids pour rame- ner le battantdans sa position d'arrière.
La figure 18 est une vue en élévation en bout d'un agen- cement bien connu de leviers de transmission du mouvement des bottes, renfermant un échappement de sûreté.
La figure 19 est une vue semblable, avec le levier de transmission du mouvement des bottes dans une position diffé- rente .
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La figure 20 est une vue semblable montrant l'échappe- ment de sûreté en action.
La figure 21 est une vue en plan montrant les leviers de transmission du mouvement des bottes et certaines pièces ajoutées suivant la présente invention.
La figure 21a montre un détail du levier tâteur et du galet de déclenchement coopérant avec lui.
La figure 22 est une vue de face en élévation, en par- tie en coupe, montrant certaines des pièces décrites dans un autre brevet, en même temps que les pièces supplémentaires sui- vant la présente invention.
La figure 23 correspond à la figure 5 et est une coupe transversale partielle, vue de l'intérieur du châssis d'extré- mité du métier.
La figure 24 est un schéma montrant l'action du disposi- tif de sûreté représenté aux figures 18 à 23.
Gomme on l'a mentionné plus haut, le but principal de l'invention est de fournir des moyens perfectionnés pour com- mander, arrêter des métiers et dans certaines circonstances ren- verser leur sens de marche, spécialement des métiers lourds de largeur exceptionnelle, ces moyens de commande amenant sous la commande manuelle l'arbre coudé et les pièces actionnées à leurs vitesses normales de marche, en une courte période de temps correspondant à environ 60 ou moins de la rotation de l'arbre coudé, et des moyens d'arrêt agissant sous la commande manuelle ou automatique ou sous les deux commandes pour décon- necter l'actionnement et arrêter les pièces mobiles du métier, y compris le battant, en une courte période de temps correspon- dant à environ 30 ou moins dela rotation de l'arbre coudé,
les moyens d'arrêt étant mis en action automatiquement par suite de ce que la navette ne pénètre pas dans la botte de navette au moment voulu eu par suite du fait qu'une fourche de trame, par-
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mi un certain nombre de celles-ci, découvre l'absence de tra- me dans le pas au moment ou un peu avant le moment où la na- vette doit normalement entrer dans la boite, et des moyens de renversement permettant, sous .la commande manuelle, au battant après qu'il a été ainsi arrêté dans son mouvement vers l'avant, d'être ramené à volonté dans sa position arrière ou à peu près, mouvement de retour pendant lequel l'arbre coudé et les pièces actionnées avec lui sont obligés d'effectuer une rotation partielle en sens inverse, ce qui ouvre à nouveau le dernier pas dans lequel le défaut s'est produit.
Ces moyens perfectionnes de commande pour métiers con- sistent en une nouvellecombinaison d'un volant, d'un embrayage et d'un frein à friction, à friction, l'embrayage et .le frein éta.nt commandés par un levier de manoeuvre commun comme cela est décrit plus loin.
Bien qu'on préfère la construction à un seul plateau pour l'embrayage etle frein, représentée à la figure 1)on peut utiliser n'importe quelle disposition équivalente de surfaces de frottement qui peut être com andée, pour ce qui concerne l'engagement, de la manière décrite sans qu'on s'écarte du principe de l'invention. il est toutefois de la plus grande importance en pra- tique que les organes intérieurs de l'embrayage et du frein soient de construction légère en vue de faciliter leur accé- lération rapide lors de l'engagement de l'embrayage et plus encore leur ralentissement rapide lors de l'application du frein.
Si l'on se reporte aux figures 1, 2 et 3, le volant 1 et l'organe extérieur de l'embrayage, solidaire de celui-ci, sont montés sur un arbre primaire court 3 (qui peut être tubu- laire comme on l'a représenté ou plein) qui est supporté dans des paliers appropriés 4 et actionné par un moteur électrique 5 au moyen d'un accouplement flexible 6, de telle manière que
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le volant et l'organe extérieur de l'embrayage tournent à la vitesse du moteur. un arbre secondaire 7 est supporté dans des paliers ap- propriés @ en alignement axial avec l'arbre primaire et est supporté en outre, à l'extrémité adjacente au volant par le palier de goujon 9 porté par le bossage du volant.
L'arbre ? est de préférence pourvu d'une rainure en 'la pour recevoir des manchons à nervure 10a et 11a qui sont pourvus de nervures extérieures pour s'adapter aux moyeux à rainures intérieures 10b et llb respectivement de l'organe intérieur 10 d'embraya- ge et de l'organe intérieur 11 du frein. Par cette construc- tion, les organes intérieure de l'embrayage et du frein sont libres de glisser axialement dans de certaines limites le long de l'arbre 7 mais sont effectivement calés à celui-ci.
' organe extérieur 12 du frein est empêché de tourner, et peut faire partie du carter 13 ou être attaché par des bou- lons à ce carter qui sert à supporter la plaque terminale 14 de palier et à enfermer le volant, l'embrayage et le frein.
Ce carter est muni d'une ouverture au soumet pour l'accès aux pièces enfermées, cette ouverture étant normalement fer- mée par le couvercle 15. un manchon changeur commun 16 peut coulisser concen- triquement sur l'arbre secondaire 7 entre l'embrayage et le frein, et son mouvement axial est commandé par le levier à fourche 17 pivotant sur les broches 13a portées par le carter 13. Des broches pivotantes 17a, portées par ce levier, à fourche, viennent en prise avec l'anneau de balancier 18 qui au moyen des broches de pivotement 16a, transmet le mouvement du levier à fourche 17 au manchon changeur 16. Le levier à fourche 17 s'avance vers le bas à travers un trou formé dans le fond du carter 13 et dans un trou correspondant de la plaque d'assise auxiliaire 5.
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Le plateau de pression 12a du frein est adapté avec glissement dans l'organe extérieur du frein 12 et (comme le mon- tre également la figure 3) les saillies 12b sur le plateau presseur du frein s'engagent dans les encoches correspondan- tes créées dans l'organe extérieur 12 du frein de telle sorte que le plateau pressaur du frein est également empêché de tourner.
Le plateau-presseur za de l'embrayage est adapté d'une manière analogue dans l'organe extérieur z de l'embrayage, de avec façon à tourner/le volant 1.
Le plateau-presseur 2a de l'embrayage et le plateau- presseur 12a du frein sont pourvus d'anneaux vissés 2c et 12c respectivement, chacun de ces anneaux étant pourvu, d'encoches dans le bord pour l'actionnement par une clef, et également d'un certain nombre de trous espacés dont l'un est en prise avec un plongeur à ressort19 en vue du calage. Ces anneaux vissés sont réglés en position pour fournir le mouvement axial désiré des plateaux presseurs sous l'effet du mouvement normal de basculement du levier à fourche 17 et du mouvement axial correspondant du manchon changeur 16.
Le manchon changeur vient en prise directement avec 1'anneau 12c vissé dans l'anneau presseur 12a du frein lore- de ces qu'aucune/pièces ne tourne. L'anneau 2c vissé dans le pla- teau presseur 2a de l'embrayage, pièce qui normalement tour- nent toutes deux, est en prise avec le manchon changeur par l'intermédiaire du palier de butée anti-friction 20.
Le mouvement de retour des plateaux presseurs 2a et 12a est effectué par un plongeur à ressort 21 agissant sur des saillies 2b et 12b.
Comme on le voit à la figure 1, le ressort de frein 22 ancré de façon réglable en 22a, agit sur le levier de fourche 17 qui, par le mécanisme déjà décrit amène l'organe intérieur
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de frein ou le disque 11 à tre serré entre le plateau pres- seur de frein 12a et la surface plate adjacente de l'organe extérieur de frein 12, le frottement qui en est la conséquence agissant pour arrêter l'arbre 7 (si celui-ci est en rotation lorsque le frein est appliqué) et pour le maintenir stationnai- re.
Au même moment, avec le levier 17 dans la position d'ar- rêt représentée à la figure 1, le manchon changeur étant dé- placé vers le frein, le plateau presseur d'ambrayage 2a sous l'action de ses plongeurs à ressort 21 est déplacé de façon correspondante vers le frein de sorte que l'organe d'embrayage intérieur 10 est exempt de pression axiale et n'est pas ac- tionné.
Le mouvement de la bielle 23 dans la direction de la flèche (figure 1) fait que le levier 17 bascule dans la même direction et, au cours de ce mouvement, le frein est d'abord relâché et l'embrayage est ensuite engagé tandis que par suite de ce mouvement, le ressort de frein 22 est étendu davantage. inversement, lorsque la bielle 23 est relâchée, le ressort de frein 22 fait basculer le levier 17 dans la direc- tion opposée et, au cours de ce mouvement, l'embrayage est d'abord dégagé et le frein est ensuite appliqué. Lorsque le levier à fourche 17 est dans sa position médiane, le frein est dégagé mais l'embrayage n'est pas encore en prise.
La réduction de vitesse nécessaire de l'arbre primaire actionné par moteur jusqu'à l'arbre coudé du métier (ou un au- tre arbre actionné du métier) consiste de préférence en un mécanisme de vis sans fin enfermé, suivi d'une paire de roues droites, auquel cas l'arbre de vis sans fin devient l'arbre secondaire représenté à la figure 1.
Dans la eonstruction préférée, le carter 13 portant les paliers pour l'arbre primaire et enfermant le volant, l'embraya- ge et le frein, est boulonné à la boite du mécanisme de vis
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sans fin 24 en alignement axial avec l'arbre 7 de la vis sans fin. Le moteur 5 etla boîte du mécanisme de vis sans fin, cette dernière avec le carter boulonné sur elle, sont montés sur une plaque d'assise auxiliaire 25 qui a son tour peut coulisser sur la plaque de semelle 26 du métier à l'extrémité de commande du métier, comme le montre les figures 4 et 5.
L'arbre 27 de la roue de vis sans fin est prolongé vers le châssis extrême 28 du raé tier etsur cetarbre, on a calé un pignon droit 29 qui engrène avec une roue droite 30 calée sur l'extrémité saillante de l'arbre coudé 31 du métier, lequel est pourvu d'un palier extérieur 32 monté directement sur la plaque de semelle 26 du métier.
Pour que le métier puisse être facilement réglé de fa- õn à marcher à sa vitesse optima, on a pris des mesures pour faciliter le remplacement du pignon 29 par un autre ayant un nombre différent, de dents, auquel cas la distance du centre de la roue droite est réglée convenablement par glissement de la plaque d'assise auxiliaire 25 le long de la plaque de se- melle 26 en alignement parallèle au châssis d'extrémité 28 du métier. Lorsque les centres des roues droites ont été correctement réglés de cette manière, la plaque d'assise auxi- liaire 25 est boulonnée à la plaque de semelle 26 du métier, comme on l'a indiqué aux points 25a, où la plaque d'assise est pourvue de pattes de boulonnage fendues.
Des landes de guidage sont de préférence prévues comme on l'a indiqué en 26a aux figures 2 et 5, pour maintenir la plaque d'assise et la plaque de semelle en alignement relatif correct, et on a prévu également un réglage ç vis représenté en 26b, aux fi- bures 4 et 5 comme moyen de réglage et de conservation de la distance centrale correcte pbur les roues droites.
L'arbre de roue de vis sans fin 27 est pourvu d'un pa- lier extérieur 27a porté par 1a plaque d'assise auxiliaire 25 de manière à se mouvoir avec celle-ci.
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Le mécanisme de commande et d'arrêt décrit ci-dessus est normalement commandé par 1'actionnement à la main de la longue tige de commande usuelle 35 s'étendant sur toute la largeur du métier le long de la barre d'appui. Cette tige de commande est articulée au levier de mise èn marche et tous deux sont maintenus dans leur position de marche par calage au moyen d'un levier brisé primaire contenu dans le tringlage reliant le levier de démarrage au levier à fourche pour ac- tionner l'embrayage et le frein.
L'arrêt automatique est réa- lisé par le déclenchement -(d'une manière appropriée quelcon- que ) d'un levier brisé secondaire ou d'unepaire de leviers brisés également contenus dans ce tringlage; lors de ces ac- tions de déclenchement, le ressort de frein chargé agit pres- que instantanément pour dégager l'embrayage et appliquer le frein, action au cours de laquelle la longue tige de commande et le levier de démarrage restent stationnaires dans leur posi- tion de marche, avec ce résultat avantageux que l'effet de retardement très appréciable provoqué par leur inertie dans la construction connue est entièrement éliminé et que par con- séquent le temps pris pour amener le frein en action est ré- duit de façon correspondante et très appréciable.
Au moyen du dispositif décrit comprenant l'embrayage etle frein agissant sur un arbre marchant normalement à la vitesse du moteur électrique utilisé pour commander le métier, en combinaison avec cette action de déclenchement pratiquement instantanée du levier secondaire pour effectuer le dégagement de l'embrayage, après.l'application d u frein, toutes les piè- ces mobiles du métier sont arrêtées et cela en une courte pé- riode de temps, correspondant à environ 3oc ou moins de la ro- tation de l'arbre coudé etsans choc nuisible tandis que le moteur continue alors à actionner l'arbre primaire avec le volant, l'organe extérieur de l'embrayage et le plateau presseur
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de l'embrayage,
dont l'énergie accumulée aide le moteur à ame- ner le métier très rapidement à sa vitesse normale de marche lorsque l'embrayage est de nouveau engagé.
On voit aux figures 6a, 7a et Sa. que la longue tige de commande horizontale 35 est reliée par pivot à la longue bran- che 36a du levier 36 de mise en marche, qui a la forme d'un levier coudé. Ce levier pivote en 36c sur une console 37 bou- lonnée au châssis d'extrémité 28 à l'extrémité de commande du métier. Lorsque le levier de démarrage est attiré au moyen de la tige de commande vers le châssis d'extrémité, la saillie 36d bute finalement contre une vis d'arrêt 38b portée par la console 37, le levier de démarrge étant alors dans la position de marche représentée à la figure 8a, dans laquelle son bras court 36b s'étend approximativement horizontalement vers le châssis d'extrémité 28.
Un levier de transmission 39, également en forme de levier coudé, pivote en 39c sur le châssis d'extrémitéodu mé- tier. La branche horizontale 39a de ce levier de transmission s'étend vers l'extérieur à partir du châssis et son extrémi- té externe est reliée par un tringlage approprié à la bielle 23 et au levier de fourche 17 qui actionne l'embrayage et le frein. L'extrémité supérieure de son bras vertical 39b est sensiblement dans l'alignement horizontal du pivot 36c du levier de démarrage et est reliée au bras court 36b du levier de démarrage par deux bielles 40 et 41 qui sont construites de façon appropriée et articulées centralement ensemble en 40b pour former le levier brisé secondaire ou la paire de leviers brisés mentionnés plus haut.
Leur poidspropre tend à maintenir les deux bielles 40 et 41 dans leur position de calage représentée aux figures 7a et 8a et alors le pivot central 40b est juste en-dessous d'une lighe droite passant par les deux pivots d'extrémité 36b et 39b,
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l'action de calage étant limitée par une vis d'arrêt finement réglable 4Ua.
Le ressort de frein 22 (figure 1) agissant par l'in- termédiaire de la bielle 23 et relié par un tringlage inter- médiaire approprié quelconque à la bielle verticale 34 qui est reliée au levier de transmission 39 et actionnée par celui- ci, agit pour maintenir la paire de leviers brisés sous com- pression et par conséquent dans la position calée comme on l'a décrit ci-dessus, et en conséquence, pendant tout le fonctionnement à la main de la tige de commande 35 dans des buis normaux de démarrage et d'arrêt, cette paire de leviers brisés agit comme une simple bielle de compression reliant le bras court 36b du levier de démarrage au bras vertical 39b du levier de transmission, Lorsque par conséquent la tige de commande est déplacée à la main avec son levier de démar- rage,
à partir de leur position d'arrêt représentée à la fi- g ure 7a vers leur position de marche représentée à la fig.8a, le bras court o6b bascule vers .Le bas approximativement jus- qu'à l'horizontale, tandis que par suite de la paire de le- viers brisés calée 40 et 41, agissant alors comme une simple bielle de compression, le bras vertical 39b du levier de transmission est déplacé de force vers le châssis d'extrémi- té du métier et son brashorizontal 39a est par conséquent soulevé de telle sorte que, contre la traction antagoniste du ressort de frein 22, le frein est d'abord dégagé et l'em- brayage est alors mis en prise pour mettre en marche le mé- tier.
Lorsque le levier de démarrage achève. ce mouvement et que la saillie 36d bute contre la vis d'arrêt réglable 38b, son bras court 36a forme un calage à levier brisé (le calage primaire mentionné plus haut) en combinaison avec la paire de leviers brisés calée 40 et 41 qui agit encore
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comme une simple bielle de compression et en conséquence, le levier de démarmge est calé dans la position de marche contre la traction du ressort de frein, comme le montre la figure 8a.
Le mouvement à la main initial de la tige de commande 35 dans la direction opposée déverrouille ce levier brisé pri- maire et alors le ressort de frein agit pour ramener les pièces ou pour contribuer au retour manuel des pièces dans la posi- tion d'arrêt, représentée à la figure 7a, de sorte que le mé- tier est arrête.
Lorsque les pièces sont calées dans leur position de marche, comme on l'a décrit ci-dessus et représenté à la figu- re 8a, le ressort de frein peut être autorisé à dégager l'em- brayage et à appliquer le frein très rapidement par déclenche- ment de la paire de leviers brisés calée 40 et 41, action de déclenchement au cours de laquelle la tige de commande 35 et le levier de démarrage 36 restent complètement stationnaires dans leur position de marche, tandis que, comme le montre la figure 6a, la paire de leviers brisés déclenchée s'affaisse vers le haut en permettant ainsi au ressort de frein d'agir de la manière décrite ci-dessus.
Cette paire de leviers brisés, après avoir été déclen- chée automatiquement pour arrêter le métier, est facilement ra- menée dans 1a position calée par le simple retour manuel de la tige de commande 35 avec le levier de démarrage 36 attenant vers la position d'arrêt représentée à la figure 7a et au cours de ce mouvement, les bielles 40 et 41 constituant le levier brisé se redressent et ensuite,à cause de leur propre poids, re- prennent la position calée en préparation pour -Le démarrage du métier.
Dans certains cas, la longue tige de commande 35 peut être supprimée et le levier de démarrage 36 peut être pourvu d'une poignée appropriée pour le fonctionnement direct à la main.
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Le tringlage intermédiaire reliant le levier de four- che 17 à la branche horizontale 39a du levier de transmission peut prendre n'importe quelle forme appropriée telle que celle représentée aux figures 4 à 5 où la bielle 23 (reliée au le- vier de fourche 17 comme on l'a représenté aux figures 1 et 2 ) passe à travers un trou de l'extrémité de la plaque d'assise auxiliaire 25 et est reliée par pivot et de façon réglable au levier 33 qui pivote lui même en 33x. Un ressort de compres- sion chargé 23a est de préférence adapté à l'extrémité externe de la bielle 23 de façon à amortir la prise de l'embrayage et à rattraper une légère usure des surfaces de friction de l'organe intérieur 10 de l'embrayage.
La longueur effective de la bielle 23 est réglée au moyen d'écrous de calage 23b lorsque la position de la plaque d'assise 5 est modifiée pour répondre à une dimension différente du pignon 29 adapté à l'arbre 27. Le levier 33 est alors relié par la bielle ho- rizontale 33a à un levier 33b fixé à l'arbre basculant 33c tandis que le levier 39d, également fixé à cet arbre basculant, est relié par une bielle verticale 34 au bras horizontal 39a du levier de transmission 39.
Le levier brisé secondaire ou la paire de levers brisés 40 et 41, décrit ci-dessus, peut être déclenché automatique - ment dans le cas où la navette n'entre pas dans sa boite et ouvre le serre-navette au moment voulu de telle sorte que comme on l'a décrit déjà, toutes ces pièces du métier, y compris le battant, sont amenées à l'arrêt par le frein de friction en une très courte période de temps correspondant à environ 30 ,ou moins de la rotation de l'arbre coudé, le battant s'é- tant déplacé d'un peu plus que la première moitié de son mou- vement vers l'avant, ce qui dispense de l'emploi et supprime les inconvénients du mécanisme usuel de couteau et butoir comme moyen direct d'arrêter-le mouvement vers l'avant du battant.
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Dans la construction préférée, pour obtenir cet ar- rêt automatique du métier, une légère tige d'arrêt 42 (voir figures 9,10 et 10e) montée sur le battant 43 et commandée par un ressort 44 et des leviers tâteurs 45 destinés à reposer chntre les serre-navettes 46 de la boite de navettes de la manière usuelle, est pourvue d'une légère lame de couteau 47 qui est articulée librement sur la tige d'arrêt 42 près de l'extrémité de commande du métier.
Le couteau 47 est supporté et sa position angulaire est ainsi commandée par un taquet réglable 48 fixé à la tige d'arrêt le long du couteau. Lorsque le battant se meut vers l'avant et qu'aucune des boites ne contient une navette, le couteau 47 est destiné, en un point approprié dans le mou- vement du battant vers l'avant, à rencontrer et à déplacer un levier de déclenchement 50 (voir figures 8a et 8b) pivo- tant sur un axe vertical sur la traverse d'appui 28a près du châssis d'extrémité 28 à l'extrémité de commande du mé- tier.
Si au contraire pendant le mouvement du battant vers l'avant, la navette entre dans la boite de navette, au moment voulu, le serre-navette 46 à l'avant de la boite est ouvert et comme le montrent les pointillés à la figure 10, le levier tâteur 45 reposant sur celui-ci fait basculer la tige d'arrêt 42 avec le taquet 48 fixé sur celle-ci, avec ce résultat que l'extrémité antérieure du couteau 47 est abaissée de façon à passer en-dessous du levier de déclen- ement 50 sans venir en prise, auquel cas le métier conti- nue son mouvement.
Le levier de déclenchement 50 pivotant en 50c est pourvu, comme le montrent les figures 6a et 8b, d'un court bras 50a qui est relié par une courte bielle horizontale 51 à une patte ou à un bras 41a solidaire de la bielle 41 du levier secondaire mentionné, de telle manière que lorsque le
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battant 43 se meut vers l'avant et que pour .La raison mentionn- née (ou pour toutaautre raison amenant le couteau à être main- tenu relevé dans sa position de prise) le couteau 47 rencontre et déplace le levier de déclenchement 51, la première partie de ce déplacement (égale en pratique à une petite fraction d'un pouce) sert au moyen de la bielle 51 à déverrouiller et à déclencher la pâme de leviers brisés 4u et 41 (comme le mon- tre la figure 6a)
ce qui arrête le métier par l'action de re- tardement du frein avec le battant déplacé d'un peu plus que la première moitié de ce mouvement vers l'avant, ce qui empêche les détériorations de la chaîne, du rot et de la navette dans le cas où cette dernière reste dans le pas.
Le mouvement d'affaissement des deux bielles 40 et 41 composant le levier brisé fait basculer le levier de déclen- chement 5U hors du trajet du couteau 47, comme le montrent les figures 6a et 6b; dans cette position le levier de déclenche- ment ne forme pas obstruction à la libre oscillation du couteau avec la tige d'arrêt et ses leviers tâteurs pendant l'intro- duction subséquente à la main d'une navette dans une des bot- tes vides, préparatoirement à la remise en marche du métier.
4.près que la paire de leviers brisés a été ramenée dans sa position calée, de la manière décrite plus haut, et que la tige de commande est de nouveau amenée dans la position de matche pour faire démarrer le métier, la bielle 51 amène le levier de déclenchement 50 à retourner par basculement dans sa position active représentée aux figures 8a et 8b.
Le couteau 47 peut être maintenu abaissé contre le taquet 48 par un ressort 4?a pour faire en sorte que le couteau suive le mouvement angulaire rapide du taquet vers le bas. L'emploi du couteau articulé librement sur la tige d'arrêt et commandé positivement, dans la direction vers le haut seulement, par le taquel fixe à la tige d'arrêt, de la manière décrite plus haut, sertà empêcher les détériorations à la tige d'arrêt et aux
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pièces attenantes si le couteau a déjà rencontré le levier de déclenchement lorsque la navette pénètre dans la boite plus tard que normalement.
Avec le même effet général, le couteau 47 peut être fi- xé directement à la tige d'arrêt 42, ce qui supprime le taet 48 si on le désire.
L'action automatique d'arrêt décrite ci-dessus dans le cas où la navette n'entre pas dans la boite de navette au moment voulu peut en outre être rendue dépendante de l'une quelconque d'un certain nombre de fourches à trame, espacées convenablement le long du battant et supportées par celui-ci, décelant 1'absence de trame dans le pas au moment ou un peu avant le moment où la navette doit normalement entrer dans une boîte, auquel cas le couteau de la tige d'arrêt est retenu dans sa position supérieure ou d'engagement (même si la navette pénètre convenablement dans la botte au moment voulu) et,par l'actionnement du levier de déclenchement, effectue l'arrêt rapide,du métier, comme on l'a décrit plus haut.
Dans la construction préférée de ce mécanisme d'arrêt par la trame, dont les détails peuvent varier sans qu'on s'é- carte des principes de 1 'invention, deux fourches à trame sont espacées sur le battant à une distance de chaque extrémité égale à environ un tiers de la largeur du rot. Ces deux fourches à trame sont actionnées en même temps par une came 3:La montée sur l'arbre coudé :il du métier, de la manière particulière dé- crite ci-après.
Si l'on se rapporte aux figures 11, lia, 12, 13 et 14, chaque fourche de trame consiste en une tête ou bossage 52 pi- votant en 53c sur un montant b3 fixé à 1a face antérieure du battant 43, ce bossage comportant des dispositions pour serrer dans celui-ci ou sur celui-ci une ou plusieurs branches en fil métallique 54 qui s'avancent du bossage vers le rot. La voie de la navette etle battant sont pourvus d'une fente pour
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former un renfoncement en face de chaque fourche, de la ma- nière usuelle représentée en 43a.
A mi-distance de sa longueur, le bossage 52 a la for- me d'un cliquet de poussée dont le nez 52a s'avance vers le battant et oscille vers le haut et vers le bas en même temps que les branches de fourche, mais à un rayon plus petit.
Du même coté que le cliquet saillant, le bossage de fourche est également pourvu d'un bras court 52b au moyen duquel la fourche est mise en oscillation positivement, et également d'une patte 52d pour la fixation d'un ressort léger 55 dont l'extrémité inférieure est ancrée de façon réglable au montant, ou à un autre dispositif approprié, de préférence à l'extrémité antérieure 57d du levier 57.
Un arbre basculant léger 56, au moyen duquel les deux fourches sont mises en oscillation en synchronisme, est suppor- té dans des paliers 53a montés sur le battant en-dessous de la tige d'arrêt 42, ces paliers faisant partie de préférence du montant 53. En face de chaque montant, l'arbre 56 porte un levier en saillie vers l'avant 57 dont l'extrémité anté- rieure 57a est articulée et reliée de façon réglable à l'ex- trémité Inférieure d'une bielle 58, le pivot ayant seulement un jeu de fonctionnement ordinaire. L'extrémité supérieure de cette bielle possède un trou allongé qui s'engage autour de la broche 52c fixée dans le bras court 52b du bossage de fourche.
Ce trou allongé correspond à un mouvement libre du bossage et des branches de fourche 54 d'environ 10 et son action est représentée aux figures 12a, 13a et 14a.
L'arbre basculant 56 est mis en oscillation par une came 31a de l'arbre coudé 31 du métier (figure 15), le mouve- ment du levier 31b suiveur de came étant transmis à l'arbre 56 par des leviers et bielles appropriées quelconques tels que la bielle 31c, le levier coudé 31d, la bielle 31e et le levier
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à fente 59. Le mouvement de retour de ces leviers et bielles est effectué par un ressort énergique 31f qui sert à maintenir la cuvette du levier suiveur en contact avec le profil de came.
Un ressort 58a adapté à l'extrémité inférieure de chaque biel- le 58, agit comme échappement à ressort dont le but est d'em- pêcher des détériorations aux pièces dans le cas où le mouve- ment positif de descente de chaque fourche serait gêné,par exemple, par la navette.
Par l'action de la came 31a, les fourches 54 restent abaissées dans leurs enfoncements 43a pendant le battage et lorsque le battant revient en arrière elles sont soulevées positivement d'un angle d'environ 60 pendant le temps où la navette doitnormalement entrer dans le pas, comme le montrent les figures 14 et 15. Comme on le voit à la figure 14a, l'ex- trémité inférieure du trou allongé de l'extrémité supérieure de la bielle 58 rencontre la broche 52c pendant le mouvement de montée de la fourche.
Les fourches restent dans cette position soulevée jus- qu'à ce que la navette ait atteint la seconde des deux four- ches (en comptant à partir de l'extrémité de lancement; à ce moment les deux fourches sont positivement et très rapidement abaissées, les ressorts d'échappement 58a mentionnés se com- primant en cas d'obstruction dangereuse), en surmontant ainsi facilement la résistance par frottement offerte à ce mouvement de fourche par une chaîne forte et dense, jusqu'à la position représentée à la figure lla, appelée dans la suite la position de détection, dans laquelle les branches de fourche 54 sont parallèles au fil de trame formant le pas inférieur, et juste en-dessous et en dehors de celui-ci.
Comme le montre la figure 12a, les broches 52c dans les bras de fourche 52d sont en prise avec 1'extrémité supérieure des trous allongés des bielles 58 pendant ce mouvement de descente positif des four-
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ches jusque dans leur position de détection. Lors de l'achè- vement de ce mouvement, 1a cuvette de came agit sur une partie de séjour sur le profil de came.
Les fourches dans leur position de détection étant juste en-dessous et en dehors du pas inférieur et à cause de trous allongés dans les extrémités supérieures de leurs biel- les de commande 58 actuellement stationnaires, sont mécanique- ment libres de descendre sous l'effet de la traction de leurs légers ressorts 55, d'un nouvel angle de 10 environ, auquel cas les broches 52c descendent jusqu'à l'extrémité inférieure de trous allongés. Les fourches descendent de cet,,e manière à moins que chaque fourche soit indépendamment soutenue dans la position de détection par le fait que ses branches sont effectivement supportées par la trame qui, si elle est présente, empêche le mouvement de descente comme le montre la figure 12.
Les fourches sont faites d'un poids aussi léger que pos- sible compatible avec la solidité nécessaire, de telle manière que lorsque la trame est absente, leur mouvement de descente en-dessous de la position de détection (représentée aux figu- res 13 et 13a) se produit automatiquement instantanément sous l'action du léger ressort 55 adapté à chaque fourche. Comme on le décrira dans la suite, la position occupée par les four- ches 54 et leurs cliquets associés 52a immédiatement après que ceux-ci ont été abaissés positivement jusqu'à 1a position de détection, et avant le moment ou exactement aumoment où la na- vette doit normalement entrer dans la botte, détermine si le métier doit continuer son mouvement ou doit être arrêté auto- matiquement de la manière décrite plus haut.
Si l'on se reporte aux figures Il et 11a, la légère tige d'arrêt 42 décrite précédemment, est pourvue d'un manchon tubulaire 60 qui est libre de tourner sur la tige d'arrêt et
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indépendamment de celle-ci lorsque c'est nécessaire. La longueur de ce manchon est telle qu'il s'étend depuis le couteau 47, articulé librement sur la tige d'arrêt 42 à l'extrémité de commande du métier jusqu'au montant le plus éloigné des deux montants b3 desfourches de trame. A l'ex- trémité de commande, le manchon porte le taquet réglable 48 qui. supporte le couteau 47 et commande sa position an - gulaire d'une manière semblable à celle déjà décrite, tandis qu'on a fixé à l'autre extrémité du manchon un le- vier ou un bras 61 qui vient en prise avec un levier cor- respondant 62 fixé à la tige d'arrêt 42.
Ces deux leviers sont maintenus en contact par le ressort d'échappement 62a et de cette manière le manchon 60 tend normalement à bas- culer en synchronisme avec la tige d'arrêt 42,, L'action de ces leviers et de leur ressort de liaison est repré- sentée aux figures 12b et 13b.
En continuant à se rapporter aux figures 11 et 11a, on voit qu'on a fixé au manchon, en face de chaque montant de fourche et en alignement avec chaque cliquet de fourche, un levier vertical de!, l'extrémité supérieure 64 de cha- cun de ces leviers étant réglable en hauteur et destinée à venir en prise avec l'extrémité du cliquet de fourche associé 52a lorsque ce dernier descend en-dessous de la position de détection comme le montre la figure 13, par suite de l'absence de trame.
Lorsque la tige d'arrêt 42 bascule sous l'action de son ressort 44, par suite du fait que ses leviers tâ- teurs 45 se meuvent pour se poser sur les serre-navettes 46 de botte vide, comme cela se produit immédiatement lorsque la navette est lancée, la tige d'arrêt fait basculer, au moyen des leviers 61, 62,
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le manchon 60, de sorte que le taquet 48 fixé sur celui-ci se soulève et élève le couteau dans sa position d'engagement tandis qu'en même temps les leviers verticaux 63 basculent en arrière (vers la face frontale du battant,)dans une position représentée aux figures 11a et 13, qui permet leur mouvement de retour suivant l'action des cliquets de fourche de trame.
Lorsque la tige d' arr t 42 bascule dans la direction opposée par suite de ce que la navette entredans la boîte après avoir traversé le métier, le manchon 60 est mis en bascu- lement correspondant de façon à abaisser le taquet et le cou- teau vers sa position de dégagement, pourvu qu'au moment où la navette entre dans la boîte, les deux fourches et leurs cliquets 52a soient soutenus dans leur position de détection par suite du fait que les dents de fourche 54 reposent sur la trame présente dans le pas. En pareil cas, comme le montre la figure 12, les extrémités supérieures 64, des leviers ver- ticaux 63, passent librement sous les cliquets de fourche 5a sans obstruction par ceux-ci et le métier continue à marcher .
Pendant ce fonctionnement normal, le manchon 60 et la tige d'arrêt 42 basculent ensemble, de même que les leviers 61 et 62, comme le montre la figure 12b.
Dans le cas toutefois où la duite est défectueuse ou absente et, dans le cas de la descente en -dessous de la posi- tion de détection de l'un ou l'autre des deux cliquets (ou des deux cliquets) le levier vertical 63 conjugué subit une obs- truction et avec le manchon 60, il est maintenu stationnaire lorsque la tige d'arrêt 42 bascule par suite de ce que la na- vette entre dans la botte comme le montre la figure 13. le taquet 48 fixé au manchon 60, ainsi empêché de basculer, main- tient le couteau 47 dans sa position supérieure ou d'engagement, avec ce résultat que le métier est promptement arrêté de la manière décrite, alors que le battant s'est déplacé un peu plus que la première moitié de son mouvement vers l'avant.
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Pendant le fonctionnement, le manchon reste stationnai- re tandis que la tige d'arrêt bascule à l'intérdeur de celui- ci et le levier 61 reste stationnaire, tandis que le levier 62 bascule avec la tige d'arrêt, ce mouvement relatif des le- viers en question amenant le ressort 62a à se comprimer davan- tage, comme le montre la figure 13b. Cet échappement à res- sort agit par conséquent pour empêcher des détériorations aux pièces, provoquées lorsque la tige d'arrêtbascule à cause de l'entrée de la navette dans la botte, mais le manchon est maintenu fixe par un cliquet de fourche qui descend par suite de l'absence de duite.
Les détails de cet échappement à res- sort peuvent être modifiés si on le désire, pour faire usage d'un ressort de tension ou d'un ressort de torsion à la place du ressort de compression représenté.
.Le couteau 47 peut être maintenu abaissé contre le taquet 48 par un ressort 47a, comme on l'a déjà décrit avec référence à la figure 10a. Avec le meme effet général, le couteau peut être fixé à l'extrémité du manchon 60, ce qui supprime le taquet si on le désire.
On comprendra que le métier est arrêté automatiquement au cours de son mouvement vers l'avant et avec le rot à une distance appropriée de la chute du tissu, pour éviter les dé- tériorations provoquées par une navette enfermée et également bien avant qu'une duite lancée de façon défectueuse soit bat- tue dans .Le tissu (comme le montre la figure 17) à moins que: (1).
La navette pénètre dans la boite au moment normal dans la rotation de l'arbre coudé ou dans la tolérance admis- sible, et (il) les deux fourches découvrent, indépendamment la présence de trame dans le pas au moment ou un peu avant le moment où la navette pénètre dans une boîte. vn n'a représenté à la figure 11 qu'un seul montant de fourche de trame et un second montant identique sera habl- tuellement intercalé entre celui représenté et la lame 49 de l'extrémité de commande du battant, ces deux montants étant
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espacés comme on l'a décrit plus haut.
-bien qu'on ait décrit cette partie de l'invention avec @ référence à deux fourches de trame, on peut adapter au métier une ou plusieurs de ces fourches suivant les besoins ou les préférences. Des mesures sont prises pour régler le moment de fonctionnement de la came 31a sur l'arbre coudé 3A de fa- çon que .Le mouvement de descente des fourches vers la position mais évidemment de détection puisse commencer aussitôt que possible/sans gêner le passage de la nave t te .
La figure 16 est un diagramme typique des temps de fonc- tionnement pour le mécanisme d'arrêt perfectionné appliqué à un métier large. Les positions centrales d'avant et d'arrière du bouton de manivelle sont indiquées respectivement en FC et
BC. Avec l'arbre coudé tournant normalement dans la direction représentée par la floche, les fourches de trame commencent le mouvement vers le haut en a et l'achèvent en ± . Le lan- cement se produit en b et la navette entre dans le pas en c, de trame dépasse la première fourche/en e. et la seconde fourche de tra- me en ± alors que les fourches de trame commencent leur mou- vement rapide et positif vers le bas et arrivent à la position de détection en g.
La navette entre normalement dans la boite en h mais si elle ne le fait pas, le couteau 47 vient en contact avec le levier de déclenchement 50 en 1,avec ce résultat que 1'embrayage est dégagé et que le frein est appli- qué approximativement en i de sorte que l'arbre coudé est amené à l'arrêt en k.
Même si la navette pénètre dans la botte de la manière normale en 4 mais si une ou plusieurs des fourches de trame décèlent l'absence de trame dans la période g à h,le couteau rencontre le levier de déclenchement en 1 et l'arbre coudé est arrêté en k.
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Les positions a., d, f et g sur la came 31a, représen- tées à la figure 15, correspondent aux positions marquées de façon analogue à la figure 16. lorsque le battant a été arrêté dans son mouvement vers levant avec toutes les autres pièces mobiles du métier, par suite de ce que la navette n'entre pas dans la botte au moment voulu et/ou par suite de l'absence de duite décelée par une ou plusieurs des fourches de trame de la manière déjà décrite, le battant peut être renvoyé dans sa position vers l'arrière et l'arbre coudé peut en même temps avoir son mouvement ren- versé avec ses pièces entraînées en même temps, de façon à réouvrir le dernier pais dans lequel le défaut s'est produit,
ce qui facilite la réparation de la trame et/ou les autres réglages nécessaires préparatoirement à la continuation du tissage.
Si l'on se reporte à la figure 17 on voit que le battant 43 est porté par de multiples lames 49, pivotant en 65, qui sont mises en oscillation par l'arbre coudé 31 par l'intermé- diaire de tringlages bien connus comprenant la bielle 66 en prise avec le bouton de manivelle 31g, le bras radial 67 et la bielle 68. Toutes ces. pièces, y compris le battant,sont représentées dans la position qu'elles occupent lorsque l'ar- bre coudé a été arrêté automatiquement de la manière décrite ci-dessus.
A chaque lame 49 on a attaché un ou plusieurs longs ressorts 69 dont les extrémités postérieures sont ancrées de façon appropriée à la construction du métier en 69a. Ces ressorts sont réglés de façon à exercer uhe traction appropriée vers l'arrière sur,le battant lorsque ce dernier est à fond vers l'arrière¯, traction qui augmente dans une certaine mesure suivant les dimensions des ressorts, lorsque le battant se meut vers l'avant.
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Après que le battant a été arrêté dans son mouvement vers levant) un mouvement partiel de la tige de commande 35 (ou bien si une tige de commande n'est pas employée, de la poignée de démarrage équivalente) libère le frein sans mettre en prise l'embrayage, ce qui permet aux ressorts 69 de rame- ner le battant dans sa position arrière, ou à peu près et au cours de ce mouvement l'arbre coudé 31 et toutes les pièces actionnées en même temps ont leur mouvement renversé, avec ce résultatque le dernier pas dans lequel le défauts'est produit (et qui a amoréé l'arrêt automatique) est réouvert.
Un effet analogue peut être obtenu par la fixation de poids 70 à des bras 71 s'étendant vers l'arrière des lames 49 du battant et portés par celles-ci, mais l'inertie supplé- mentaire de ces poids ajoutés est un inconvénient dans une cer.. taine mesure, plus particulièrement au point de vue de l'arrêt rapide du mouvement du battant vers l'avant. Cette objection n'est pas grave toutefois dans le cas de métiers très larges qui fonctionnent nécessairement à des vitesses relativement basses. Cette objection ne s'applique pas à l'emploi, décrit plus haut, de ressorts qui par conséquent peuvent être appli- qués à des métiers marchant plus rapidement dans le but spé- cifié.
Les figures 18 à 24 montrent les moyens dont il a déjà été question comme 'faisant partie de la présente invention pour arrêter les pièces mobiles du métier si l'une ou l'autre série ou les deux séries de bottes de navettes mobiles se coincent pendant leur mouvement de changement.
Sur ces dessins les pièces indiquées par les chiffres correspondent aux pièces indiquées par les mêmes chiffres aux figures 1 à 17, les pièces indiquées par des lettre mi- nuscules se rapportent à des pièces du mécanisme connu de boîtes et d'échappement de sûreté; les pièces indiquées par
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des lettres majuscules sont celles constituant les caracté- ristiques nouvelles du mécanisme pour arrêter les pièces mo- biles du métier si les boîtes se coincent.
On voitaux figures 18 à 22 que la tige a qui estac- tionnée par le mécanisme usuel sélecteur de boite (non repré- senté) est reliée de façon réglable au bras inférieur fendu b1 du levier de secteur b. Ce dernier levier est destiné à basculer librement sur l'axe fixe c qui est supporté de façon appropriée dans le bâti d'extrémité 28 du métier et par le montant d.
Le levier de boite e, qui est également libre de bas- culer sur cet axe, est normalement mie en basculement par le levier de secteur et en phase avec celui-ci au moyen de l'é- chappement de sûreté représentée lorsque ce dernier vient en prise. Le bras postérieur e 2 du levier de botte * est re. - lié par pivot de façon réglable à la bielle f dont l'extré- mité inférieure est établie de façon appropriée pour la liai- son à l'élévateur de boîte (non représenté), par lequel le mouvement d'oscillation angulaire du levier de boîte e est transmis aux boites de navette portées par le battant de la manière usuelle. Les lames du battant pivotent en 65.
La. périphérie du secteur b ou du bord supérieur du levier du secteur estpourvue d'un renfoncement b3 de con- tour approximativement semi-circulaire, ce renfoncement ve- nant normalement en prise avec un galet d'échappement h por- té par un levier d'échappement g qui est articulé librement sur la broche e3 fixée dans le bras antérieur el de levier de boite. Le galet d'échappement h porté par la broche h1 fixée dans le levier d'échappement, est pressé dans la cavi- té du secteur au moyen du ressort réglable i qui s'étend entre le levier d'érhappement et le levier de boite de la manière représentée.
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Comme le montre la figure18, cet échappement est nor- malement en prise et le mouvement de la tige a dans la direc- tion indiquée par la floche oblige les trois leviers, à savoir: le levier de secteur b, le levier d'échappement g etle levier de boite g à basculer tout d'une pièce sur l'axe c de sorte que les boîtes de navette sont abaissées. Le mouvement de la tige en sens inverse amèhe les bottes de navette à se soulever comme le montre la figure 19.
Les figures 18, 19 et 20 montrent seulement deux posi- tions angulaires des leviers de transmission de mouvement des bottes, correspondant à une série de bottes ayant seulement deux compartiments mais le mouvement peut être adapté au fonc- tionnement de bottes à trois, quatre compartiments ou plus.
Si le mouvement positif des bottes est gêné par une navette ou un lanceur mal placé, la surcharge résultante à laquelle le mécanisme estainsi soumis amène le galet d'échap- pement h à être refoulé vers le haut et hors du renfoncement b3 du secteur, de la manière représentée à la figure 20, ce qui déconnecte le levier de boîte e du levier de secteur b. le levier d'échappement g peut être prolongé jusqu'à l'avant de son pivot e3 et former une pédale g1 par laquelle le galet d'échappement h peut être retiré à la main de son renfoncement pour déconnecter ces leviers, comme cela peut être nécessaire lorsque le métier est stationnaire. Ce bras de pédale peut en outre être pourvu d'une vis de réglage g mise en position de façon à buter contre la patte e4 du levier de botte e.
Lorsque le galet h est complètement retiré de sa cavité b3, auquel cas la continuation du mouvement vers le bas de la pédale g' soulève le bras e du levier de boîte e et provoque le soulèvement des bottes de navette, ce qui faci- lite le dégagement d'une navette coincée ou tout autre réglage nécessaire.
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Suivant la présente invention., le déplacement automati- que en question du galet d'échappement,$ par rapport à sa ca- vité b3,c'est-à-dire hors de son rayon d'action normal pen- dant que le métier est en marche, est provoqué par des moyens mécaniques appropriés de forme convenable pour déclencher le levier brisé secondaire ou la paire de leviers brisés compre- nant les bielles 40 et 41 .et pour arrêter ainsi rapidement le métier, comme on l'a indiqué plus haut.
Ces liaisons mécaniques sont représentées aux figures 21, 21a, 22 et 23 sur lesquelles un levier tteur A pivote en A1 sur une console A2 fixée à l'arbre c. L'extrémité exté- @ rieure A3 du levier tteur A est destinée à venir en prise avec un galet de déclenchement B monté sur la broche h3 et par conséquent en alignement axial avec le galet d'échappement h.
L'extrémité externe A3 du levier tâteur A est déployée et cam- brée du coté inférieur comme le montrent les figures 21, 21a de façon qu'un galet de déclenchement B puisse, pour n'importe Quelle position dans son mouvement angulaire normal autour de l'axe c, soulever l'extrémité externe A3 du levier tàteur dans le cas où le galet d'échappement h est refoulé hors de son renfoncement de commande b3.
Ce mouvement du levier tâteur A est transmis à un arbre basculant E par une bielle verticale C qui relie l'extré- mité interne A4 du levier tâteur au bras D1, en saillie vers l'avant,du levier D fixé à l'extrémité adjacente de l'arbre basculant. On a fixé à cet arbre le levier de doigt F qui est destiné à venir en prise avec le bras de chute T s'étendant vers le bas à partir du levier de déclenchement 50. Le levier de doigt- F possède une patte F1 en saillie vers l'arrière à laquelle est attachée l'extrémité d'un ressort F2 dont l'autre extrémité est ancrée au bâti du métier en F3.
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L'arbre basculant E qui est supporté dans des. paliers appropriés dans les bâtis intermédiaires et d'extrémité du mé- tier, s'étend jusqu'à l'autre extrémité du métier où un autre levier semblable à D est fixé à 1'.arbre basculant, ce levier étant actionné d'une manière correspondante pour faire bascu- ler l'arbre dans le cas ou l'échappement de mécanisme de boite situé à cette extrémité se dégage automatiquement.
Le ressort F agit pour maintenir l'arbre basculant E dans sa position de préparation (représentée aux figures 22 et 23) dans laquelle l'extrémité supérieure du levier de doigt F est tout près du bras tombant T ou en contact avec le bras tombant du levier de déclenchement 50 (lorsque ce dernier est dans sa position de fonctionnement normal représentée), et en même temps, l'extrémité cambrée A3 des leviers tuteurs A repose sur leurs galets de déclenchement respectif B à chaque extrémité du métier.
Si pour la raison mentionnée ou pour toute dutre raison le galet d'échappement 1,3 est refoulé hors de son renfoncement de telle façon que le rayon effectif de sa broche h1 par rap- port au centre de l'axe c est ainsi augmenté, ce déplacement est partagé par le galet de déclenchement B monté coaxialement qui fait basculer le levier tâteur A et, par les liaisons dé- crites., fait basculer l'arbre E dans la direction indiquée par la floche recourbée de la figure 23, et pendant ce mouve- ment angulaire le levier de doigt F agit sur le bras de chute T et fait tourner le levier de déclenchement 50 autour de son axe vertical 50c, avec ce résultat qu"au moyen de la liaison par bielle 51,
le levier brisé secondaire comprenant les bielles 40 et 41 est déclenché et ces bielles s'affaissent dans la direction vers le haut tandis que le levier coudé 39 bascule et que son bras 39a est abaissé sous la traction du res- sort de frein agissant au moyen de la bielle 34, de sorte que
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l'embrayage de commande est dégagé et que le frein est appli- qué comme on l'a décrit précédemment.
Le métier est ainsi arrêté automatiquement et prompte- ment si l'échappement de sûreté du mécanisme de boite se déga- ge à l'une ou l'autre extrémité ou aux deux extrémités simul- tanément. En pareils cas, le galet d'échappement h est dépla- cé suffisamment vers la position représentée à la figure 20 pour que le galet de déclenchement B, déplace de façon corres- pondante, actionne le levier de déclenchement B et déclenche le levier brisé secondaire. A la figure 20 le levier de botte e a été enrayé très tôt dans son mouvement et le levier de secteur g a continué son mouvement jusqu'à environ la moitié de son basculement normal, ce qui correspond à ce que les manivelles se trouvent dans leur position centrale antérieure lorsque le battant est dans sa position la plus avancée.
Si l'on se reporte à la figure 24 qui est un diagramme de réglage par rapport au temps, typique pour un large métier, les bottes de navette commencent à changer en I et sont nor- malement changées à moitié pour la position centrale antérieu- re de manivelle FC. Les bottes achèvent normalement leur changement en IV. Le lancement suivant se produit en V, après quoi la navette entre dans le pas en VI et arrive dans la botte opposée en VII.
Si le mouvement des bottes de navette pendant leur changement est soumis à une obstruction, le galet d'échappement h est déplacé (comme à la figure 20) et le levier brisé secon- daire est ainsi déclenché en FC, action par laquelle l'embraya.. ge estdégagé etle frein estappliqué pleinement en II.
L'arbre coudé s'arrête dans les limites III à IV, c'est-à- dire bien avant que le lancement suivant doive se produire en V.