<Desc/Clms Page number 1>
" Perfectionnements aux appareils d'alimentation pour moteurs à combustion interne."
La présente invention est relative à un appa- reil d'alimentation en combustible et de distribution pour moteurs à combustion interne; elle vise plus partioulière- ment des dispositifs de oe genre organisés pour le fonc- tionnement avec des combustibles liquides et pour débiter lesdits liquides en portions égales ,de valeur désirée, dans un certain nombre de cylindres de moteur.
L'invention a pour objet : un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne polycylindrique, appa- reil comprenant une pompe doseuse de combustible, des dis- positifs pour charger ladite pompe au moyen de combustible sous pression, un tiroir pour contrôler le débit du oom- bustible depuis le dispositif de chargement précité jusqu'à la pompe et un distributeur pour répartir dans les cylindres correspondants le combustible débité par la pompe; un appareil d'alimentation en combustible pour moteur à combustion interne polycylindrique comprenant : une pompe doseuse de combustible; .un dispositif pour charger
<Desc/Clms Page number 2>
ladite pompe en combustible sous pression;
un tiroir pour contrôler le débit de combustible depuis le dispositif de chargement précité jusqu'à ladite pompe ; un distributeur pour répartir dans les cylindres correspondants le combus- tible débité par la pompe et des organes de commande du distributeur précité, organes comprenant des moyens de com- mande du tiroir ; un appareil d'alimentation en combustible pour moteurs à combustion interne polycylindriques comprenant : une pompe doseuse de combustible débitant des quantités me- surées de combustible dans les cylindres et comprenant une soupape ou valve de fuite réglable pour drainer le comble- tible débité par la pompe précitée; une source de combusti- ble sous pression fournissant du combustible à ladite pompe;
un dispositif de commande hydraulique fonctionnant sous l'action du combustible provenant de ladite source pour régler la soupape de fuite précitée et un régulateur orga- nisé pour être commandé par le moteur et agissant sur la soupape mentionnée en dernier lieu, ledit régulateur com- prenant des contrepoids disposés de manière à pouvoir pivo- ter vers l'extérieur lorsque la vitesse du moteur augmente et un ressort s'opposant à se mouvement vers l'extérieur ; un levier reliant le dispositif de commande et la soupape de fuite préoitée; enfin, un levier pouvant être commandé à la main, relié au levier mentionné en premier lieu et permettant de déplacer à la main la soupape de fuite sus- visée, ledit levier comportant une liaison servant à faire varier la résistance du ressort précité.
L'appareil objet de l'invention est du même type général que celui connu dans la technique antérieure en ce qui concerne l'association d'un injecteur pour les cylindres d'un moteur, injecteur servant à débiter de manière foroée des quantités mesurées de combustible aux
<Desc/Clms Page number 3>
-dits cylindres , avec une pompe à combustible ou pompe doseuse commune à tous les injecteurs et avec une pompe de charge servant à fournir le combustible liquide sous pres- sion à la pompe doseuse.
En conséquence, l'invention décrite ici est caractérisée par les mêmes avantages de fonction- nement en ce qui concerne un traitement positif mécanique et dit à deux étages du combustible; c'est-à-dire l'amenée de charges mesurées et égales de combustible, sous une pression relativement basse, aux divers injecteurs par la pompe à combustible et l'envoi de ces charges par les injeo- teurs dans les cylindres du moteur contre les pressions de compression de beaucoup supérieures qui y règnent.
L'objet principal de la présente invention est un appareil d'alimentation et de distribution du com- bustible pour moteurs à combustion interne dans lequel le dosage des charges de combustible allant aux conduits des injecteurs est contrôlé par un régulateur hydraulique iso- chrome sur tout ou partie de l'étendue de la gamme de fonc- tionnement du moteur.
L'invention a aussi pour objet un appareil du genre précité dans lequel la pression hydraulique pour le régulateur est dérivée de la pression régnant dans le conduit à combustible allant à la pompe doseuse.
L'invention a encore pour objet un appareil de dosage et de distribution ramassé et léger dans lequel tous les éléments qui le constituent, y oompris la commande du régulateur, sont renfermés dans un carter unique, ce qui permet de réaliser un ensemble autonome pouvant être monté sur le moteur à l'état complètement assemblé.
Ces objets de l'invention apparaîtront plus complètement avec d'autres à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexée sur lequel :
<Desc/Clms Page number 4>
la f ig.l est une coupe verticale de l'appareil perfectionné, coupe faite par 1-1 de la fig.3, le dispositif obturateur de réglage et le mécanisme régulateur étant re- présentés dans les positions qu'ils occupent lorsque le moteur ralentit ou tend vers l'arrêt ;
La fig.2 est une coupe verticale partielle du mécanisme distributeur, coupe montrant la coïncidence de l'un des divers orifices servant à relier le piston de la pompe à combustible à l'un des conduits d'injecteurs ;
La fig.3 est une vue en plan de l'appareil en regardant dans le sens de là flèche 3 de la fig.l;
La fig.4 est une coupe faite par 4-4 de la fig.l et montrant une partie du mécanisme distributeur ;
La fig.5 est une vue en coupe schématique mon- trant la relation entre le dispositif obturateur de réglage et le piston de la pompe à combustible lorsque le moteur fonctionne avec un obturateur complètement ouvert, complè- tement fermé ou partiellement fermé ; la fig. 5a est une coupe partielle faite sensi- blement par 5a-5a de la fig.l;
La fig.6 est une vue en coupe partielle à plus grande échelle de l'appareil, tel qu'on le voit sur la fig.l', mais montrant le mécanisme régulateur dans la position cor- respondant à une ouverture totale de l'obturateur de réglage;
La fig.7 est une coupe à plus grande échelle faite par 7-7 de la fig.l et montrant le piston-valve qui contrôle le débit de combustible sous pression à la chambre de la pompe doseuse de combustible; la fig.8 est une coupe par 8-8 de la fig.7;
La fig.9 est une coupe par 9-9 de la fig.l, montrant le mécanisme qui sert à contrôler le mouvement alternatif du piston de la pompe doseuse de combustible;
La fig .10 est une vue en coupe schématique de
<Desc/Clms Page number 5>
la pompe qui prend du combustible dans le réservoir à combustible principal, de la pompe de charge servant à établir une pression de combustible dans le conduit allant à la pompe doseuse de combustible et de la chambre à flot- teur ou chambre annulaire à combustible,, ces organes étant représentés déplacés pour illustrer plus particulièrement leur relation de fonctionnement;
la fig.ll est une coupe verticale schématique d'une variante de commande de régulateur dans laquelle le régulateur assure le contrôle de la vitesse du moteur pour un réglage quelconque de l'obturateur depuis la position de marohe à vide jusqu'à la position de marche à vitesse maxi- mum de l'obturateur et réduit progressivement la vites maximum après que l'obturateur s'est déplacé vers la posi- tion de marche à vide; la fig.I2 est une coupe partielle faite par 12-12 de la fig.ll;.
La fig.13 est une coupe schématique d'une autre variante encore de la commande de régulateur dans laquelle il a été prévu des moyens pour maintenir le levier de réglage de la vitesse du régulateur dans une position déterminée quelconque entre ses limites extrêmes de dépla- oement ; la fig.14 est une coupe par 14-14 de la fig.13,montrant un dispositif perfectionné de maintien du levier du régulateur dans sa position de réglage; la fig.15 est une autre coupe d'une commande de régulateur comportant des caractéristiques de chute de vitesse ;
La fîg.I6 ,enfin, est une vue schématique de l'appareil d'alimentation en combustible tout entier décrit ici.
Si on se réfère au dessin et plus partiou -
<Desc/Clms Page number 6>
lièrement aux figs . 1 et 10, on voit qu'on a désigné par 10 l'appareil perfectionné destiné à être utilisé sur un moteur polycylindrique du type Diesel fonctionnant suivant le cycle à deux temps ou suivant le cycle à quatre temps. Dans le cas présent, on a figuré un moteur à quatre temps à douze cylin- dres pour illustrer l'invention. D'une manière générale, le combustible est pris dans un réservoir principal 11 par une pompe à engrenages 12 et renvoyé dans un réservoir auxi- liaire à combustible affectant la forme d'une chambre à flotteur 13.
Le combustible est pris dans cette chambre par une seconde pompe à engrenages 14, dénommée pompe de char- gement, qui exerce une faible pression prédéterminée sur le combustible et l'envoie à une pompe doseuse de combus- tible 15, laquelle, à son tour, débite le combustible, en quantités telles qu'elles sont mesurées et déterminées par un obturateur de réglage décria ci-après; à un mécanisme distributeur 16 qui contrôle l'envoi final des charges à la conduite 17 d'injecteur individuel allant à un injecteur caractéristique (non figuré) du type décrit dans le brevet délivré aux Etats-Unis d'Amérique sous le N 2.190.015.
Sur la fig.l, qui illustre les principales caractéristiques constructives de l'appareil perfectionné conformément à l'invention, on a désigné par 18 un carter sur la partie inférieure duquel tourne un arbre 19 oons- tituant la combinaison d'un arbre de commande et d'un arbre à cames , arbre dont une extrémité fait saillie à l'exté- rieur du carter et porte, fixé sur elle, un organe de oom- mande 20. Il est bien entendu que l'organe 20 est commandé à partir de l'arbre moteur (non figuré) de manière telle que l'arbre 19 tourne à la vitesse de l'arbre vilebrequin lorsque l'invention est appliquée à un moteur à quatre temps.
A l'intérieur du carter, un pignon d'angle 21
<Desc/Clms Page number 7>
est calé sur l'arbre 19 et engrène avec un pignon d'angle 22 calé sur l'extrémité inférieure d'un arbre 23 s'étendant vers la haut et à travers une cloison 24 ménagée dans le carter; à l'extrémité supérieure dudit arbre 23 est calé un disque-came 25 qui se déplace sur la surface supérieure d'un coussinet à bride 26 dans lequel tourne l'arbre 23.
La surface périphérique du disque 25 est pourvue de douze bossages de came 27 uniformément espacés dans le but qui sera expliqué ci-après. Le rapport de vitesse entre le pignon 21 et le pignon 82 est de 2:1, ce qui fait que le disque-came 25 fait un tour complet pendant deux tours de l'arbre à came 19 et de l'arbre vilebrequin du moteur .
Une oreille d'entraînement 28 fait saillie vers le haut sur le disque 25 et s'adapte dans une fente de forme correspondante ménagée dans une pièce de liaison 29 dont l'extrémité supérieure comporte une fente 30 des- tinée à recevoir une oreille d'entraînement 31 en saillie sur un disque rotatif 32 qui constitue l'organe mobile du mécanisme de distribution 16. De préférence ,les oreilles d'entraînement 28 et 31 sont en relation diamétrale par rap- port aux disques 25 et 32,respectivement, et sont disposées perpendiculairement l'une à l'autre, grâce à quoi une liai- son analogue à un joint universel se trouve établie entre les disques. La surface supérieure du disque 32 est plane et porte contre une surface plane formée sur la face infé- rieure d'une tête de distributeur 33 fixée au carter 18.
Les surfaces coopérantes du disque 32 et de la tête 33 sont maintenues en contact par un ressort hélicoïdal 34 qui entoure la pièce de liaison 29 , l'extrémité infé- rieure du ressort s'appuyant contre le disque-came 25 et son extrémité supérieure s'appuyant contre la face infé- rieure du disque distributeur 32.
<Desc/Clms Page number 8>
Le disque distributeur 32 présente un conduit radial 35 en forme d'U dont l'orifice d'entrée 36 a même axe que le disque 32 et coïncide constamment avec l'orifice de sortie 37 qui termine un conduit 38 ménagé dans la tête 33. L'orifice de sortie 39 du conduit 35 se trouve égale- ment dans la surface supérieure du disque 32 et sa distance radiale à l'axe du disque est telle qu'il coïncide successi- vement,pendant la rotation du disque 32, avec des orifices de sortie 40, chacun de ces orifices constituant une partie d'un conduit de sortie 41 qui communique avec une conduite d'injecteur 17.
Le conduit de sortie 38 se continue par un con- duit 42 ménagé dans la cloison 24 du carter et il se termine par un orifice 43 ménagé dans un coussinet 44 monté dans un alésage de la cloison 24. L'orifice 43 constitue un orifice d'entrée pour le conduit 42 et aussi un orifice de sortie pour la chambre de la pompe à combustible que l'on va dé- orire maintenant.
Un piston-chemise 45 à course constante peut exécuter un mouvement de va-et-vient dans le coussinet 44; son extrémité inférieure présente une bride annulaire 46 contre laquelle s'appuie l'extrémité inférieure d'un ressort hélicoïdal 47 qui entoure le piston, l'extrémité supérieure du ressort s'appuyant contre une bride annulaire formée sur le coussinet 44. Le ressort 47 sollicite constamment le piston 45 vers sa position basse et la relation est telle que son extrémité supérieure 48, dans sa position haute, soit sensiblement à fleur du bord inférieur de l'orifice 43. Sur la fig.l, le piston occupe la position la plus basse. Cette position du piston coïncide par suite avec la fin de sa course de débit, comme on le décrira ci-après.
Un tiroir doseur 49,appelé ici Il dispositif obturateur de réglage" , peut exécuter un mouvement de va-
<Desc/Clms Page number 9>
et-vient dans un alésage axial 50 formé dans le piston 45 et aussi dans un coussinet 51 monté dans la cloison 24.
L'extrémité supérieurs du tiroir 49 fait saillie au-dessus du coussinet 51 et forme une tête élargie 52. Un ressort hélicoïdal 53 entoure la partie du tiroir qui fait saillie au-dessus du coussinet 51, l'extrémité inférieure du res- sort s'appuyant contre le coussinet, tandis que l'extrémité supérieure s'appuie sur la face inférieure de la tête 52.
Le ressort 53 tend toujours à solliciter le dispositif obturateur de réglage vers le haut vers la position limite supérieure extrême illustrée sur la fig.l, position qui, comme on le décrira ci-après, correspond à la fermeture du dispositif de réglage (jouant le rôle du papillon habituel).
Au voisinage de l'orifice 48, le tiroir 49 peut avoir un diamètre réduit, comme on l'a indiqué en 54 et un ou plusieurs orifices de fuite 55 disposés plus ou moins radialement sont prévus dans la partie de diamètre réduit qui communique avec un conduit axial 56 dont l'ex- trémité inférieure se termine à l'extrémité inférieure du dispositif obturateur da réglage, tandis que l'extrémité supérieure communique avec un orifice 57 disposé radiale- ment et qui,dans toutes les positions de l'obturateur de réglage, se trouve au-dessus de la surface supérieure du ooussinet 51.
Il doit être entendu que le piston 45 cons- titue le piston de la pompe doseuse de combustible 15 et que la chambre de la pompe est définie par les extrémités opposées du piston 45 et du coussinet 51 et par les sur- faces adjacentes du coussinet 44 et de l'obturateur de réglage 49.
Si l'on se reporte à la fig.9, on voit que le piston 45 est animé d'un mouvement de va-et-vient, réglé par rapport à l'arbre vilebrequin du moteur, par l'inter- médiaire d'un manchon-came 58 fixé sur l'arbre 19 et muni
<Desc/Clms Page number 10>
de six bossages 59 également espacés qui viennent pério- diquement en contact avec un galet 60 monté en un point intermédiaire du levier oscillant ou culbuteur 61. Le le- vier 61 est articulé dans le carter 18 et son extrémité libre vient en prise avec la surface inférieure de la tête de piston 46 ; est bien entendu que le ressort 47 main- tient constamment cette tête en contact avec l'extrémité précitée du culbuteur 61.
Dans un but expliqué maintenant, l'extrémité inférieure de l'alésage 50 du piston se termine par un orifice 62 logé dans la tête 46 ; cet orifice sert à la fois à ménager une dérivation ou "by-pass" pour tout ou partie du*combustible se trouvant dans la chambre de pompe pendant la course de débit du piston 45 et à lubrifier la surface inférieure de la tête de piston pour empêcher un frottement exagéré avec l'extrémité du culbuteur 61.
Le fonctionnement efficace, avec un bon rendement, des moteurs à combustion interne du genre auquel la présente invention est destinée exige une mesure précise et contrôlable des quantités relativement minimes de liquide combustible, ces charges variant depuis la dimension d'une goutte, comme maximum, jusqu'à une frac- tion de goutte équivalant approximativement à la dimension d'une tête d'épingle. Il a été établi qu'un contrôle pois de charge aussi petite de combustible ne peut être assuré que si la pompe doseuse est alimentée en combustible sous pression et on va décrire maintenant les dispositifs pré- vus à cet effet.
Comme on le voit sur les figs. 1, 3 et 10, le combustible est pris dans un réservoir principal 11 par un tuyau 63 qui peut être muni d'un clapet de retenue 63a (fig.I6) pour aller dans la chambre de pompe 64, pat une pompe à engrenages 12 qui comprend deux roues dentées 65 et 66 engrenant entre elles, la première étant fixée sur
<Desc/Clms Page number 11>
l'arbre à cames 19 et la seconde sur un arbre secondaire 19a qui peut tourner de manière appropriée dans le carter des pompes 12 et 14.
Le liquide débité par la pompe 12 s'écoule par un conduit 67, puis par un conduit 68 allant à la chambre à flotteur 13, le passage étant contrôlé par un robinet à pointeau 69 porté par un flotteur 70 qui est monté, de manière à pouvoir pivoter, à l'intérieur de la chambre 13, les organes étant disposés de manière telle que, lorsque la chambre 13 est remplie, le robinet-pointeau
69 s'oppose à une nouvelle entrée de liquide dans la chamb re .
Le combustible provenant de la chambre 13 est extrait par un conduit 71 et débité dans la chambre
72 de pompe par la pompe de chargement 14 qui comprend deux roues 73 et 74 engrenant l'une avec l'autre, la première étant calée sur l'arbre à oames 19 et la seconde sur l'arbre secondaire 19a. La pompe 14 établit une pres- sion sur le conduit de débit de combustible 75 qui est relié par un conduit approprié à un filtre 75a (fig.I6) et à une chambre annexe 75b (voir figs.1,3 et 16), puis à un conduit 75 débitant l'huile dans un conduit 76 (voir fige 1 et 8) ménagé dans la cloison 24 ; de sortie de ce dernier conduit cotncide avec un groupe de conduits parallèles qui traversent la paroi d'un manchon 78 monté dans la cloison 24.
Le groupe de conduits 77 est aligné avec un groupe semblable 79 logé également dans la paroi du manchon 78 et qui est opposé au groupe de conduits 77.
A son tour, le groupe de conduits 79 communique avec le passage 42.
La communication entre les groupes de con- duits est contrôlée par un piston-valve 80 qui peut exécuter un mouvement de va-et-vient dans le manchon 78 et qui comprend aussi une portion de guidage 81 séparée dudit
<Desc/Clms Page number 12>
piston-valve par une partie 82 de diamètre inférieur à celui du piston-valve, grâce à quoi, lorsque la valve occupe la position illustrée sur les figs.7 et 8, le oombustible sous pression peut s'écouler directement dans la chambre de la pompe doseuse, tandis que, lorsqu'elle est déplacée vars la gauche (par rapport à la fig.8),les extrémités de sortie des conduits du groupe 77 sont oom- plètement obturées.
La partie 81 de guidage du piston est pourvue d'une queue 83 s'étendant vers l'extérieur et com- portant une tête 84 avec l'une des faces de laquelle est en contact un ressort hélicotdal 85 qui entoure la queue 83 et dont l'extrémité opposée porte contre l'extrémité adjacente du manchon 78. Le ressort 85 tend toujours à solliciter le piston-val ve dans un sens tel qu'il obture les conduits 77 e 79. Le déplacement du piston-valve en sens inverse est provoqué par l'un des bras d'un levier 86 qui s'appuie constamment eontre la tête 84 et dont l'autre bras est muni d'un galet 87 s'appuyant contre la périphé- rie du disque-came 25 et, périodiquement, contre les bos- sages 27 de ce disque. La partie intermédiaire 86 pivote sur un axe 88 dont les extrémités peuvent être convenable- ment tourillonnées dans le carter 18.
On voit par oe qui précède que, pendant deux tours de l'arbre à came 19, correspondait à deux tours de l'arbre vilebrequin du moteur et, par suite, au débit d'une charge de combustible à chacun des conduits d'in- jecteur, le piston-valve 80 se trouvenimé par les bossa- ges de came 27 de douze mouvements de va-et-vient, les organes étant calés de telle manière que, lorsque le piston-valve 80 occupe. la position représentée sur les figs. 7 et 8 et que,par conséquent, le combustible sous pression est débité dans la chambre de la pompe doseuse, l'orifice de sortie 39 du disque distributeur 32 se trouve
<Desc/Clms Page number 13>
masqué par une partie de la tête du distributeur fixe 33 entre deux orifices 40 successivement.
Inversement,pen- dant les périodes où la pompe doseuse 45 débite, le piston- valve 80 est déplacé jusqu'à une position dans laquelle il obture les groupes de conduits 77 et 79, l'orifice distributeur 39 coïncidant avec l'un des orifices 40 du distributeur de la tête fixe 33.
Si on se reporte à la fig.IO, on voit que, chaque fois qu'il a été recueilli dans la chambre à flot - teur 13 une quantité suffisante pour obliger le robinet- pointeau 69 à fermer le passage 68, des moyens sont prévus pour dériver le combustible dans la pompe à engrenages 12 par un conduit 89 reliant les cotés d'entrée et de sortie de la pompe ; dans ce conduit, en un point convenable quel- conque, est disposé un clapet de contrôle à ressort com- mandé par la pression. Un dispositif analogue de dériva- tion désigné dans son ensemble par 91 peut également être prévu dans la pompe de chargement 14 .
La relation entre la pompe à engrenages 12, la pompe de chargement 14 et la chambre à flotteur 13, telle qu'elle est illustrée sur la fig.IO, est sensiblement identique à oelle décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N 2006.259 du 6 octo- bre 1936; le fonctionnement de cette partie de l'appareil est tel que les passages 42,38 et 35 sont continuelle- ment remplis de combustible sous pression.
Lors du fonctionnement de l'appareil décrit jusqu'ici, une pression prédéterminée est maintenue dans le passage 42 par la pompe de chargement, comme cela est permis par le mouvement de va-et-vient du pistoh-valve 80.
Ainsi qu'on l'a déjà décrit , l'alimentation en combusti- ble sous pression du passage 42 se produit périodiquement pendant les moments où l'orifice de sortie 39 du mécanisme distributeur est masqué par la tête fixé 33 et aussi pen-
<Desc/Clms Page number 14>
dant que le piston doseur 45 se trouve retiré dans sa position la plus basse illustrée sur la fig.1. Pendant les moments où le piston-valve 80 masque les conduits 77 et 79, le piston doseur 45 chasse une charge mesurée de combustible par les passages 43,42, 38 et 35 dans l'un des conduits d'injecteur 17. Etant donné que le piston doseur 45 est caractérisé par une course constante, la variation des valeurs des charges de combustible ne peut être obtenue que par variation de la position de l'obtu- rateur de réglage 80.
Trois des positions relatives de l'organe 49 et du piston sont schématiquement illustrées sur la fig.5.
Si l'on se réfère à la figure citée en der- nier lieu, la vue du milieu montre une relation des organes indiqués qui correspond à celle illustrée sur la fig.l, c'est-à-dire à une fermeture totale du dispositif de ré- glage, tandis que la vue de gauche montre les positions relatives pour une ouverture totaLe du dispositif de ré- glage et que la vue de droite illustre les positions cor- respondant à une ouverture partielle du dispositif de réglage. La distance comprise entre les lignes A et B représente schématiquement la course totale du piston doseur 45.
On remarquera sur la/vue du milieu de la fig .
5 que l'obturateur de réglage 49 a été déplacé jusqu'à une position dans laquelle les orifices de fuite 55 ne peuvent pas être masqués par le piston 45. En conséquence, la pendant cette course, le combustible de la chambre de/pompe sera dérivé par les orifices 55 dans le passage 56 et il sera ainsi drainé à travers l'alésage du piston 50 et l'orifice 57 vers le fond du carter 18, étant donné que chaque conduit d'injecteur est pourvu en un certain point d'un ou @ plusieurs clapets de retenue (non figurés),du
<Desc/Clms Page number 15>
type à ressort et que la pression nécessaire pour ouvrir ce ou ces clapets est sensiblement supérieure à celle qui est nécessaire pour produire l'écoulement par les orifi- ces 55.
Par suite, l'obturateur 49 étant dans la position indiquée, aucune charge de combustible ne sera débitée dans les conduits d'injecteur et cette position corres- pond ainsi à une fermeture totale de l'obturateur de réglage du moteur.
Dans la vue de gauche de la fig.5, l'obtu- rateur de réglage 49 occupe sa position la plus bas se, à savoir celle dans laquelle les orifices 55 sont complè- tement masqués par le piston 45 au début de sa course de débit, ce qui empêche la dérivation d'une quantité quel- conque de combustible de la chambre de la pompe dans le passage 56 pendant la course ascendante du piston doseur.
Tant que l'obturateur de réglage occupe cette position d'ouverture totale , le piston débite des charges égales et mesurées de valeur maximum dans les divers conduits d'injecteur.
Sur la vue de droite de la fig.5, l'obtura- teur de réglage occupe une position dans laquelle les orifices 55 sont dans une position intermédiaire entre les positions limites illustrées sur les vues de gauche et du milieu de la même figure. Par suite , lorsque le piston 45 se déplace vers le haut dans sa course de débit, une partie du combustible se trouvant dans la chambre de pompe sera dérivée par les orifices 55 jusqu'à ce que ceux-ci aient été complètement masqués par le piston en mouvement. Ensuite, la quantité de combustible restant dans la chambre de pompe au-dessus de l'épaulement annu- laire 92 sera envoyée dans l'un des divers conduits d'in- jecteur. Cette position de l'obturateur 49 correspond à une ouverture partielle de l'obturateur de réglage du
<Desc/Clms Page number 16>
moteur.
On peut,bien entendu, obtenir des variations de la quantité de combustible débitée en plaçant l'obturateur de réglage 49 entre l'une quelconque des positions limites illustrées sur les vues de gauche et du milieu de la fig.5; dans tous les cas, lorsque les orifices 55 occupent des positions intermédiaires entre leurs positions limites possibles, la quantité de combustible débitée par les con- duits d'injecteur sera une fonction de la distance par- courue par le piston après qu'il aura complètement masqué lesdits orifices. Il est bien entendu que, par suite de l'existence de l'étranglement 54, une obturation totale des orifices 55 ne peut jamais se produire tant que l'ex- trémité supérieure du piston doseur n'a pas dépassé l'épau- lement annulaire 92.
Les réglages de position de l'obturateur de réglage 49 peuvent être obtenus de diverses manières ; le présent cas, on propose d'obtenir ce résultat au moyen d'un dispositif régulateur hydraulique isochrone dans le- quel la pression hydraulique est empruntée à la pression de combustible établie par la pompe de chargement. On va décrire maintenant quatre variantes du dispositif régu- lateur hydraulique en se référant tout d'abord à ce qui est illustré sur les figs.I et 6.
Si l'on se reporte aux figs. 1, 5a et 16, on voit que le combustible sous pression pour le dispositif régulateur est débité par la pompe de chargement 14 après traversée du filtre 75a, dans un conduit 170 allant à une soupape régulatrice ou de contrôle de pression désignée dans son ensemble par 171. La pression du combustible débité par la pompe à engrenages 14 varie,bien entendu, entre des limites écartées par suite des variations de vitesse du moteur. De plus, de minimes fluctuations de pression du combustible se produisent par suite de l'ad- mission intermittente de combustible par le tiroir 80.
<Desc/Clms Page number 17>
Mais on a constaté que le dispositif régulateur hydraulique fonctionne dans les meilleures conditions quand le combus- tible lui est fourni sous pression constante. C'est pour ces raisons qu'à été prévue la soupape 171 de contrôle de pression.
Dans le mode de réalisation décrit ici, la soupape de contrôle de pression 171 comprend un boîtier 172 à extrémité ouverte faisant corps avec la cloison 24. Les extrémités du boîtier 172 sont fermées par des bouchons 173 et un manchon 174 est monté,et fixé,à, l'intérieur du bottier.
Ce dernier et le manchon 174 comportent des conduits 175 qui coïncident et qui communiquent avec le conduit 170. A l'in- térieur du manchon 174 se trouve un piston-valve 176 mainte- nu normalement à l'une des extrémités du manchon par un res- sort 177, un arrêt 180 étant prévu sur le piaton-vaLve 176 et établi pour buter contre le bouchon adjacent 173 pour limiter le mouvement du piston dans ce sens. Le piston 176 comporte, entre ses extrémités, une partie 181 de diamètre réduit se trouvant normalement à l'alignement du conduit 175, de manière que le combustible puisse s'écouler transversale- ment par l'intérieur du manchon 174 vers l'une des extré- mités d'un conduit 182 en U prévu dans le boîtier 172 avec des ouvertures correspondantes à travers le manchon 174.
L'autre extrémité du conduit 183 pénètre à nouveau dans le manchon 174 au-delà de l'extrémité du piston-valve 176 de manière que le combustible puisse s'écouler de là vers le régulateur par un passage 93.
Dans le fonctionnement du contrôle de pres- sion 171, quand le combustible fourni par le conduit 170 est à la pression désirée, cette pression agit de manière égale dans les deux sens sur le piston-valve 176 dans l'es- pace situé autour de la partie 181 de diamètre réduit. Mais la pression du combustible, lorsqu'il pénètre dans l'espace
<Desc/Clms Page number 18>
existant autour de l'arrêt 180,agit contre le ressort 177 et la force de ce dernier est déterminée pour qu'il équili- bre l'effet de cette pression, quand cette dernière est celle qui est désirée pour le fonctionnement du régulateur.
Si la pression du combustible débité par la pompe de char- gement 14 dépasse ladite pression désirée, le piston-valve 176 se trouve refoulé vers la gauche (par rapport à la fig.
5a), en comprimant le ressort 177 et en réduisant l'ouver- ture effective du conduit 176 dans l'espace existant autour de la partie de diamètre réduit 181, ce qui a pour effet de réduire le débit de combustible et la pression régnant dans le passage 93. On a constaté dans la pratique que cette construction donne une pression sensiblement constante pour le combustible débité au régulateur.
Le passage 93 traverse la cloison 24 et un manchon 94 monté dans cette cloison, l'extrémité dudit passage étant en communication constante avec un canal annulaire 95 ménagé autour de la périphérie d'une douille 96 qui tourne dans le manchon. L'extrémité inférieure de la douille porte un pignon d'angle 97 qui engrène avec un pi- gnon d'angle 98 calé sur l'arbre à oame 19, cette organisa- tion assurant la rotation de ldouille 96 dans un rapport fixe de vitesse avec l'arbre à came.
Le canal 95 communique, par un certain nom- bre de trous radiaux 99, avec un alésage axial 100 formé dans la douille 96. L'extrémité supérieure de la douille 96 comporte une bride et, dans cette douille, sont montés de manière à pouvoir tourner, un certain nombre de contrepoids 101, dont chacun est muni d'un bras 102 qui s'étend radia- lement vers l'intérieur et vers l'axe de la douille. Les extrémités internes des bras 102 portant constamment contre le chemin de roulement inférieur d'un palier de butée 103 qui entoure l'extrémité supérieure d'un piston-valve 104
<Desc/Clms Page number 19>
pouvant exécuter un mouvement de va-et-vient dans l'alésage 100 de la douille. Le chemin de roulement supérieur du pa- lier de butée 103 porte contre la face inférieure d'une tête élargie 105 formée sur le piston-volve 104.
Une selle 106 est fixée à la tête de vaLve 105 et enveloppe partiellement le palier de butée 103; elle est pourvue d'une bride annu- laire 107 qui sert d'appui à l'extrémité inférieure d'un ressort hélicoïdal de charge 108 dont l'extrémité supé- rieure porte un chapeau 109. Des modifications de la com- pression du ressort 108 sont produites par un levier régu- lateur 110 fixé à un arbre oscillant 111 tournant dans le carter 18. L'un des bras du levier 110 porte contre le chapeau 109 du ressort, tandis que l'autre bras, disposé à l'extérieur du carter, peut être commandé de toute manière connue.
Le piston-valve 104 est pourvu de deux têtes de valve 112 et 113 qui s'ajustent de manière étanche dans l'alésage 100 et qui sont reliées par une partie 114 de diamètre inférieur à celui de l'alésage, de manière qu'un espace annulaire 100a se trouve ménagé, espace qui, dans toutes les positions du piston-valve, se trouve rempli de combustible sous pression. La douille rotative 96 oomporte un canal annulaire 115 disposé au-dessus du canal 95 et communiquant avec l'alésage 100 par un certain nombre de trous radiaux 116. Un canal semblable 117 et des trous semblables 118 sont prévus dans ldouille 96 au-dessous du canal 95, l'espacement axial des trous 115 et 118 étant égal à la distance qui sépare les têtes de valve 112 et 113, dans le but qui sera exposé plus loin.
Une partie 119 de diamètre réduit,semblable à la partie 114 , relie la tête de valve 112 à un certain nombres de nervures de guidage 121 s'étendant axialement et espacées le long de la circonférence, ces nervures ser-
<Desc/Clms Page number 20>
vant à guider le piston-valve 104 pendant son mouvement de va-et-vient dans l'alésage 100 de la douille et étant sé- parées les unes des autres par des canaux de drainage 120 dont le rôle sera expliqué ci-après. Des canaux de drainage semblables 122 disposés de manière alternée avec des ner- vures de guidage semblables 123 sont formés à l'extrémité inférieure du piston-valve; ces nervures sont reliées à la tête de valve 113 par une partie 124 de diamètre réduit.
Le canal 117 est en communication constante, par un passage 125, avec l'extrémité inférieure d'un alésage cylindrique 126 qui est formé dans la cloison 24. De même, le canal 115 est en communication constante avec l'extrémité supérieure du même alésage cylindrique par un passage 127.
Dans l'alésage cylindrique 126 est monté, de manière à pou- voir exécuter un mouvement de va-et-vient, un piston 128 sur l'extrémité inférieure duquel fait saillie une butée 129 destinée à venir en contact avec l'extrémité inférieure de l'alésage précité; sur l'extrémité supérieure du piston se trouve une douille d'arrêt 130 qui entoure la tige 131 dudit piston. Cette tige se prolonge vers le haut à travers un bouchon 132 et le mouvement de montée du piston 128 est limité par la venue en prise de la douille 130 avec l'ex- trémité inférieure dudit bouchon. La tige de piston traverse complètement le bouchon 132 pour venir en prise avec l'un des bras d'un levier culbuteur 133 calé sur un arbre os- cillait 134 qui tourne de manière convenable dans la cloison du carter.
L'autre bras du levier 133 porte contre l'extré- mité supérieure de l'obturateur de réglage 49. Il doit être compris que la longueur du piston 128 est dans un rapport tel avec les butées 129 et 130 que ledit piston ne masque jamais les orifices de sortie des passages 125 et 127, le piston 128 étant représenté dans sa position haute sur la fig. 6 et dans sa position basse sur la fig.I.
<Desc/Clms Page number 21>
Pour exposer le fonctionnement du mécanisme régulateur que l'on vient de décrire, on attirera d'abord l'attention sur la fig.l du dessin. On remarquera sur cette figure que le levier 110 du régulateur a reçu un mouvement de pivotement dans le sens des aiguilles d'une montre pour supprimer sensiblement toute pression exercée par le ressort 108 et pour permettre ainsi aux contrepoids 101 de venir dans leur position externe extrême. Ce mouvement fait monter le piston-valve 104, ce qui fait que les têtes de valve 112 et 113 se trouvent amenées au-dessus des orifices 116 et 118, respectivement. Le combustible sous pression agit par suite contre l'extrémité supérieure du piston 128 et déplace ainsi ce piston jusqu'à sa position inférieure qui est la position de fermeture de l'organe de réglage.
Pendant ce mouvement du piston, le combustible se trouvant dans l'extrémité infé- rieure du cylindre 126 s'écoule par le passage 125, le canal 117 et les orifices 118, puis par les passages de drainsge 122 dans le passage 135 ménagé dans le pignon d'angle 97 d'où il s'écoule dans le fond du carter de l'appareil.
Si l'on désire maintenant obtenir une ouver- ture totale du dispositif de réglage pour une vitesse déter- minée et réglée du moteur, on fait tourner le levier 110 du régulateur en sens inverse des aiguilles d'une montre pour charger le ressort 108; la valeur de cette charge dépend de la vitesse à laquelle on désire régler le moteur. Ce charge- ment du ressort provoque un mouvement descendant du piston- valve 104 jusqu'à la position illustrée sur la. fig. 6, sensi- blement ou jusqu'à une position dans laquelle les têtes de valve 112 et 113 se trouvent au-dessous des orifices 116 et 118 respectivement.
Le combustible sous pression est alors admis dans l'extrémité inférieure du cylindre 126 et amène le piston 128 à sa position limite supérieure déterminée par nécessaire la douille 130, en chassant la quantité/ d'huile @
<Desc/Clms Page number 22>
à partir de l'extrémité supérieure du cylindre 126 par le passage 127, l'orifice 116 et les passages de drainage 120.
Le mouvement de montée du piston 128 fait tourner le levier 133 et déplace l'organe de réglage 49 jusqu'à la position d'ouverture totale illustrée sur la fig.6.
Pour la charge particulière du ressort 108,1e dispositif régulateur règle ensuite la vitesse du moteur.Si cette vitesse augmente, comme cela peut se produire à la suite d'une réduction de la charge, le piston-valve peut se mouvoir vers le haut et venir dans une position dans laquelle les tâtes 112 et 113 masquent complètement les orifices 116 et 118, respectivement, sans modifier la position de la valve 49. Si la vitesse du moteur diminue davantage, la valve 49 commence à se déplacer vers le haut à partir de la posi- tion représentée sur la fig. 6. Par suite, quand la vitesse du moteur peut varier pour le réglage adopté, le piston- valve flotte longitudinalement dans l'alésage 100.
On peut produire facilement des variations de la vitesse du moteur en faisant varier la charge sur le ressort 108 au moyen du levier de réglage 110. En conséquence,l'organisation repré- sentée sur les figs. I et 6 permet de régler à volonté la vitesse du moteur tout en maintenant le contrôle isochrone du dispositif de réglage pour chaque position du levier de régulateur. Le dispositif de réglage perfectionné possède les caractéristiques d'un régulateur isochrone, étant donné que le piston-valve 104 tend toujours à chercher une position dans laquelle les têtes 112 et 113 masquent leurs orifices respectifs 116 et 118.
La plus petite variation de vitesse applique une pression soit sur la partie supérieure, soit sur la partie inférieure du piston 128 suivant qu'il s'agit d'une augmentation ou d'une réduction de la vitesse du moteur et il s'ensuit que le piston 128 a tendance à flotter dans toute position demandée par la charge du moteur et à une...
<Desc/Clms Page number 23>
vitesse constante dudit moteur, étant donné que le piston- valve 104 revient sensiblement toujours à la même position.
On obtient la mise en marche du moteur en fai- sant pivoter simplement le levier régulateur vers une posi- tion telle que celle illustrée sur la figure 6 pour obtenir l'ouverture de l'organe de réglage, tandis que l'arrêt du moteur est obtenu par simple déplacement du levier régula- teur à la position illustrée sur la fig.l. Ce mouvement du levier supprime la pression du ressort 108 du régulateur et permet ainsi aux contrepoids 101 agissant sous l'action de la force centrifuge, de soulever le piston-valve jusqu'à la position illustrée sur la fig.I. Le piston 128 est ensuite déplacé vers le bas jusqu'à la position repré- sentée sur la fig.l et l'crgane de réglage 49 est soulevé par le ressort 53 jusqu'à la position de fermeture ou d'é- tranglement.
On comprend que, en/raison du fait que le piston 128 a une course constante et en raison de la rela- tion fixe entre les bras du levier 133, un mouvement ascen- dant quelconque du piston 128 détermine un mouvement cons- tant d'un organe ou valve d'étranglement 49 dans le sens de l'ouverture, mais la possibilité , pour les contrepoids 101, de se déplacer vers l'extérieur à une vitesse parti- culière quelconque est contrôlée par la pression exercée sur ces organes par la compression du ressort 108. En con- séquence, une compression'relativement élevée du ressort 108 nécessite, pour faire osciller les contrepoids 101 vers l'extérieur, une vitesse du moteur plus élevée qu'une barge plus légère du ressort.
Un dispositif régulateur du type précité est particuli èrement utile pour des moteurs à vitesse variable d'applicationsdiverses. Le combustible drainé et s'accumulant au fond du carter 18 peut être renvoyé à la chambre à flotteur 13 par des passages 162 et 163.
<Desc/Clms Page number 24>
On a représenté sur la fig.ll une variante du mécanisme régulateur dans laquelle ce mécanisme agit pour tous les réglages d'étranglement du moteur, de manière telle que le moteur conserve une vitesse constante pour tous les réglages en question ; la vitesse décroît lorsqu'on déplace l'organe de réglage(d'étranglement) vers la position de fermeture et vice-versa.
A cet effet, un levier 135 de commande du dispositif de réglage (ou d'étranglement ) est monté exté- rieurement à l'une des extrémités d'un arbre oscillant 136 qui est convenablement tourillonné dans le carter 18; à l'intérieur de ce carter, ledit arbre est muni d'un excen- trique 137 sur lequel est tourillonnée une partie intermé- diaire d'un levier oscillant 138. L'un des bras de ce levier porte contre l'extrémité supérieure de l'obturateur de ré- glage 49, tandis que l'autre bras porte contre l'extrémité supérieure de la tige 131 du piston du régulateur. Sur l'arbre 136, à une certaine distance axiale de l'excentri- que 137, est formée aussi une came 139. De préférence, les points hauts de l'excentrique et de la came sont décalés d'environ 90 .
L'un des bras d'un levier 140 de contrôle de vitesse se déplace sur la périphérie de la came 139; ce levier pivote en un point intermédiaire sur un arbre oscillant 141 dont les extrémités sont tourillonnées dans le carter 18, tandis que l'autre bras de ce levier porte contre le chapeau 109 du ressort. La partie restante du régulateur pour cette variante et pour d'autres décrites ici est la même que celle illustrée sur les figs. I et 6.
Lorsque les organes occupent la position illustrée sur la fig.ll, il est évident que, étant donné que le bras du levier 140 est en contact avec le point haut ou bossage de la came 139, le ressort 108 se trouve chargé au maximum, ce qui fait que le piston-valve 104 et
<Desc/Clms Page number 25>
les contrepoids 101 occupent les positions représentées d'une manière générale sur la fig. 6 et que le levier 138 recevra en conséquence un mouvement de pivotement tendant à ouvrir au maximum l'obturateur de réglage (d'étranglement) 49. On ajoute alors le dispositif régulateur pour contrôler la vitesse maximum du moteur.
Toutefois, si l'on fait tourner le levier 135 en sens inverse des aiguilles d'une montre d'un angle d'environ 90 , le bras indiqué du levier 140 se déplace sur le bas de la came 139, ce qui diminue la charge sur le ressort 108 jusqu'à un point correspondant à une marche à vide du moteur. Cette réduction de la compres- sion du ressort 108 s'accompagne, pour des raisons déjà in- diquées à propos des figs. I et 6, d'un mouvement du piston 128 vers sa position la plus basse et, par suite, d'un mouvement correspondant de la tige du piston 131. L'extré- mité supérieure de cette tige agit comme point d'appui sur lequel le levier 138 pivote sous l'action de l'excen- trique 137.
Il est évident, par suite, que ce pivotement du levier 138 produit un changement correspondant de la position de l'organe de réglage ou d'étranglement 49 à partir de celle qu'il occupait lorsque les pièces étaient dans les diverses positions représentées sur la f ig.ll . La quantité de combustible débitée par la pompe doseuse varie par suite avec les positions occupées par le levier d'é- tranglement 135 entre les positions limites dans lesquelles le bras du levier 140 se déplace sur les points haut et bas de la came 139.
Avec cette organisation, par suite, il est possible de réaliser le contrôle de l'étranglement du moteur entre la vitesse maximum et la vitesse de marche à vide mais, quand l'une ou l'autre, de ces vitesses est at- teinte, de même que dans les positions intermédiaires de réglage de l'étranglement, le régulateur intervient et assure le contrôle de manière dominante. Une construction
<Desc/Clms Page number 26>
de ce type est désirable dans les conditions exigeant un contrôle de l'étranglement à la main, aussi bien qu'un contrôle par le régulateur, entre les vitesses maximum et minimum des moteurs, comme ceux des camions automobiles et des locomotives.
Sur la fig.I3; on a représenté une autre variante encore du dispositif régulateur perfectionné de la demanderesse qui est plus particulièrement destiné aux commandes de génératrices ou d'autres installations néces- sitant une vitesse constante.
Un levier 142 de démarrage et d'arrêt est fixé à l'extérieur du carter 18 sur un arbre pivotant 143 tourillonné dans la paroi du carter et un excentrique 144 est fixé sur cet arbre à l'intérieur du carter. Un levier 145 pivote sur l'exoentrique, l'un des bras du levier por- tant contre l'extrémité supérieure de l'organe de réglage ou d'étranglement 49, tandis que l'autre bras de levier porte contre l'extrémité de la tige 131 du piston du ré- gulateur. Un levier de régulateur 146 est monté également à l'extérieur du carter 18 sur un arbre pivotant 147 qui tourillonne dans le carter et, sur ledit arbre 147 , est monté un bras 148 logé à l'intérieur du carter et venant en prise avec le chapeau da ressort 109.
Si la relation entre les organes est celle représentée sur la figure, le levier de régulateur 147 a pivoté jusqu'à une position dans laquelle aucune pression n'est sensiblement exercée sur le ressort de régulateur 108, ce qui permet au piston de régulateur 128 d'occuper sa position la plus basse comme on l'déà expliqué à propos du dispositif régulateur représenté sur les figs.I et 6. Le levier de démarrage et d'arrêt 142 occupe la position inclinée représentée sur la figure ou une posi- tion dans laquelle le levier 145 a tourné, en sens inverse
<Desc/Clms Page number 27>
des aiguilles d'une montre, d'une quantité suffisante pour permettre au ressort 53 de ramener l'organe de réglage ou d'étranglement à la position de fermeture totale.
Cette position'correspond à la position dudit organe représen- tée sur la fig.l, ce qui fait que le moteur est arrêté.
Avec cette variante, il est prévu que le ressort de régulateur 108 est chargé pour réaliser une certaine vitesse contrôlée du moteur et, à cet effet, on a prévu un dispositif pour maintenir le levier de régula- teur 146 dans une position désirée quelconque dans les limites de ses possibilités de mouvement. Dans ce but, une vis à chapeau 149 traverse l'extrémité du levier de régulateur et passe dans une fente arquée 150 ménagée dans un secteur 151 qui fait partie du carter 18. Une rondelle de friction 152 peut être serrée contre la sur- face du secteur au moyen d'un écrou 153; il est bien en- tendu que ce mode de fixation du levier du régulateur dans une position de réglage quelconque est destiné à illustrer d'une manière générale tout dispositif convenable pour obtenir le résultat cherché.
Le rôle du levier 142 est de mettre en marche et d'arrêter le moteur et, en ce qui concerne la première opération, il suffit de faire pivoter le levier 142 dans le sens des aiguilles d'une montre pour produire l'ouver- ture désirée de l'organe d'étranglement ou de réglage 49.
Le levier de régulateur --146 étant dans une position de réglage telle que le ressort 108 soit chargé au degré voulu, le moteur tourne à la vitesse constante désirée sous le contrôle du régulateur. Lorsqu'on désire arrêter le moteur, on déplace le levier 142 en sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à la fig.13, ce qui provoque le déplacement de l'organe d'étranglement ou de réglage 49 à sa position d'arrêt (ou de débit nul de combustible), la
<Desc/Clms Page number 28>
tige 131 du piston du régulateur agissant comme point d'ap- pui pour le levier 145.
Sur la fig.I5, on a représenté une autre variante du mécanisme régulateur qui est également du type à vitesse constante, mais qui est établi pour assu- rer une chute de vitesse, ce qui fait que le régulateur du type isochrone fonctionne à la manière d'un régulateur mécanique ordinaire.
Un levier de mise en marche et d'arrêt 154 est monté à l'extérieur du carter 18 à l'une des extrémités d'un bras pivotant 155 sur lequel est fixé, à l'intérieur du carter, un excentrique 156. La partie intermédiaire d'un levier 157 est tourillonnée sur l'excentrique 156, l'une des extrémités du levier venant en prise avec l'extrémité su- périeure de l'organe d'étranglement ou de réglage 49'; tandis que l'autre bras du levier vient en contact avec l'extrémi- té de la tige 131 du piston du régulateur. Le bras du levier 157 à droite de l'arbre 155 ( par rapport à la fig.15) est pourvu d'une butée 158 sur laquelle repose un bras d'un levier 159 de chute de vitesse qui est fixé en un point intermédiaire sur un arbre pivotant 160 dont les extrémités peuvent tourillonner dans le carter 18.
L'autre bras du levier 159 porte contre le chapeau 109 du ressort.
Avec cette variante, on peut mettre en mar- che le moteur en faisant tourner le levier 154 dans le sens des aiguilles d'une montre pour l'amener à la position représentée sur la fig.I5; de cette manière, par l'inter- médiaire d'excentriques 156, on produit un pivotement cor- respondant du levier 157 et un déplacement de l'organe d'étranglement 49 dans le sens de l'ouverture. On obtient l'arrêt du moteur en faisant tourner le levier 154 en sens inverse et pendant ce mouvement, le bras de gauche du le- vier 157 pivote sur le point d'appui constitué par l'ex- trémité supérieure de la tige 131 du piston du régulateur.
<Desc/Clms Page number 29>
Les organes étant dans la position représen- tée sur la figure, on charge le ressort 108 pour déplacer le piston-valve 104 et amener le piston 128 à la position supérieure représentée sur la fig.6, quand on fait tourner le moteur au moyen du démarreur. Quand le moteur démarre et qu'il n'y a pas de charge sur lui, les contrepoids 101 s'écartent lorsque la vitesse augmente; ils déplacent le piston-valve 104 jusqu'à la position supérieure et le pis- ton 128 vers la butée inférieure . Si la charge sur le moteur augmente, la vitesse diminue et les contrepoids 101 pivotent vers l'intérieur d'une quantité suffisante pour déplacer le piston-valve sensiblement à la position illustrée sur la fig.6, le piston 129 montant ensuite conjointement avec sa tige 131.
Le fonctionnement précédent a pour résultat un pivotement du levier 157 dans le sens des aiguilles d'une montre et une nouvelle ouverture de l'obturateur d'étran- glement 49 accompagnée d'un pivotement du levier 159 dans le sens des aiguilles d'une montre en raison duquel il se produit une réduction de la compression du ressort 108, ce qui fait que la vitesse du régulateur diminue lorsque la charge augmente et vice-versa.Il est important dans cette organisation que le couple exercé par le ressort 53 soit supérieur à celui exercé par le levier 159 et par le res- sort 108 du régulateur et qu'une pression hydraulique suf- fisante agit sur le piston 128 du régulateur pour vaincre les forces résultantes des ressorts 53 et 108.
Une organi- sation du genre de celle illustrée sur la fig.I5 est par- ticulièrement désirable pour le fonctionnement avec des alternateurs en parallèle, étant donné qu'il est possible d'assurer ainsi une meilleure division de la charge entre les différentes unités. On remarquera particulièrement qu' il est possible, avec l'organisation de la fig.I5, d'obtenir une augmentation de la vitesse réglée du moteur avec une
<Desc/Clms Page number 30>
augmentation de la charge. On peut obtenir ce résultat en disposant une butée 161 semblable à la butée 158 sur celui des bras du levier 157 qui se trouve à la gauche du bras 155.
Le bras du levier de chute de vitesse 159 Déposant sur la butée 161, il est évident que, lorsque la charge sur le moteur augmente, la charge du ressort 108 du régulateur augmente aussi par suite du pivotement du levier 159 en sens inverse des aiguilles d'une montre.
L'appareil perfectionné par la demanderesse permet d'incorporer, un appareil distributeur et à pompe à combustible pour un moteur à combustion interne polycylin- drique, l'un quelconque des divers types de dispositifs de commande de réglage hydrauliques isochrones décrits ici et de combiner ce contrôle dans une construction ramassée autonome qui englobe aussi la pompe doseuse ou pompe à combustible et le mécanisme distributeur. Il est prévu que des mouvements brusques du piston 128 du régulateur peuvent être freinés par le choix de dimensions appropriées pour les passages 125 et 127 déterminant une certaine re stric- tion dans l'écoulement du combustible le long de ces passa- ges. La construction serait alors caractérisée par un effet de dash-pot tel que les déplacements lents du piston seraient librement permis.
Le dispositif de contrôle de régulateur per- fectionné de la demanderesse est particulièrement utile dans les installations où la vitesse critique ou vitesse de tor- sion du moteur est relativement voisine de la vitesse ré- glée désirée du moteur. Cette vitesse critique peut être une vitesse intermédiaire entre les liaisons extrêmes de vitesse du moteur, mais, en raison des caractéristiques délicates et de réponse du type de régulateur proposé ici, il est possible de travailler au voisinage immédiat de la vitesse critique du moteur et de part et d'autre de celle-ci.