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APPAREIL D'ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE POUR MOTEURS A COMBUSTION
INTERNE.
De façon générale, la présente inevntion se rapporte aux appa- reils d'alimentation en combustible pour moteurs à combustion interne et plus particulièrement aux appareils d'alimentation en combustible destinés à un moteur polycylindrique du type Diesel.
L'appareil d'alimentation en combustible pour moteurs à combus- tion interne conforme à la présente invention comprend une pompe à combusti- ble susceptible d'être entraînée par le moteur, des moyens pour amener du combustible au moteur, un conduit reliant ladite pompe aux moyens précités, et un régulateur de pression relié à ce conduit et assurant un accroissement de pression prédéterminé au fur et à mesure que croit la vitesse de la pom- peo
L'appareil d'alimentation en combustible conforme à l'invention peut également comprendre une pompe à combustible que peut faire fonctionner le moteur, des moyens pour amener du combustible au moteur, un conduit reliant ladite pompe auxdits moyens, un régulateur de pression pour contrôler la va- riation de pression du combustible fourni par ladite pompe suivant la varia- tion de vitesse du moteur,
et des moyens contrôlés par régulateur placés dâns ledit conduit pour y réduire le débit de combustible afin de limiter la vi- tesse du moteur.
Ledit appareil peut comprendre en outre, conformément à l'inven- tion, une pompe à combustible que peut faire fonctionner le moteur, un con- duit sortant de cette pompe à combustible, un dispositif actionné par régula- teur relié à ce conduit pour y contrôler le débit de combustible, un conduit de sortie relié à ce dispositif actionné par régulateur pour amener du com- bustible au moteur, et un piston valve unique à commande manuelle débouchant dans les deux conduits pour y interrompre séparément l'écoulement du combus-
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tible.
De façon générale, la présente invention a pour objet un nouvel appareil d'alimentation en combustible destiné à fournir aux divers cylin- dres du moteur, des quantités de combustible mesurées avec précision, cet appareil pouvant être fabriqué à un prix relativement bas grâce à la simpli- cité de sa construction.
Une autre caractéristique importante du nouvel appareil réside dans le fait que, dans toutes les conditions de fonctionnement, le combus- tible fourni au moteur peut être contrôlé de telle manière que la courbe re- présentative du couple produit par le moteur, suive un tracé déterminé à 1' avance.
Le nouvel appareil utilise, en outre, conformément à l'invention, un contrôle automatique assuré par un régulateur asservi afin de limiter la vitesse maximum du moteur et de contrôler le couple du moteur.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, le nouvel ap- pareil est logé dans un boîtier compact.
L'appareil d'alimentation en combustible peut, de plus, conformé- ment à l'invention,être muni d'un régulateur centrifuge pour contrôler le débit du combustible amené au moteur et comportant un nouveau dispositif é- lastique s'opposant à l'action du régulateur, ce dispositif élastique se pré- sentant comme un ensemble formant bloc, susceptible d'être monté à côté du régulateur sans être incorporé directement dans l'ensemble du régulateur com- me dans les régulateurs de type usuel.
L'invention a également pour objet un nouveau dispositif de con- trôle manuel pour un appareil d'alimentation en combustible, ce dispositif comportant des moyens permettant le libre déplacement de ce contrôle manuel entre sa position correspondant à la vitesse de marche à vide et celle corres- pondant à la vitesse maximum mais en exigeant qu'on exerce une force supplé- mentaire sur ce dispositif de contrôle manuel quand on le déplace de sa posi- tion correspondant à la marche à vide, vers sa position d'arrêt.
D'autres caractéristiques et avantages de l'appareil conforme à la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après en se référant au dessin annexé, sur lequel;
Les figures 1 à 4 sont des vues schématiques du mode de réalisa- tion de l'appareil d'alimentation en combustible conforme à la présente inven- tion, montrant la position de certains éléments de l'appareil suivant diffé- rentes conceptions de fonctionnement.
La figure 5 est une vue en coupe longitudinale de l'appareil re- présenté schématiquement sur les figures 1 à 4.
La figure 6 est une vue en coupe transversale prise sensiblement par la ligne 6-6 de la figure 50
La figure 7 est une vue en coupe transversale prise sensiblement par la ligne 7-7 de la figure 5.
La figure 8 est une vue en coupe transversale prise sensiblement par la ligne 8-8 de la figure 5.
La figure 9 est une vue partielle en coupe transversale prise sensiblement par la ligne 9-9 de la figure 50
La figure 10 est une vue en coupe partielle prise sensiblement
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par la ligne la-la de la figure 9.
La figure 11 est une autre vue en coupe partielle prise sensible- ment par la ligne 11 de la figure 9.
La figure 12 est une vue partielle en élévation de la face arriè- re de l'appareil, vue du côté droit de ce dernier tel qu'il est représenté à la figure 5.
La figure 13 est une vue en coupe transversale prise par la ligne 13-13 de la figure 5. la figure 14 est sensiblement une vue en bout de l'extrémité gau- che de l'appareil tel qu'on le voit sur la figure 5.
La figure 15 est une vue de l'extrémité droite de l'appareil tel qu'on le voit sur la figure 5.
La figure 16 est un graphique montrant la courbe représentative d'un couple tel que celui obtenu à l'aide d'un moteur contrôlé par 19appa- reil d'alimentation en combustible conforme à l'inventiono
Dans tout système mettant en jeu l'écoulement d'un liquide par un orifice, le débit dépend de trois facteurs, savoir la section de l'orifice, la pression régnantdans l'orifice, et la durée pendant laquelle l'orifice est ouvert.
Le principe ainsi mis en jeu peut être appliqué à un appareil d'alimentation en combustible pour un moteur à combustion interne en vue de régler l'écoule- ment du liquide vers le moteur de telle sorte qu'on fournisse aux divers cy- lindres de ce dernier des quantités de combustible mesurées avec précision.
Dans le cas présent, l'appareil d'alimentation en combustible comprend un ori- fice de dimension constante de telle sorte que, des trois facteurs essentiels déterminant le débit, la section de l'orifice soit une constante. Le facteur temps dépend d'ordinaire de la vitesse du moteur; on ne peut donc pas le faire varier rapidement pour assurer la régulation nécessaire du fonctionnement du moteur.
Par exemple, le facteur temps peut dépendre du temps pendant lequel un orifice pratiqué dans un injecteur de combustible se trouve ouverte et comme l'ouverture de cet orifice est commandé d'ordinaire par des dispositifs à came faisant partie du moteur, la durée pendant laquelle on admet du combustible au moteur est donc en rapport direct avec la vitesse du moteuro
Des trois facteurs susmentionnés,le facteur restant est la près- sion appliquée au combustible pour provoquer son écoulement par l'orifice et, dans le cas présent, cette pression est commandée par un régulateur de pression et une pompe qui assurent conjointement les caractéristiques de pression dési- rées dans toute l'étendue de fonctionnement du moteur.
Ainsien faisant varier de façon convenable les caractéristiques de pression données par le régulateur de pression et la pompe, on peut obtenir pour le moteur une courbe représenta- tive du couple présentant un tracé quelconque désiréo Le régulateur de pression est du type dans lequel on fait passer par un by-pass une partie du combustible sortant de la pompeet la quantité de combustible ainsi dérivée par le by-pass est déterminée par-la pression du combustible fourni par la pompe,les pressions effectives réelles ainsi obtenues telles que le débit du combustible passant par les orifices a la valeur qui convient à la production du couple désiré dans tout le domaine des vitesses de fonctionnement du moteur.
Lappareil d9alimentation conforme à la présente invention est représenté comme comportant des injecteurs de combustible pour les divers cy- lindres d'un moteur polycylindrique et qui sont reliés à un distributeur com- mun,ce dernier étant à son tour relié à une canalisation ou conduit d9alimen- tation en combustible venant de la pompe. Dans les injecteurs de ce type, cha- cun d'eux est muni d9un piston actionné par une came, piston qui ouvre et ferme
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un orifice d'alimentation pratiqué dans l'injecteur en synchronisme . avec le fonctionnement du moteur, déterminant ainsi la durée d'ouverture de cet orifice.
Dans un appareil d'alimentation en combustible du type de celui faisant l'objet de la présente invention, si l'on maintenait le combustible sous pression constante, le fait que la section d'ouverture de l'orifice ré- glant le débit est fixe aurait pour résultat d'augmenter le débit de combus- tible amené au moteur au fur et à mesure que sa vitesse diminue.
On se rend compte de ce fait si l'on considère la conception de l'injecteur de combustible puisque, si la vitesse du moteur augmente, l'orifice d'alimen- tation est ouvert par le piston pendant un temps de plus en plus court au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente et, inversement, le temps d'ouverture de l'orifice d'admission augmente au fur et à mesure que la vi- tesse du moteur diminue. Il en résulte que, pour un réglage d'admission don- né, lorsque la vitesse du moteur tombe par suite d'un accroissement de char- ge, la courbe représentative du couple du moteur s'élèverait par suite de l'augmentation de l'alimentation en combustible. Dans de telles conditions, à pleine ouverture, le couple du moteur dépasserait des limites acceptables, imposant ainsi une surcharge au moteur.
Conformément à la présente invention, on surmonte cette diffi- culté en faisant varier la pression appliquée à l'orifice pour compenser, dans une limite fixée à l'avance, la variation de durée des périodes d'ou- verture des orifices d'admission des injecteurs. Comme mentionné plus haut, cette variation de pression dépend des caractéristiques du régulateur de pression et de la pompe. Dans son mode de réalisation préféré, l'appareil conforme à la présente invention utilise un régulateur entraîné par le mo- teur pour limiter la vitesse maximum du moteur ainsi que, dans la marche à vide, pour màintenir le moteur à une vitesse désirée.
Il est prévu également un papillon commandé à la main pour régler la marche du moteur aux vitesses comprises entre les vitesses de marche è vide et la') vitesse maximum.'
Un mode de réalisation, représenté schématiquement sur les fi- gures 1 à 4 et tel qu'il peut être effectivement réalisé sur les figures sui- vantes, présente une forme telle qu'on peut le monter sur un côté du moteur et, dans le cas présent, il comprend un carter ou boîtier de pompe 20 (fig.
5) susceptible d'être fixé au moteur par des boulons 21. Un boîtier principal 22 est fixé sur un côté du boîtier de pompe 20 et une tête de commande 23 est fixée à son tour sur le boîtier principal. Un réservoir d'alimentation en com- bustible (non représenté) amène le combustible destiné au moteur par une ca- nalisation 24 (fig..8) reliée à un coude 25 fixé dans le boîtier principal 22 et conduisant'à un passage 26 pratiqué dans ce dernier et constituant la con- duite d'admission pour une pompe 27 entraînée par un moteur. Dans le cas pré- sent, la pompe représentée est du type à engrenages mais, bien entendu, on peut utiliser une pompe de tout autre type convenable.
La conduite d'admission 26 débouche dans une chambre d'admission 30 ménagée dans le boîtier principal 22, et le combustible fourni par la pompe 27 pénètre dans une chambre d'évacua- tion 31 prévue également dans le boîtier principal 22. La chambre d'évacuation 31 comporte un passage d'évacuation 32 conduisant à un ajutage 33 (figures 5 et 6) pour évacuer le combustible venant de la pompe 27 dans un réservoir à flotteur 34 fixé à la partie inférieure du boîtier principal 22.
Comme on désire maintenir à un niveau prédéterminé le combustible se trouvant dans le réservoir à flotteur 34, ce dernier comporte une vanne 35 contrôlée par flotteur pour interrompre l'écoulement du combustible four- ni par la pompe 27 lorsque le combustible atteint ce niveau prédéterminé.
Lorsque la valve 35 est fermée, un conduit de décharge 36 commandé par une soupape de réduction de pression 37 permet au combustible sortant de la pompe 27 de retourner, par un. passage 40 (figures 6 et 8), à la chambre d'ad- mission 30 de la pompe 27.
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Dans l'exemple représenté, les moyens adoptés pour fournir au moteur du combustible sous pression comprenant une seconde pompe 41 (figu- res 5 et 7) représentée ici par une pompe à engrenages montée dans le boîtier de pompe 20 adjacente à la première pompe 27 et disposée sur le même axe que cette dernière. Les deux pompes sont séparées par une plaque 42 interposée entre le boîtier de pompe 20 et le boîtier principal 22 et bloquée entre ces boîtiers. La pompe 41 reçoit du combustible du réservoir à flotteur 34 par une conduite d'admission 43 ménagée dans ce flotteur ainsi que dans le boî- tier principal 22. La conduite d'admission conduit à une chambre d'admission 44, ménagée dans le boîtier de pompe 20, et la pompe 41 débite le combusti- ble dans une chambre d'évacuation 45, également ménagée dans le boîtier de pompe 20.
De la chambre d'évacuation 45, le combustible s'écoule par un pas- sage ou conduit 46 ménagé dans le boîtier principal 22 pour gagner les dis- positifs de contrôle et passer de là au moteur. On peut régler la pression du combustible à l'aide d'un régulateur 1 de pression, désigné de façon géné- rale par 50 (fig. 5 et 6), monté dans le boîtier principal 22 et réglant 1' écoulement du combustible venant du passage 46 et passant par le conduit de by-pass 51 qui renvoie le combustible ainsi dérivé à la chambre d'admission 44 de la seconde pompe 41.
Le dispositif de réglage destiné à régler l'écoulement du com- bustible par le passage 46 est monté dans la tête du réglage 23 et comprend de façon générale un obturateur 52 commandé à la main (fig.5 et 9), un plon- geur 53 actionné par régulateur, et une valve de fermeture 54. Après être passé par cette dernière, le combustible s'écoule par un passage ménagé dans la tête de commande 23, et prévu de façon à pouvoir être raccordé avec une canalisation 55 indiquée seulement dans les vues schématiques des fig. 1 à 4.
La canalisation 55 est branchée sur un distributeur commun 56, sur lequel sont branchés plusieurs injecteurs de combustible, désignés de façon géné- rale par 57, chacun d'eux étant monté respectivement dans chacun des cylin- dres du moteur.
Les injecteurs sont d'un type bien connu et, comme représenté ici sur le dessin annexé, comprennent une chambre 60 recevant le combusti- ble et dans laquelle est monté un piston plongeur 61 prévu de façon à obli- ger, dans sa course descendante à l'intérieur de la chambre, le combusti- ble à en sortir par des ouvertures appropriées pour passer à l'intérieur du sommet du cylindre. Le combustible en provenance du distributeur commun 56 est introduit dans la chambre 60 par une ouverture 62 qui, dans l'exemple représenté, constitue un orifice de section invariable. Le piston 61 peut ouvrir et fermer, par son déplacement, l'orifice 62, ce déplacement étant provoqué par un mécanisme à came entraîné par le moteur et faisant partie de ce dernier.
Ainsi, la durée d'ouverture de l'orifice 62 diminue au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente ou, en s'exprimant d'une maniè- re inverse,augmente au fur et à mesure que la vitesse du moteur décroît.
On voit de ce qui précède que la dimension de l'orifice reste constante, mais que sa durée d'ouverture varie en raison inverse de la vi- tesse du moteur. Par conséquent, si la pression exercée par le combustible sur l'orifice 62 était constante, la quantité de combustible passant par 1' orifice durant chaque ouverture augmenterait si la vitesse du moteur dimi- nuait. En conséquence, si l'obturateur commandé à la main 52 se trouvait ouvert en grand pour assurer l'afflux maximum de combustible au moteur, et si dans ces conditions on appliquait au moteur un supplément de charge ten- dant à diminuer sa vitesse alors au maximum, l'augmentation de la durée d' ouverture de l'orifice 62 aurait pour résultat d'accroître l'afflux de com- bustible vers chaque cylindre et la courbe du couple fourni par le moteur s'élèverait.
A pleine admission, une telle augmentation serait exagérée et il en résulterait une surcharge pour le moteur.
Pour, dans la mesure désirée, compenser un tel état de choses,
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afin d'obtenir un couple convenableon fait varier la pression du combus- tible appliquée à l'orifice 62 pour réaliser une augmentation de pression prédéterminée au fur et à mesure qu'augmente la vitesse de la pompe,de ma- nière à fournir à chaque cylindre et pour chaque course du piston corres- pondant la quantité désirée de combustible.
On réalise cette régulation de la pression du combustible par le régulateur de pression 50, compte tenu des caractéristiques de la pompe 510 Dans l'ex- emple choisi ici, le régulateur de pression 50 est conçu de telle manière que pour une augmentation de la pression de sortie créée par la pompe 51, on accroît la quantité de combustible dérivée par le régulateur 50, le ré- gulateur étant ainsi asservi à la pression régnant dans le passage ou con- duit de combustible 46. A cet effet, le régulateur de pression 50 comprend 'on organe allongé 63 ayant une partie en forme de cuvette (figo6) coulis- sant dans un trou 64 foré dans le boîtier principal 22.
A côté de l'extré- mité libre de l'organe 63, l'alésage 64 comporte une partie telle que 65, de plus grand diamètre, et le passage ou conduit de combustible 46 débou- che dans la partie élargie 65 de manière à permettre au combustible de s'y écouler. Au voisinage de son extrémité libre, l'organe 63 présente une série de perforations radiales 66 permettant au combustible de passer de la par- tie agrandie 65 à l'intérieur de cet organe 63.
L'extrémité de l'organe 63, qui est fermée, coopère avec un res- sort 67 logé dans une chambre 68 située à l'extrémité gauche de l'alésage 64 et qui tend à maintenir l'organe 63 dans la position représentée sur la figure 6. Toutefois, au fur et à mesure que la pression du combustible ame- né par le conduit ou passage 46 s'élève, l'organe 63 se trouve poussé vers la gauche, comme on le voit sur la figure 6, à rencontre de la pression exer- cée par le ressort 67.
La paroi de l'organe 63 est, au voisinage de l'extré- mité fermée de ce dernier, traversée d'une série de petites perforations 70 qui, dans l'exemple actuel, sont disposées en spirale, de telle sorte que, lorsque l'organe 63 est poussé vers la gauche, une partie du combustible peut s'écouler par les perforations 70 lorsque, celles-ci dans leur déplacement, ont dépassé l'extrémité de gauche de la partie médiane de l'alésage 64. Quand la pression exercée par le combustible dans le passage 46 s'élève, l'organe 63 se déplace plus loin encore vers la gauche et, par suite de la disposition en spirale des perforations 70, un nombre de plus en plus grand de ces per- forations se trouve progressivement découvertes afin d'augmenter le débit du combustible passant par cette voie.
Le combustible ainsi dérivé par les perforations 70 retourne, par le passage 51, au côté admission de la pompe 410
On voit de ce qui précède que, si l'on règle convenablement la dimension des perforations 70 et leur arrangement, on peut régler comme on le désire la pression régnant dans le passage d'alimentation principal 46 de telle sorte que, pour une vitesse donnée quelconque du moteur, la pres- sion régnant dans le passage ou conduit d'alimentation 46 a une valeur pré- déterminée. Comme c'est cette pression qu'on applique éventuellement à l'ori- fice 62 de section invariable dans les'injecteurs, la quantité de combustible fournie au moteur à chaque course de chacun de ses pistons peut donc être dé- terminée et on peut de la sorte obtenir un couple désiré quelconque.
Si l'on considère que les conditions ci-dessus décrites qui sont réalisées lorsque le moteur fonctionne à pleins gaz et qu'une alimentation de la char- ge imposée au moteur provoque une réduction de la vitesse de ce dernier, on constate que la régulation de pression que permet un tracé convenable du ré- gulateur de pression 50 permet de compenser dans toute l'étendue désirée 1' incidence de la durée plus longue d'ouverture de l'orifice 620
Ainsi qu'il a été mentionné plus haut, le combustible se trouvant dans le conduit d'alimentation principal 46 est conduit à l'obturateur 52 commandé à la main qui, dans l'exemple actuel, comprend un élément de soupape
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rotatif 70 (figo 5,9, 10 et Il).
L'élément de soupape ou piston-valve 70 est monté dans un trou 71 foré dans la tête de commande 23 et placé sur le trajet d'un passage 72 assurant la communication avec le conduit d'alimen- tation 46. Le piston-valve 70, quand il se présente suivant son plein dia- mètre, interrompt l'écoulement du combustible par le passage 72, mais cet organe comporte une rainure 73 occupant seulement une partie de sa périphé- rie, de telle sorte que, si, par un mouvement de rotation, on amène le pis- ton valve 70 dans une position appropriée,, du combustible peut s'écouler dans le passage 72 en passant par la rainure 73, comme on le voit clairement sur la figure 10.
Le passage 72 communique avec un passage radial 74 (fig. 5) pré- vu dans un manchon 75 monté dans la tête de commande 23. Le manchon 75 re- çoit le piston 53 commandé par régulateur. Ce piston comporte dans sa par- tie médiane une partie réduite 76 qui, associée à l'alésage du manchon 75-., constitue à l'intérieur du manchon 75 un espace annulaire longitudinal dans lequel s'écoule le combustible provenant du passage 72. Il est prévu également un passage 77 traversant radialement le manchon 75 et communiquant avec l'es- pace annulaire du manchon 75, communiquant ainsi avec le passage 72.
Le pas- sage radial 77 prévu dans le manchon 75 assure la communication avec un pas- sage 80 formé dans la tête de commande 23 et rencontrant l'alésage 71, dans lequel se trouve placé le piston-valve 70, ainsi qu'il est représenté clai- rement sur les figures 5,9 et 11. Le passage 80 est relié au distributeur commun 56 conduisant au moteur par l'intermédiaire de la canalisation 550
On utilise également le piston-valve 70 comme valve d'arrêt pour arrêter l'écoulement du combustible dans le passage 80, ce qui permet d'in- terrompre à volonté tout écoulement de combustible vers le moteur.
A cet ef- fet, le piston-valve 70 comporte une seconde rainure 81 intéressant une par- tie seulement de la périphérie de ce piston-valve; cette rainure permet l'é- coulement du combustible par le passage 80 quand on fait tourner le piston- valve 70 de manière appropriée, et elle ferme cet écoulement à travers le passage 80 quand la partie pleine du piston-valve 70 est placée à l'inser- section du passage 80 et de l'alésage 71.
En plaçant à la fois l'obturateur 52 commandé à la main et la val- ve d'arrêt 54 dans le même piston-valve 70, la construction se trouve simpli- fiée et l'interdépendance de fonctionnement des deux organes se trouve ainsi réalisée.
C'est ainsi que la rainure périphérique 81 constituant la valve d'arrêt 54 permet de faire tourner le piston-valve 70 pour ouvrir le passage 80 quand on doit mettre le moteur en marche. On peut placer la rainure périphérique 73 dans une position telle que le passage 72 reste fermé jusqu'à ce qu'on ait placé l'obturateur dans la position correspondant à la vitesse de marche au ralenti mentionnée plus haut, de-telle sorte que l'écoulement de combus- tible correspondant au fonctionnement du moteur au ralenti peut avoir lieu par d'autres passages qui sont décrits plus loin.
Si l'on continue à faire tourner le piston-valve 70 après avoir dépassé la position correspondant à la vitesse de marche au ralenti, on ouvre le passage 72 à l'écoulement du com- bustible et on peut régler la quantité de combustible traversant ce passage en agissant sur la profondeur de la rainure 73, la profondeur de cette der- nière diminuant progressivement à une de ses extrémités, comme indiqué en 82 (figo10), de telle sorte qu'on peut ainsi faire varier à la main le débit du combustible passant par le passage 72. Quand on fait tourner le piston- valve 70 de manière à le placer dans la position correspondant à la vitesse maximum, on dispose de toute la profondeur résultant de la partie 73 pour l'écoulement du combustible par le passage 72.
Dans le mouvement de rotation de l'organe 70 de la position d'arrêt vers la position de vitesse maximum, la rainure 81 permet l'écoulement du combustible au moteur par le passage 800
Pour le fonctionnement en marche à vide, il est prévu un passage
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de by-pass 83 dans la tête de commande 23, passage qui réunit le passage d'alimentation principal 46 à un passage radial 84 ménagé dans le manchon 75 supportant le piston 53 commandé par régulateur. Le passage radial 84 dé- bouche dans l'alésage du manchon 75 et communique avec l'espace annulaire formé par la partie réduite 76 prévue sur le piston de commande 53, lorsque le moteur fonctionne au ralenti.
L'espace annulaire est de longueur suffi- sante pour relier les trois passages 84, 74 et 77 avec le passage principal 74 situé entre les deux autreso Le combustible peut ainsi s'écouler par le passage de by-pass 83,le passage radial 84 et l'espace annulaire inclus dans le manchon 75, au passage 77 par lequel le combustible est amené au mo- teuro Le passage 83 constitue un by=pass court-circuitant 1-'obturateur com- mandé à la main 52; ce passage ne rencontre donc pas l'alésage 71 qui reçoit l'organe 70. Par conséquent, le combustible peut s'écouler par le passage de by-pass 83 quand l'obturateur 52 se trouve fermé. Quand l'obturateur 52 est ouverte le piston de commande 53 ferme le passage de by-pass 83.
Le piston de commande 53 logé dans le manchon 75 peut être ac- tionné par un régulateur 85 (fig.5) qui., dans l'exemple représenté, est de type centrifuge. Le régulateur comprend deux jeux de masses de dimension- différente, les grandes masses étant désignées par 86 et les petites par 870 Sur la figure 5, la masse 86 est représentée comme faisant face à la masse 87.
Il ne s'agit toutefois ici que d9un artifice de dessin, car en réalité les deux masses 86 sont diamétralement opposées l'une à l'autre et les deux mas- ses 87 sont également opposées l'une à l'autre, mais disposées à 90 des mas- ses 86. Les deux jeux de masses pivotent, en 90, sur une tête 91 susceptible de tourner et entraînée par le moteur. Les masses comportent des brins 92 dirigés vers l'intérieur et coopérant avec un collier 93 dans lequel est fi- xée l'extrémité voisine du piston de commande 530 Le piston de commande 53 traverse le manchon 75 en dépassant la tête de com- mande 23 et$ à son extrémité extérieure, il porte un écrou de poussée 94.
Sur ce dernier prend appui une extrémité en fourche 95 d'un levier oscillant 96 pivotant en 97 sur la face terminale adjacente de la tête de commande 230
L'extrémité opposée du levier oscillant 96 peut coopérer avec des moyens élastiques se présentant comme un ensemble formant bloc monté dans la tête de commande 23. Le levier 96 porte un élément de poussée réglable 100 fixé à l'extrémité du levier,par deux écrous de blocage 101, et prenant ap- pui contre une tête 102 formée à l'extrémité d'un élément de poussée 103 cons- tituant une partie de l'ensemble élastique formant bloc pour supposer à 1' action centrifuge du régulateur 85.
La butée 103 se visse dans un piston 104 coulissant dans un manchon 105o L'extrémité intérieure de la butée 103 compor- te une partie de diamètre réduit telle que 106 et supporte un siège de res- sort 107 contre lequel prend appui un ressort 110 de faible puissance, ce der- nier étant logé à l'intérieur du manchon 105 et prenant appui à son extrémi- téopposée contre un épaulement 111 prévu dans ce manchon.
Le ressort 110 s' oppose ainsi au déplacement vers l'intérieur de la butée 103 et, par suite de la présence du levier oscillant 96, il s'oppose au déplacement vers la droite du piston de commande 53 sous l'action des masses centrifugeso Les deux jeux de masses 86, 87 sont conçus de telle sorte que, lorsqu'elles se déplacent vers l'extérieur sous l'action de la force centrifuge exercée pen- dant la marche à videle piston de commande 53 se déplace suffisamment vers la droite pour comprimer dans une certaine mesure le ressort 110, logé dans 1' ensemble élastique formant bloc.
Les grosses masses 86 sont munies de doigts 112 qui coopèrent avec la tête rotative 91 du régulateur pour empêcher les masses 86 de con- tinuer leur mouvement vers l'extérieur quand la vitesse du moteur dépasse lé- gèrement la valeur correspondant à la marche à vide. Au moment où les doigts 112 montés sur les grandes masses 86 viennent coopérer avec la tête rotati- ve 91, la butée 103 de l'ensemble élastique formant bloc a déplacé le piston 104 vers l'intérieur suffisamment pour qu'un rebord 113 prévu sur le piston 104 vienne coopérer avec l'extrémité adjacente du manchon 105. Le manchon 105 peut coulisser dans un boîtier cylindrique 114 de l'ensemble élastique formant
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bloc et un second-ressort plus fort 115 s'oppose au déplacement du manchon 105.
Ainsi, lorsque la vitesse dépasse légèrement celle correspondant à là marche à vide, les grandes masses 86 sont limitées dans leur mouvement cen- trifuge et le piston 104 est limité dans son déplacement par rapport au man- chon 105.
Pendant que le régulateur fonctionne de la manière ainsi décri- te., le piston de commande 53 se déplace vers la droite et, au moment où les grandes masses 86 sont limitées dans leur mouvement centrifuge, la partie ré- duite 76 du piston de commande 53 s'est déplacée suffisamment vers la droite pour que le piston ferme le passage radial 84 relié au by-pass 83.L'extré- mité de la partie réduite 76 du piston 53 située à côté du passage radial 84 présente une partie conique, telle que 116, de telle sorte qu'au cours du déplacement du piston qui amène ce dernier dans la position pour laquelle il ferme complètement le passage radial 84, 1-'écoulement par ce passage se trouve progressivement réduit du fait de la présence de la partie conique 116. Ainsi., quand le moteur est en fonctionnement,
le combustible peut s' écouler par le passage de by-pass 83 et le passage radial 84 pour amener du combustible au moteur pendant la marche à vide. Toutefois, si le moteur a tendance à accroître sa vitesse au-delà de cette vitesse correspondant à la marche à vide,le piston de commande 53 se déplace vers la droite sous l'ac- tion des masses centrifuges, afin de réduire progressivement et finalement interrompre l'écoulement du combustible.. par le passage radial 84. Pendant cette période, seul le transport 110 de l'ensemble élastique formant bloc se trouve comprimé par suite du déplacement des masses centrifuges.
Si la vi- tesse du moteur a tendance à tomber au-dessous de la vitesse de ralenti dé- sirée les masses se déplacent vers l'intérieur et le piston de commande 53 se déplace vers la gauche pour augmenter l'écoulement de combustible par le passage radial 84, ce déplacement du piston de commande 53 étant obtenu par le ressort 110 agissant par l'intermédiaire du levier oscillant 96.
On utilise également le régulateur 85 pour limiter la vitesse maximum du moteur en agissant sur le piston de commande 53.Dans ce cas, les grandes masses 86 n'entrent pas en jeu car les doigts 112 les empêchent de se déplacer vers l'extérieur lorsque le moteur fonctionne à une vitesse légèrement supérieure à celle correspondant à la marche à vide. Pour limiter la vitesse maximum, on utilise seulement les petites masses 87.
Lorsque le moteur s'approche' de la vitesse maximum, le déplacement centrifuge des peti- tes masses 87 amène.,, par l'intermédiaire du piston de commande 53 et du le- vier oscillant 96, le rebord 113 du piston 104 à coopérer avec l'extrémité adjacente du manchon 105 en obligeant le manchon à se déplacer vers la gau- che, comme on le voit sur la figure 5, à l'encontre de Inaction exercée par le ressort plus puissant 115, le ressort plus faible.110 se trouvant compri- mé à ce moment.
En se déplagant de cette manière, les petites masses 87 dé- placent le piston de commande 53 vers la droite, et, comme la partie conique 116 de la partie réduite 76 de ce piston vient en correspondance avec l'ou- verture radiale 74, 1?écoulement de combustible par le passage 72 se trouve de ce fait réduit et éventuellement interrompu lorsque la piston de commande 53 se présentant par son plein diamètre ferme le passage radial 74. L'appa- reil est conçu de telle manière que ceci se produit à une vitesse qu'on dé- sire être la vitesse maximum du moteur.
Lorsque la vitesse, du moteur tombe au-dessous du maximum, le ressort plus puissant 115, par l'intermédiaire du levier oscillant 96, déplace le piston de commande 53 vers la gauche pour permettre le plein écoulement du combus- tible par le passage 72.
Le support sur lequel pivote le levier oscillant 96 affecte la forme d'une équerre 116 fixée sur la face terminale de la tête de commande 23 dans la région située entre l'ensemble élastique formant bloc et le pis- ton de commande 53. Afin de protéger l'extrémité du piston de commande 53, le levier oscillant 96 et¯les pièces constituant l'ensemble élastique formant
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bloc, on fixe rigidement un couvercle 117 sur la tête de commande 23..
Dans la plupart des régulateurs du type exposé ici, le disposi- tif élastique qui s'oppose au mouvement centrifuge des masses centrifuges fait partie intégrante du régulateur lui-même. Dans le cas présent, si le dispositif élastique était disposé de cette manière cela obligerait à al- -longer l'ensemble de l'appareil d'une façon inappropriée, puisque ce ré- gulateur devrait être placé entre les masses centrifuges et le manchon 75 dans lequel le piston de commande 53 est animé d'un mouvement alternatif.
En réalisant le dispositif élastique de manière à ce qu'il se présente com- me un ensemble formant bloc et en le reliant au régulateur par un levier tel que le levier oscillant 96, on peut placer le dispositif sur un des côtés du piston de commande 53, $ ,et de façon générale parallèlement à ce dernier, ce qui permet de raccourcir l'ensemble de l'appareil d'alimentation, et par- ticulièrement le boîtier extérieur. Egalement en réalisant le dispositif sous la forme d'un bloc comme représenté ici, on facilite'le montage de 1' appareil puisque le bloc élastique lui-même peut être facilement assemblé indépendamment du régulateur.
Dans le cas présent., le bloc élastique est monté dans la tête de commande et se trouve simplement maintenu dans cette dernière par un rebord 118 pré- vu sur le logement-114 .et coopérant avec la tête de commande 23.
Comme déjà mentionné ici.,, la pompe 27 et la pompe 41 ainsi que le régulateur 85 sont entraînés par le moteur.
A cet effet;, il est prévu un seul arbre d'entraînement 120 (fig.5) qui tra- verse le boîtier de pompe 20 et pénètre dans le boîtier principal 22. A son extrémité extérieure.,, l'arbre d'entraînement 120 comporte un organe d'accou- plement 121 susceptible d'être relié au moteur et d'être entrainé par lui.
L'arbre 120 tourillonne dans un palier 122 prévu dans le boîtier de pompe 20, tandis que la partie intérieure de l'arbre présente une liaison d'entraînement avec une portion de l'arbre tubulaire 123, dans lequel elle pénètre, cette partie tubulaire 123 formant corps avec la tête 91 du régulateur portant les masses centrifuges.La partie d'arbre tubulaire 123 tourillonne dans.un palier
124 prévu dans le boîtier principal 22.La partie d'arbre tubulaire 123 pénè- tre dans le boîtier de pompe 20 et porte l'un des engrenages *de chacune des pompes à engrenages 27 et 41. Les autres engrenages des deux pompes sont mon- tés sur un bout d'arbre 125 qui tourillonne à une de ses extrémités dans le boîtier de pompe 20 et à son autre extrémité dans le boîtier principal 22.
L'arbre d'entraînement 120 se trouve ainsi dans le prolongement du piston de commande 53.
On assure la commande manuelle du piston-valve rotatif 70, com- prenant la valve d'arrêt 54 et la valve d'admission 52 au moyen d'un levier
130 (fig.15) monté sur une extrémité du piston valve 70 à l'extérieur de la tête de commande 23. Comme on peut déplacer le piston valve 70 d'une position d'arrêt à une position correspondant à la vitesse maximum en passant par une position correspondant à la vitesse de marche à vide il est désirable que ces trois positions soient indiquées au conducteur pour les divers modes d' action réalisés par l'intermédiaire du levier 130.
A cet effet, un dispositif est prévu pour limiter le déplacement du piston- valve 70 au domaine compris entre sa position d'arrêt et sa position corres- pondant à la vitesse maximum ainsi que pour indiquer au cours-de ce dépla- cement, le point correspondant à la position de marche à vide.
De plus il est désirable que le piston-valve 70 'soit disposé de telle manière qu'on puisse le déplacer facilement entre la position de marche a vide et la posi- tion correspondant à la vitesse maximum.9 c'est-à-dire dans la gamme de fonc- tionnement du moteur, et d'imposer au conducteur du moteur une manoeuvre de caractère différent quand il désire amener le piston-valve 70 dans sa posi- tion d'arrêt. de telle sorte qu'il ne puisse pas., par inadvertance dépla- cer le piston-valve 70 dans une position inférieure à celle qui correspond à la marche à vide lorsqu'il désire maintenir le moteur en fonctionnement.
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Dans le cas présent, un dispositif est prévu pour commander de cette manière l'action du piston-valve 70 et, comme représenté sur les figu- res 12 et 15, ce dispositif comprend un levier 131, monté de préférence sur le piston-valve 70 à l'extrémité opposée au levier 130. Le levier 131 com- porte sur son extrémité libre un axe 132 susceptible de coopérer avec un or- gane de détente 133 qui pivote, comme indiqué en 134, sur la tête de comman- de 23. Le mécanisme de détente 133 comporte une surface incurvée 135 en for- me d'arc, susceptible de coopérer avec l'axe 132.
Afin de déterminer la posi- tion correspondant à la vitesse maximum pour le levier 131, on a prévu un é- paulement 136 sur le mécanisme 133 à une extrémité de la surface incurvée 135 de telle sorte que l'axe 132 coopère avec l'épaulement 136 quand le levier a été amené à occuper la position correspondant à la vitesse maximum. Pour fixer la position correspondant à la vitesse de marche à vide, la surface in- curvée 135 comporte à son extrémité opposée un épaulement 137 pour lui per- mettre de coopérer avec l'axe 1320 Ainsi, le levier 131 peut se déplacer li- brement entre les positions déterminées par les épaulements 136 et 137.
Alors que 1-'épaulement 136, qui détermine la position de vitesse maximum, empêche d'une manière absolue tout mouvement du levier 131 au-delà de ce point, de telle sorte que le moteur ne peut jamais être réglé pour dé- passer la vitesse maximum prédéterminée, l'épaulement 137 est conformé de telle sorte qu'on peut déplacer le levier 131 pour l'amener à une position d'arrêt. A cet effet, l'épaulement 137 constitue en fait une surface de came, de telle sorte qu'en exerçant sur le levier 130 un effort supplémentaire, 1' axe 132 fait basculer le mécanisme de détente 133 sur son pivot 134, de telle sorte que cet axe 132 puisse se déplacer au-delà de l'épaulement 137 dans ce sens.
Pour s'opposer à ce mouvement de pivotement du mécanisme de détente 133 sauf lorsqu'on exerce une force supplémentaire sur le levier 130, on fixe un ressort hélicoïdal 140 à l'extrémité libre du mécanisme de détente 133 et on le maintient en place à l'aide d'un support 141 monté sur la tête de commande 23. Le ressort 140 s'oppose ainsi au mouvement de basculement du mécanisme de détente 133 mais permet ce mouvement lorsqu'on pousse l'axe 132 contre 1' épaulement 137 en écartant ce dernier d'un mouvement de came. Quand l'axe 132 s'est trouvé déplacé au-delà de l'épaulement 137, il coopère avec une seconde surface courte, arquée 142 à l'extrémité de laquelle est prévue une encoche 143 qui constitue la position d'arrêt.
Lorsque l'axe 132 est logé dans l'encoche 143, le ressort 140 maintient le mécanisme de détente contre l'axe et tend ainsi à maintenir le levier 131 dans la position d'arrêt.
Avec l'appareil d'alimentation en combustible tel qu'il vient d' être décrit, le contrôle de la pression obtenue par le régulateur de pression 50 fournit un moyen grâce auquel on peut obtenir pour le moteur n'importe quel couple désiré. C'est ainsi que, lorsque la vitesse du moteur diminue par sui- te d'un accroissement de la charge, au lieu que la quantité de combustible fournie au moteur se trouve augmentée du fait de la durée d'ouverture plus lon- gue de l'orifice contrôlant le débita cette condition se trouve compensée dans toute l'étendue désirée par le contrôle ainsi réalisé de la pression.
On peut par exemple avec cet appareil obtenir une courbe représentative du couple, courbe telle que représentée en traits pleins sur le graphique de la figure 16 ou bien, on peut, si on le désire, réduire le couple du moteur, comme in- diqué par les lignes en traits interrompus de la figure 16, quand le moteur fonctionne à des vitesses plus basseso Comme il s'agit seulement ici d'un exem- ple de courbe représentative du couple qui peut être obtenu, il est évident qu'on peut obtenir une courbe représentative du couple présentant n'importe quel tracé désiré, en réalisant de manière appropriée le régulateur de pres- sion 50, afin d'obtenir une pression déterminée aux diverses vitesses du mo- teur dans toute l'étendue des vitesses de ce dernier;,
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