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DISPOSITIF DE COMMANDE POUR SIEGE EJECTABLE D'AVION.
Cette invention concerne un dispositif de commande destiné à ré- gler la descente en parachute, à partir d'un avion, en utilisant un siège éjectable du type dans lequel le siège et son occupant sont disposés de fa- çon à pouvoir être éjectés hors de l'avion en cas d'urgence par la poussée d'une charge explosive agissant dans un canon électeur faisant partie du siège, de la manière décrite dans le brevet belge déposé au nom du Deman- deur le 9 juillet 1948 pour : "Siège éjectable pour avions".
Le but de la présente invention est de créer un agencement et un procédé pour la commande automatique de l'appareil de descente en para- chute, grâce auxquels le pilote ou autre occupant du siège éjectable est dé- gagé de toute manoeuvre, sauf en ce qui concerne le geste initial de mise en action de l'appareil, tandis que les différentes opérations au cours du fonctionnement de l'appareil sont en même temps déclenchées automatiquement et dans l'ordre correct et en temps voulu pour la sécurité de l'exécution de ce qui pourrait être autrement une opération quelque peu dangereuse, surtout pour une descente urgente d'un avion volant à très grande vitesse, du type d'un avion de chasse.
Suivant l'invention,le siège éjectable d'un avion est équipé d'un parachute pour l'occupant du siège, ce parachute étant plié dans un sac de forme appropriée fixé au cadre ou bâti du siège et destiné à porter l'occu- pant pendant la descente, de la manière habituelle. Au cadre du siège est également fixé un parachute extracteur ou déclencheur qui est relié au siè- ge par un câble de suspension attaché par un dispositif d'accouplement dé- crochable. Un écran ou capot protecteur de la face de l'occupant du siège est fixé, d'une manière 'amovible, par une extrémité, au siège ou au sac contenant le parachute, et il est plié ou rangé dans une poche ou un com- partiment approprié et muni, à son extrémité libre, d'une poignée permettant à l'occupant du siège de le tirer pour l'amener à sa position d'utilisation.
Un dispositif de liaison partant de l'écran protecteur ou de sa poignée ac- tionne le mécanisme éjecteur du siège lorsque l'écran est tiré vers la po- sition d'utilisation. Un-canon extracteur est monté sur le cadre du siège et la. mise à feu de ce canon est assurée par une ligne statique fixée à
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l'avion dès que le siège a été éjecté à une distance de sécurité suffisante de celui-ci. Le siège éjectable est ensuite suspendu au parachute extrac- teur qui a été dégagé et déployé de la manière normale.
Un dispositif chronométrique est prévu sur le cadre du siège, et le fonctionnement de ce dispositif est commandé par un dispositif de déclenchement dès que le siège est éjecté, Ce dispositif ouvre après un laps de temps prédéterminé le dis- positif d'accouplement qui relie le câble du parachute extracteur au siège.
Le dispositif est réglable afin qu'il soit possible de faire varier ce laps de temps. Un dispositif barostatique, commandé par la pression atmosphéri- que, est également prévu pour empêcher le fonctionnement du dispositif chro- nométrique tant que le siège n'est pas descendu à une altitude de sécurité, ceci afin d'empêcher que l'occupant soit exposé à ur. froid excessif ou à un manque d'oxygène. Ce dispositif de déclenchement à action différée peut être constitué par un piston à ressort commandé par un mouvement d'horloge- rie muni d'organes réglant sa vitesse de fonctionnement.
Lorsque le dispositif d'accouplement fixant le câble extracteur au siège est relâché, cette opération déclenche automatiquement le fonction- nement du mécanisme dégageant l'extrémité fixée de l'écran protecteur, de même que le parachute principal. Un dispositif de liaison est également prévu pour actionner le dispositif libérant le harnais du siège, de sorte que l'occupant n'est plus alors attaché à son siège. Lorsque le parachute principal s'ouvre, le siège est largué et l'occupant descend accroché au parachute principal.
Un dispositif peut être et est de préférence prévu pour permettre au pilote de :se détacher du siège avec son parachute dans le cas d'une in- terruption dans la suite des opérations automatiques ou, bien entendu, même avant le début de l'éjection, c'est-à-dire si le siège éjectable est rendu inutilisable par l'action de l'ennemi ou pour une autre cause, le pilote recouvrant ainsi toute sa liberté d'action.
Un exemple pratique de réalisation d'un siège éjectable et des organes qui s'y rattachent, présentant les caractéristiques de construction et.les avantages de la présente invention, sera décrit en détail ci-après en regard du dessin ci-annexé donné à titre non limitatif et sur lequel -.
La figure 1 est une vue en élévation latérale du siège éjectable.
La figure 2 est une vue en perspective du sac à parachute.
La figure 3 est une vue en perspective des dispositifs de verrouil- lage et des organes qui s'y rattachent.
Les figures 4, 5,6 et 7 montrent également certaines parties des dispositifs de verrouillage ainsi que le dispositif à action différée.
- Les figures 8 et 9 sont des vues de la boucle de retenue de l'ex- tracteur et des éléments qui s'y rattachent.
Les figures 10,11 et 12 représentent les dispositifs chronométri- que et barostatique.
La figure 13 représente un autre agencement pour le relâchement du harnais.
La figure 14 représente une variante de réalisation pour le dé- verrouillage.
Les figures 15, 16 et 17 montrent un procédé préféré de fixation amovible du câble au piston du canon extracteur.
L'agencement général du siège est sensiblement analogue à celui décrit et représenté dans le brevet précité, en ce sens que le siège présen- te les mêmes éléments caractéristiques principaux, en l'espèce le canon éjecteur principal, le parachute et son canon extracteur, le siège réglable, les repose-pieds flottants et l'écran de protection du visage, mais avec les caractéristiques supplémentaires ou modifications formant l'objet de'la présente invention.
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Si l'on se reporte tout d'abord à la figure 1, un siège 1 est monté à coulissement afin de permettre son réglage. A l'intérieur du siè- bge creux est prévue une armature de renforcement à profil en U, au-dessous de laquelle sont fixées des pattes 2. Un arbre 2 est monté à rotation dans des coussinets encastrés dans les extrémités d'une entretoise tubulaire.
Sur-cet arbr.e sont fixés des leviers¯4 dont les extrémités libres sont em- boîtées à pivotement dans les pattes 2.. Une entretoise en-diagonale relie l'extrémité interne de l'un des leviers à l'extrémité libre de l'autre, pour assurer la rigidité de l'ensemble et pour empêcher l'oscillation laté- rale du siège. A l'une des extrémités de l'arbre 2 est fixé un levier de manoeuvre 2 à l'aide duquel le siège peut être élevé ou abaissé.
A cet effet, ainsi que le montre le dessin du brevet précité, des glissières en U de faible longueur sont fixées sur la face extérieure, de chaque côté du bâti, et des doigts orientés vers l'intérieur, respectivement solidaires d'un arbre monté à rotation dans l'extrémité supérieure du dossier du siège, sont engagés dans ces glissières pour assurer une liaison à coulissement et à ro- tation entre l'extrémité supérieure du dossier du siège et les côtés du bâ- ti. Le siège 1 repose sur les pattes 2. articulées aux extrémités antérieu- res des leviers ¯4 solidaires de l'arbre creux 3, Chacun des leviers . com- porte un bras 6 orienté vers l'arrière et dont l'extrémité s'arrête à proxi- mité d'un secteur 7.
Un secteur de ce type est prévu de chaque côté du bâ- ti, et une broche d'encliquetage est prévue sur chacun des bras 6 pour venir en prise avec l'un quelconque des trous pratiqués dans les secteurs 7, afin d'immobiliser le siège dans la position déterminée à l'aide du levier de ma- noeuvre 3. Les broches d'encliquetage sont commandées au moyen d'un bouton poussoir 5a,
Des repose-pieds flottants sont disposés au-dessous de la partie antérieure du siège.
Le canon éjecteur, qui est destiné à éjecter le siège hors de l'avion, est disposé entre la glissière fixe 8 et le bâti 8a du siège. Deux ressorts de compression 8b sont reliés à chaque extrémité à des broches so- lidaires du dossier du siège et aux côtés du bâti du siège. Le canon ex- tracteur est indiqué en 9. Une poignée 10 est fixée à un écran de protection du visage. La poignée est destinée à être saisie avec les deux mains par l'occupant du siège, de sorte que le geste de tirer l'écran protecteur vers la position d'utilisation amène automatiquement les mains et les bras de l'occupant dans une position dans laquelle ils sont étroitement appliqués contre le corps, en même temps que le mécanisme de mise à feu est déclenché pour éjecteur le siège et l'occupant hors de l'avion.
Dans l'agencement que montre la figure 2, le parachute principal est plié dans le compartiment inférieur 11 d'un sac en forme de coin monté entre des flasques latéraux de forme similaire prévus dans la partie supé- rieure du cadre du siège à l'arrière du pilote, et ce sac sert de coussin postérieur et d'appuie-tête. Le parachute extracteur est logé dans un com- partiment 12. Les compartiements sont séparés par quatre volets triangu- laires 13 fixés par une broche amovible ou d'autres organes appropriés.14 désigne une manille d'extraction.qui sera décrite plus loin. Un prolonge- ment du câble extracteur partant de la manille d'extraction est fixé à la broche et traverse ensuite les volets pour aboutir au sommet de la cloche du parachute principal,.
Quatre volets 15 fixés d'une manière similaire en- tourent le compartiment supérieur qui contient le parachute extracteur, et ces quatre volets forment le dessus du sac en forme de coin. ,La broche de fixation 16 est dans ce cas reliée au piston d'un canon extracteur par une double longueur de cordon en nylon 17. Une deuxième broche réunissant les volets est reliée à un cordon pour permettre l'ouverture à la main. Le re- trait de l'une quelconque de ces broches est-suffisant pour assurer le déga- gement du parachute extracteur hors de son compartiment du sac. La manille d'extraction 14 émerge des volets supérieurs pour pouvoir être reliée à la gâchette du mécanisme de mise à feu du siège éjectable.
Un coussin 18 peut être prévu pour s'adapter à la nuque de façon à bien soutenir la tête et à offrir à celle-ci un maximum de confort.
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La manette de mise à feu 10 est placée sur la face antérieure du sac et au sommet de celui-ci.
A l'intérieur du sac est monté un tube 19 qui le traverse dans le sens transversal. A chaque extrémité de ce tube est articulée une plaquet- te de fixation 20. Des boucles 21 sont prévues pour recevoir les sangles 22 des bretelles du harnais de sécurité. Le but du tube transversal est d'empêcher le basculement du sac vers l'avant lorsque l'avion effectue un atterrissage brutal. Les plaquettes de fixation des bretelles du harnais et du sac sont engagées dans des verrous prévus à cet effet sur le bâti principal du siège. Ces plaquettes forment avec le tube transversal un en- semble en porte-à-faux destiné à soutenir le sac dans le sens vertical, c'est-à-dire que le sac est empêché de glisser vers le haut ou vers le bas.
Une sangle munie de plaquettes de fixation 24,qui sont également engagées dans des verrous du bâti principal du siège, empêche le sac de se plier vers l'avant au-dessus du tube transversal dans le cas d'un atterrissage brutal, ou lorsque l'occupant tire sur la manette de mise à feu.
A la base du sac est fixée une sangle 25 qui sert de courroie lorsqu'elle est engagée dans des boucles appropriées du harnais de sécuri- té. En combinaison avec les bretelles, cette sangle assure une fixation sûre du sac au corps du pilote.
Il y a lieu de noter que le sac et le harnais proprement dits font l'objet d'un autre brevet de demandeur.
On décrira ci-après les organes permettant la fixation du sac a parachutes et du pilote au siège. Cette fixation est assurée par ur sys- tème de verrous que montrent les figures 3, 4 5, 6 et 7, et qui sont pré- vus et alignés sur la face antérieure externe du bâti principal du siège.
Les deux verrous supérieurs 26 sont prévus dans la partie supérieure du bâ- ti, la deuxième paire de verrous 27 est disposée au niveau de l'élément transversal inférieur du sac à parachutes. La troisième paire de verrous, c'est-à-dire les verrous inférieurs 28. sont fixés au siège proprement dit.
Les deux verrous supérieurs 26 (figures 5 et 7) sont similaires entre eux.
Ils sont constitués par un boîtier 29 dans lequel peut coulisser librement un pêne à ressort 30. Le corps de ce pêne est traversé perpendiculairement à son axe par une broche 31 qui fait saillie à ses deux extrémités. Les parties en saillie de la broche coopèrent avec les rampes inclinées d'une double barre à gâchette 32 qui coulisse verticalement dans des coulisses prévues de part et d'autre du pêne 30. La pression exercée par les rampes inclinées sur la broche 31 pendant le mouvement ascendant de la barre à gâchette fait que le corps du pêne se déplace vers l'intérieur à l'encontre de l'action du ressort. Lorsque l'extrémité libre en saillie du pêne est complètement escamotée dans l'alésage du boîtier 29, les plaquettes de fixation du harnais de parachute sont libérées.
Etant donné que le siège proprement dit 1 est réglable par rap- port au bâti principal, il est nécessaire de prévoir l'agencement de façon que les verrous inférieurs 28 puissent fonctionner dans une position de ré- glage quelconque du siège, tout en permettant l'enlèvement du siège lorsque cela est nécessaire, sans qu'il y ait besoin de dégager ou de contrarier d'une manière quelconque la tringle de commande des verrous. Ceci est ob- tenu à l'aide d'une barre mobile 32 en U (figure 6), coulissant dans une barre fixe 33 en U, les âmes de ces deux barres étant opposées l'une à l'au- tre. La longueur des barres est suffisante pour couvrir les limites du ré- glage du siège proprement dit. La barre extérieure est fixée sur la face antérieure externe et à l'extrémité inférieure du bâti principal 40.
La barre intérieure est montée à coulissement dans la barre extérieure et son extrémité supérieure est fixée à l'extrémité inférieure de la tringle 34 qui commande les verrous. Deux broches 35 solidaires de la barre extérieu- re sont engagées dans deux coulisses inclinées 36 pratiquées dans les ailes de la barre intérieure 32. La pression exercée par les coulisses inclinées sur les broches pendant le mouvement ascendant de la barre intérieure fait partiellement ortir celle-ci transversalement de la barre extérieure fixe.
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Ce mouvement transversal est transmis aux verrous-28 du. ,siège proprement dit par un levier inverseur coudé 37 dont l'extrémité extérieu- re est fixée à la tige 38 du pêne. Une pression exercée de 'l'intérieur vers l'extérieur par la barre intérieure produit une rotation d'une fraction de tour du levier coudé, de sorte que le pêne du verrou est tiré vers l'inté- rieur du siège, libérant ainsi les plaquettes de fixation des sangles main- tenant les jambes du pilote.
Entre les paires supérieures de verrous est alignée avec ceux-ci une cartouche à ressort 39, qui est fixée à une pièce 40 du ââti principal de chaque côté du siège. L'extrémité inférieure de cette cartouche s'appuie contre un guide 41 que traverse la tringle 34. L'extrémité supérieure est libre ou ouverte. Contre cette extrémité supérieure s'appuie un collet 41a.
Ce collet comprime le ressort lorsque les verrous sont placés dans la posi- tion de verrouillage.
La synchronisation et la commande des verrous est assurée à l'ai- de d'un élément transversal coudé ou d'un arbre vilebrequin 42 monté dans' des paliers de la traverse supérieure du bâti principal et pouvant tourner librement d'une fraction de tour (figure 3). A chaque extrémité de cet ar- bre vilebrequin transversal est fixé un petit levier 43 orienté vers l'avant et articulé à l'extrémité supérieure des doubles barres à gâchettes ou trin- gles. On voit qu'un mouvement de rotation de l'arbre 42 d'une fraction de tour vers l'avant a pour effet de comprimer les ressorts 39 et d'amener les verrous à la position de verrouillage, pour recevoir les plaquettes de fixa- tion du harnais.
Pour maintenir les verrous dans cette position, il est nécessai- re de maintenir abaissée la partie coudée de l'arbre transversal supérieur.
Ceci est l'un des buts de la queue fendue 44 du crochet de retenue 45 de l'extracteur, qui est placée en travers de la partie coudée de l'arbre 42 et chevauche la gâchette et le percuteur du canon éjecteur principal. La queue 44 est à son tour maintenue abaissée par un loquet à ressort 46 qui est monté dans l'une des branches creuses de l'arbre 42. Lorsqu'un levier 47 fixé à l'autre extrémité de la tige du loquet est déplacé d'un certain angle, une came 48- solidaire de la tige coopère avec une came 49 solidaire de l'extrémité extérieure de la branche creuse de l'arbre et assure le re- trait du loquet.46, de sorte que la queue fendue du crochet de retenue de l'extracteur pivote rapidement vers l'avant.
Sous l'action des ressorts précités, qui exercent normalement une poussée sur l'arbre transversal coudé, le dégagement de la queue permet aux ressorts de se détendre et -de libérer simultanément les six verrous.
D'après ce qui précède, on voit de quelle manière le dégagement des verrous est commandé par un loquet à ressort 46 et par le levier qui en est solidaire,-ce levier partant d'une branche creuse de l'arbre transver- sal supérieur 42. Dans l'exemple décrit, ce levier est à son tour actionné par un dispositif à action différée commandé par un élément barostatique.
Il a été spécifié précédemment que la présente invention concer- ne un appareil de descente en parachute à commande automatique, dans lequel les différentes opérations du fonctionnement sont effectuées automatiquement dans l'ordre correct et en temps voulu. Dans le cas d'une éjection à haute altitude, un dispositif à action différée et un baromètre de commande inter- viennent en combinaison. Au contraire, le baromètre de commande n'intervient pas lorsque l'éjection a lieu à basse altitude, de sorte qu'il peut être sup- primé complètement sur des avions destinés à voler à basse altitude.
Les figures 10 à 12 représentent un mode de réalisation du méca- nisme à action différée et de la commande barométrique.
Le mécanisme à action différée comporte un train de pignons 49 et un échappement 50, actionnés par une crémaillère 50a et un autre pignon 50b. La crémaillère est taillée dans une tige 51. La poussée motrice est fournie par un ressort 52 entourant la tige 51 et logé dans un boîtier cou- lissant 53. L'extrémité supérieure de la tige à crémaillère 51 est fixée au
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boîtier 53. Il en résulte que, lorsque le boîtier est poussé de bas en haut par la réaction du ressort sur le boîtier des pignons, la tige à cré- maillère est entraînée vers le haut et fait tourner les pignoons à une vi- tesse déterminée par l'échappement.
En réglant la position initiale du boîtier du ressort par rapport au boîtier des pignons du mouvement d'hor- logerie,'on peut donc faire varier la durée de fonctionnement entre zéro et un maximum, dans le présent cas entre zéro et neuf secondes lorsque le boîtier du ressort est -placé dans la position la plus basse, c'est-à-dire le plus près du boîtier du mouvement d'horlogerie.
Le boîtier du mouvement d'horlogerie est divisé en deux comparti- ments séparés 54 et 55. Le compartiment 54 contient le mouvement d'horloge- rie proprement dit et il est clos aussi hermétiquement que possible pour em- pêcher la pénétration de la poussière et de l'humidité.
Les deux compartiments sont assemblés par des boulons. Dans la cloison de séparation est pratiqué un petit orifice 56, à travers lequel la broche 57, solidaire d'une cellule barostatique 58, peut pénétrer dans le compartiment du mouvement d'horlogerie. Cette broche 57 ne contrarie normalement pas le fonctionnement des pignons du mouvement d'horlogerie.
Cependant, à haute altitude la faible pression régnant à l'extérieur permet à la cellule barostatique de se dilater pour faire avancer la broche, qui intercepte alors les mouvements de l'échappement et empêche ainsi le fonc- tionnement du mouvement d'horlogerie. Au fur et à mesure que la pression de l'atmosphère augmente au cours de la descente, la cellule se contracte.
La broche est finalement dégagée et le mouvement d'horlogerie est libéré et commence à fonctionner.
Sur le côté extérieur du boîtier est monté un levier 59 dont une branche porte une broche 60. Cette broche immobilise le boîtier du ressort dans une position prédéterminée par rapport au boîtier du mouvement d'hor- logerie. L'autre branche 61 est orientée vers l'arrière, où elle peut pren- dre appui contre une butée solidaire de l'habitacle au moment de l'éjection du siège hors de l'avion, de sorte que le levier exécute alors un mouvement de pivotement dans le sens-du retrait de la broche 60. Ceci déclenche le fonctionnement du mécanisme à action différée. La vitesse du fonctionnement est déterminée par le mouvement d'horlogerie actionné par la crémaillère.
Après le retrait de la broche 60, le boîtier du ressort s'élève jusqu'à ce qu'il touche et fasse tourner le levier !il de la tige du loquet 46, ce qui a pour effet de dégager ce lcquet et de libérer ensuite les ver- rous de la manière précédemment décrite.
Un levier de manoeuvre 62, monté dans une position appropriée sur le siège proprement dit (figure 3), est relié à une branche postérieure 63 du levier 47 à l'aide d'un câble flexible 64 pouvant coulisser dans une gaine 65 également flexible. La manoeuvre du levier 62 permet donc d'agir sur les verrous indépendamment du mécanisme à action différée.
Le dispositif à commande manuelle peut être agencé pour faire fonctionner les verrous par liaison directe après le dégagement du loquet, ce qui rend le mécanisme indépendant des ressorts.
Sur la figure 3, on voit que le piston 66 du canon extracteur com- porte un crochet ou collet à ressort 67 coulissant dans une douille 68 fen- due latéralement en 69 à peu près jusqu'au milieu. Un anneau métallique 70, fixé à un lien flexible, par exemple à un double cordon en nylon 71 partant du parachute extracteur, est introduit dans la fente 69 lorsque le crochet ou collet 67 est tiré vers le haut à l'encontre de l'action de son ressort.
Lorsqu'on libère le collet 67l'anneau est enfermé dans la fente et le seul mouvement nécessaire pour le dégager est un léger soulèvement du collet.
L'anneau peut alors s'échapper de la fente. Ce soulèvement est normalement assuré par une saillie 72 de la double barre à gâchette de la tringle de commande des verrous sur le côté du siège où est disposé l'extracteur. Le but de ce dispositif sera décrit plus loin en même temps que le dispositif de dégagement manuel à partir du siège.
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Si le pilote décide d'abandonner son avion à haute altitude, il doit d'abord larguer le capot de son habitacle. Il prend ensuite la posi- tion correcte pour l'éjection, avec les pieds sur les repose-pieds, etc...
Ensuite, il saisit la poignée 10, applique bien les coudes contre le corps, et abaisse l'écran de protection du visage. Le dispositif par lequel le siège peut être éjecté hors de l'avion a été décrit dans le brevet antérieur indiqué dans le préambule de cette description.
Pendant l'élévation du siège 1, la broche de verrouillage 60 du mécanisme à action différée devrait être dégagée. Mais, étant donné que l'avion vole à haute.altitude, le boîtier 53 du ressort ne se déplace pas étant donné que la broche 57 du barostat contrarie ce déplacement.
Avant que le siège ne soit complètement éjecté hors de l'habita- cle, une source d'oxygène de secours, contenu dans une bouteille logée dans le siège proprement dit devant le canot pneumatique généralement prévu et sous un coussin, est branchée automatiquement. Lorsque le siège s'est éloi- gné d'une distance prédéterminée de l'habitacle, une ligne statique ou un autre dispositif effectue la mise à feu du canon extracteur. Le piston de ce canon est projeté vers le haut, retire la broche 16 reliant entre eux les volets supérieurs 15 du sac à parachute, et entraîne également le para- chute extracteur qui se déploie instantanément, stabilise le siège et frei- ne sa descente.
Le parachute extracteur est attaché au siège par.l'inter- médiaire d'une manille 73 engagée dans le crochet 45 qui peut-être dégagé pour libérer cette manille.
La descente du'siège à grande vitesse (pouvant atteindre 240 km/ heure) continue de cette manière jusqu'à une altitude plus faible et prédé- terminée. A ce moment, la pression de l'air extérieur est suffisante pour assurer la contraction de la capsule barostatique, qui retire à son tour la broche de l'échappement du mouvement d'horlogerie. Celui-ci commence donc à fonctionner, de sorte que le boîtier #53 du mécanisme à action différée s'élève. Après plusieurs secondes, le boîtier pousse le levier 47 de la ti- ge du loquet 46, qui est ainsi retiré. La queue fendue 44 du crochet 45 est libérée, et ce crochet s'élève rapidement vers l'avant et décroche à son tour le parachute extracteur du siège en permettant en même temps à l'ar- bre coudé 42 de tourner.
Les ressorts 39 retirent les verrous et détachent du siège le pilote ainsi que son sac à parachute.
En même temps, le parachute extracteur ainsi débarrassé du siège accélère son mouvement en arrière, le prolongement du câble extracteur 74 retire la broche de fermeture des volets intérieurs du sac à parachute, et extrait ensuite le parachute principal du sac qui est encore fixé fortement au dos du pilote. Il en résulte que le pilote est lui-même dégagé de son siège, qui tombe ensuite librement sous le pilote. Etant donné que le siè- ge est placé sous le pilote, ce siège ne risque pas de "rattraper" le pilo- te dans sa chute, ni de replier son parachute.
Le même fonctionnement intervient pour une éjection à basse al- titude, sauf que le dispositif barostatique ne fonctionne pas.
Si le fonctionnement du siège est compromis par l'action de l'en- nemi ou pour une autre cause, le pilote doit se servir du dispositif de dé- gagement manuel et essayer de quitter l'habitacle le mieux qu'il le peut.
Dans l'agencement décrit, le pilote et son équipement sont at- tachés au siège en neuf points, sans tenir compte des branchements pour l'oxygène et la radio, qui sont retirés automatiquement. Le système de verrous forme six de ces points. Les autres points sont respectivement le câble principal de l'extracteur, le câble allant au piston de l'extrac- teur, et le câble de mise à feu.
Pour dégager ces points de fixation, le pilote actionne le le- vier 62. Par l'intermédiaire du câble 65 aboutissant au levier de la tige du loquet (43,67). ce mouvement dégage le loquet 46,
Le crochet 44,45 précédemment décrit comporte une queue fendue chevauchant le percuteur du canon éjecteur principal au point où le câble
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de mise à feu 74 est relié à la gâchette. Deux ergots 75 à l'extrémité de l'oeillet du câble de mise à feu sont disposés en travers des branches de la queue fendue du crochet de l'extracteur. Un mouvement d'élévation du levier à queue fendue exerce une poussée sur les ergots de l'oeillet du câ- ble de mise à feu,de sorte que cet oeillet est soulevéet dégagé de la gâ- chette (figures 8 et 9).
Ce fonctionnement est la suite naturelle du dégagement manuel du loquet, et sert à libérer simultanément le câble de mi- se à feu 74-et le câble du parachute principal.
Le dégagement des verrous, accompagné d'un mouvement ascendant de la tringle, sert à libérer le câble aboutissant au piston extracteur, la saillie 72 de la double barre à gâchette étant à cet effet amenée en con- tact avec le crochet 67 qu'elle soulève dans la douille sur le piston extrac- teur. L'anneau 69 est. ainsi libéré et rompt la dernière liaison avec le siège. Après son éjection hors de l'avion, le pilote peut tirer sur le cor- don d'ouverture pour libérer le parachute extracteur qui retire instantané- ment du sac le parachute principal.
Le pilote peut utiliser le dispositif de dégagement manuel en un moment quelconque au cours de l'éjection, par exemple si le canon extracteur refuse de fonctionner et ne dégage pas le parachute extracteur, de sorte que le siège commence à tournoyer. Si le mécanisme à action différée fonctionne, le dégagement du siège est automatique, et il est inutile de recourir au dis- positif de commande manuelle. D'autre part, si le canon extracteur fonction- ne, mais si le mécanisme à action différée refuse de fonctionner, le pilote doit utiliser le dispositif de commande manuelle, quoique l'utilisation con- sécutive du cordon d'ouverture ne soit pas nécessaire dans ce cas.
Pour l'enlèvement du sac à parachute de l'avion lorsque celui-ci est au sol, il suffit d'actionner le dispositif de commande manuelle. Le sac est alors libéré à tous ses points de fixation, et le siège est lui-mê- me amené à un état de sûreté par le fait que le câble de mise à feu est dé- croché .
Un autre procédé de commande des verrous consiste à supprimer les ressorts 39 et à les remplacer par une liaison décrochable allant du câble de l'extracteur à un levier monté sur l'arbre transversal supérieur de la tringlerie. Lorsque le parachute extracteur est débarrassé de son levier à crochet, le câble de prolongement fait alors tourner l'arbre transversal d'un angle prédéterminé avant d'assurer l'extraction. La ro- tation de l'arbre transversal ouvre alors les verrous d'une manière simi- laire à celle qui a été décrite précédemment.
La figure 13 représente un autre agencement pour le décrochage du harnais. Dans ce cas,le harnais de sécurité et le harnais du parachu- te sont séparés l'un de l'autre. Les verrous 28, 37 et 38 du siège propre- ment dit sont supprimés, et les bretelles 77 sont fixées par des boulons au bâti principal du siège au lieu d'être fixées aux verrous 27. Le décro- chage est alors effectué par l'intervention de la boîte 78 du harnais, par l'intermédiaire du câble 79,
La figure 14 représente un dispositif préféré pour le dégagement des verrous lors de l'éjection automatique du siège. Ce dispositif compor- te un arbre rotatif creux 80 monté à l'arrière de l'entretoise du siège. A chaque extrémité de cet arbre est fixé un levier 81 qui est relié à l'extré- mité supérieure de la tringle 82.
Au milieu de l'arbre sont fixés deux au- tres leviers-rapprochés 83. Sur cet arbre et entre les leviers 83 est mon- té un loquet 84. Celui-ci est commandé par un axe 85 monté à l'intérieur de l'arbre rotatif. A l'extrémité extérieure de l'axe 85 est fixé un le- vier oscillant 86, tandis que l'extrémité intérieure de l'axe se termine par'deux branches en fourche chevauchant une broche 87 qui traverse deux courtes fentes périphériques pratiquées dans la paroi de l'arbre rotatif.
Deux ailes 88 partant de la queue fendue du crochet 89 retenant l'extrac- teur s'étendent en travers des leviers 83. Tant que le crochet 89 est maintenu abaissé par le loquet.84, les ailes servent a maintenir abaissés les leviers 83, les verrous 26, 27, et 28 étant ainsi retenus dans la posi-
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tion de verrouillage. Le levier 86 présente un petit talon 86a, qui, -en cas d'oscillation extrême, vient buter contre un talon similaire 8la prévu sur le levier extérieur-de l'arbre rotatif.
Lorsque le boîtier du mécanisme à action différée fait partielle- ment tourner le levier 86 au cours de son déplacement vers le haut, ce mou- vement est transmis par l',axe 85 au loquet 84 qui libère ainsi le crochet 89 permettant à la manille 0 de se décrocher. Etant donné que la manille se dégage du crochet par un mouvement ascendant, les prolongements latéraux de cette manille soulèvent les leviers 83,et ce mouvement est transmis par l'arbre rotatif 80 à la tringle 82, de sorte que.les verrous sont dégagés.
Dans le cas d'une commande manuelle, le.pilote tire sur le levier de manoeuvre. Ce mouvement fait tourner le levier 86. La première partie du mouvement libère le loquet 84 de la manière précédemment décrite. Le mouvement ultérieur amène le talon 87 du levier 86 en contact avec le talon 88 de sorte que l'arbre 80 tourne et retire les verrous. En même temps, le mouvement ascendant des leviers 83 soulève le crochet 89d en retenant l'ex- .tracteur, de sorte que ce crochet-libère la manille et déclenche également le mécanisme de mise à feu.
Le piston du canon extracteur est normalement agencé de la ma- nière représentée sur les figures 15, 16 et 17.
Dès la mise à feu du canon extracteur, le piston 104, en se dé- plaçant vers le haut, cisaille la goupille fendue 100. Par suite de l'iner- tie du capuchon 101 le cône fendu 102 est poussé à travers la bague de ce capuchon jusqu'à la position que montre la figure 17. Le capuchon est ain- si bloqué sur le piston,ce qui empêche le câble de retenue de l'extracteur et la cosse d'être détachés du piston.
Si le pilote utilise le dispositif de dégagement manuel commandé à partir du siège, le bras 103 des verrous ascendants soulève le capuchon à l'encontre de l'action du ressort intérieur, ce qui dégage le câble ex- tracteur et la cosse du piston.
Il est bien entendu que, sans s'écarter du principe de l'inven- tion, on peut imaginer de nombreuses autres variantes et modifications de détails. Les dispositifs qui ont été dédrits en regard du dessin doivent donc être considérés comme des exemples non limitatifs.
REVENDICATIONS.
1. Siège éjectable pour avions, caractérisé en ce qu'il est prévu un cadre sur lequel le siège est monté, un guide prévu pour être fixé dans l'avion de façon à être orienté vers un orifice à travers lequel le siège peut être éjecté, un canon éjecteur fonctionnant entre le cadre du siège et une partie fixe de l'avion pour éjecter le siège et son cadre le long du guide, un parachute principal, un parachute extracteur et un harnais de siè- ge, ce siège éjectable étant combiné avec des moyens entrant en action lors- que le siège est éjecté hors de l'avion, pour effectuer automatiquement, dans l'ordre correct et en temps voulu, les opérations nécessaires pour per- mettre au pilote de descendre à l'aide du parachute principal.
2. Siège éjectable pour avions du type dans lequel le siège est éjecté par un mécanisme de lancement et dans lequel sont prévus des parachu- tes principal et extracteur, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens pour commander automatiquement le mécanisme du parachute extracteur, le har- nais du siège et le parachute principal, dans l'ordre correct et en temps voulu, de façon que le pilote et son équipement personnel soient entièrement dégagés du siège après l'éjection de l'avion pour permettre au piote d'ef- fectuer une descente normale en parachute.
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