BE503012A - - Google Patents

Description

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  .DISPOSITIF -DE COMMANDE D'EMBRAYAGE POUR   VEHICULES     AUTOMOBILES.   



   Ce brevet se rapporte à différentes modifications et améliorations apportées au dispositif de commande d'embrayage pour véhicules automobiles qui a été décrit et mis sous protection par le brevet principal n    495.719   du 13 mai 1950 et par le brevet de perfectionnement y rattaché n    497.015   du 15   juil-   let 1950. ' 
Ces perfectionnement seront décrits ci-après   à   titre purement , exemplatif en se référant aux dessins annexés. 



   Sur la figure 1 des dessins ci-joints et tout comme dans le bre- vet principal on a désigné par la référence 10 le cylindre du distributeur et par 27 le solénoïde entourant une extrémité de ce cylindre. 



   Dans ce cylindre peut se déplacer un piston formé de deux par- ties : une partie 16 située à gauche dans la figure représentée et à frotte- ment doux par rapport à la paroi qui l'entoure et une partie 16', située à droites montée avec une certaine tolérance. La partie 16 est par exemple en cuivre afin de ne pas être sujette à aimantation et de.ne pas retenir les par- ticules métalliques qui pourraient la bloquer et la partie 16' est en fer doux et est soumise à l'attraction du solénoide. Un ressort de rappel 231 est in- tercalé entre la partie 16' du piston 16 et un écrou 181 de blocage se vissant dans une extrémité du cylindre. 



   . En   12   se trouve la saillie avec conduit 13 servant à la mise en communication de l'intérieur du cylindre 10 avec la pipe d'admission du moteur, en 14 la saillie avec conduit 15 à laquelle est raccordé le tuyau de liaison avec le soufflet ou autre organe   dactionnement   du plateau de l'embrayage; en 25 le conduit de rentrée d'air avec pointeau de réglage   26.   



   Comme prévu dans le brevet de perfectionnement du 15 juillet   1950  des moyens sont prévus qui permettent une manoeuvre rapide de l'embray- age pendant sa course morte et très progressive dès que les plateaux et dis- 

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 ques commencent à entrer en contact, mais conformément au perfectionnement ac- tuel,les variations dans la rentrée de l'air sont déterminées par les mouve- ments et par la commande mécanique du piston lui-même et du distributeur. 



   Le cylindre 10 comprend en 61 un grand trou d'entrée d'air ex- térieur et en 611 une troisième rentrée d'air en communication avec l'inté- rieur d'un tuyau 62 se terminant par un obturateur formé de deux pastilles 63 et   64   percés chacune d'orifices 65-66 et dont l'une 65 est fixe tandis que   l'autre 66 est mobile. Ces trous ne sont mis en coïncidence qu'en dehors des vitesses de démarrage de sorte qu'à ces vitesses le trou 61 ne peut être ali-   menté en air extérieur. 



   Dès que le piston 16 est revenu vers la gauche après avoir mis en communication les conduits 13 et 15 et avoir mis le soufflet en relation avec l'admission du moteur, il découvre les orifices 25 et 61 et provoque une rentrée d'air abondante .Le soufflet revient ainsi rapidement vers sa posi- tion initiale, mais à un moment voulu, dès que le disque d'embrayage entre en contact avec le plateau, l'on fait attaquer le levier 67 qui prolonge le pis- ton 16 vers l'extérieur par une came 68 ou par tout autre organe approprié so- lidaire de la tige (référence 5 du brevet principal) reliant le soufflet au levier   d'embrayage$)   Il en résulte qu'à ce moment, le piston 16 se déplace vers la droite juste assez pour recouvrir le trou 61 et laisser entrer l'air vers le soufflet uniquement par le trou 25. 



   Lorsque le véhicule roule, le trou   611   permettra dans les vi- tesses intermédiaires une rentrée d'air plus rapide dès que 61 aura été obtu- ré, ce qui permet de ne pas perdre de temps lors des changements de vitesse. 



   On fait toutefois en sorte que ce trou 611 ne permette pas cette rentrée d'air supplémentaire lors du démarrage et c'est à cet effet que les pastilles 63 et   64   sont prévues et que le distributeur   63-64   est commandé de façon appropriée pour que les trous 65 et 66 ne soient pas en face l'un de l' autre lors de la mise du levier de changement de vitesse dans les positions de démarrage. Le débit du trou 611 peut être réglé par un gicleur interchan- geable. 



   Les pastilles   63-64   peuvent être remplacées par tout autre dis- positif susceptible de remplir la même fonction et l'on peut par exemple pré- voir une commande électrique comprenant un pointeau commandé par un solénoide. 



   La figure 2 se rapporte à une variante dans laquelle l'obtura- teur comprend un cylindre 70 qui est mis en communication en son milieu par un raccord 71 avec le soufflet et à une extrémitéavec l'aspiration du mo- teur (tuyau 72 et raccord fileté 73 prenant sur le cylindre 70). 



   A chacune de ses extrémités le cylindre 70 est fermé par des pas- tilles fixes 74-75 avec chacune desquelles coopèrent des pastilles rotatives 76-77 calées sur une tige 78 traversant la pastille 74 et pouvant être comman- dée de l'extérieur par des solénoides 271 et 551 par l'intermédiaire d'un le- vier 79. Ces solénoïdes peuvent être assimilés au point de vue de leur fonc- tion aux solénoïdes 27 et 55 du premier brevet de perfectionnements n 497.015 du 15 juillet 1950. 



   Les pastilles 75 et 76 comportent chacune un trou 79-80 et ses trous peuvent venir en   coincidence   de manière à mettre en communication l'as- piration avec le soufflet (conduit 72 - trous 79-80 - intérieur du cylindre 70 - raccord 71). 



   La pastille mobile 77 est percée d'un seul trou 81 tandis que la pastille fixe   74   est percée d'un trou 82 de diamètre relativement élevé et d'un petit trou 83.    



  On voit d'après les figures 4, 4A et 4B et 5, 5A et 5B que lorsque le solénoïde 271 fait tourner les pastilles 76-77 de gauche à droite, le   trou 82 de 74 ne correspondra plus à aucun trou de 77. Par contre à ce moment, le trou 80 de 76 se superposera au trou 79 de 75 et la communication sera éta- blie entre l'aspiration et le soufflet par le raccord 71 (position des figures 4A et   5A).  On débrayera. 

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   Pour le retour de l'embrayage rapide le courant ne passant plus par le solénoïde 271, l'axe 78 reprendra sa position primitive et Pair exté- rieur pénétrera par le grand trou 82 superposé à 81 (fig. 4) tandis que la com- munication cesse entre les trous 79 et 80. La liaison entre Inspiration et le soufflet est donc coupée. 



     A   un moment voulu, et comme prévu dans le premier brevet de per-   fectionnement,   lorsque le solénoïde 551 recevra du courant par le retour du levier d'embrayage, les pastilles 76 et 77 seront mises en rotation de droite à gauche de sorte que le trou 81 sera mis en   coincidence   avec le petit trou calibré 83. A ce moment, la rentrée d'air vers le soufflet se fera lentement. 



   Le fonctionnement est donc le même que celui exposé précédemment. 



   Le solénoïde 551 pourrait être remplacé par un dispositifméca- nique par exemple du genre de celui illustré par la figure 1. 



   L'on conçoit aisément que l'on pourrait commander le retour des plateaux   dembrayage   en plus de deux stades si on le désire; par exemple en ajoutant un solénoîde complémentaire commandant un autre pointeau calibré qui pourrait provoquer un retour de   1?embrayages   donc du soufflet,, selon une   vi-   tesse déterminée dans un temps déterminé au moment que l'on désire. Selon ces systèmes, toutes sortes de combinaisons sont permises tenant compte de la dou- ceur de départ, de la progressivité de la rapidité de fonctionnement de   l'en-   brayage, contrôlé ou non, entre les vitesses intermédiaires afin d'employer   l'embrayage   dans ses multiples formes de fonctionnement,de la   façon   la plus adéquate. 



   Dans un autre ordre d'idées,la possibilité de débrayage automa- tique à un régime déterminé voisin du ralenti peut être prévue, complémentai- rement à ce qui a été signalé dans le brevet de perfectionnement par le place- ment dans le circuit du   solénoide     27,   fig. 8, d'un contact électrique 91 com- mandé par la pression d'huile du moteur,, de telle sorte que ce contact éta- blisse le passage de courant au petit régime du moteur (pression   d'huile   la plus faible) et le coupe dès qu'il dépasse un régime déterminé (500 )   10000   tours environ selon le cas) dès que la pression d'huile augmente. Ce contact pourra être réglé par un ressort taré.

   On pourra même envisager un réglage par thermostat pour éviter les changements de pression provoqués par la   différen-   ce de température d'huile. 



   Dans le cas de 1?emploi de ce système avec le débit d'huile ou de celui qui fut exposé précédemment par la tension de la génératrice (con- tact 89 placé au même endroit qu'à la figure 6) ou par un système à masselot- tes (en relation directe avec le moteur) et pour éviter la mise en débrayage au point mort des contacts complémentaires peuvent être prévus aux autres vitesses que celles de départ de telle sorte que la mise en circuit par l'in- terrupteur automatique ne soit effectuée que par l'intermédiaire de ces nou- veaux contacts et que. le passage du courant soit coupé au point mort,aucun contact n'étant prévu dans cette position. 



   Les dispositifs fonctionnant par le débit de courant de la géné- ratrice et par la pression d'huile ont l'avantage de permettre pour les vites- ses différentes une mise automatique en débrayé à un régime faible parfaite- ment déterminé du moteur et par conséquent à une vitesse absolue de la voi- ture différente selon l'engagement du levier dans les diverses vitesses inter- médiaires de la boîte. Cette mise en débrayé sera provoquée par exemple dans une voiture à quatre vitesses à une vitesse absolue du véhicule plus grande pour la 4è, moindre pour la 3è, et plus petite pour la 2e.

   Cette façon de pro- céder permettra, de se servir du frein moteur dans les vitesses intermédiaires à une vitesse pure du véhicule se rapprochant progressivement de   l'arrêt     to-   tala De plus, ces dispositifs sont   d'un   placement facile et peu onéreux)/ tan- dis que pour obtenir le même résultat avec le dispositif à masselottes dont il a été question,l'on devrait le faire commander par le moteur ce qui crée- rait des complications de placement conséquentes. 



   Si on le désirait!) la mise en débrayé dans les vitesses de départ., 

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 pourrait simplement être prévue en se servant uniquement du contacteur 91 qui 
 EMI4.1 
 établit le passage de courant â faible régime dans 1'électro'l"6:ima.nt 27 soit par le débit du courant de la génératrice, soit par la pression d'huile car dans ces vitesses également, lorsque le moteur tourne au ralenti, le contact 91 aura établi le circuit vers le solénoide 27 et la voiture sera en débrayé. 



  En accélérant, le contact 91 sera coupé et l'on embrayera pour le départ. 



   Sous cette forme de montage, le contact automatique fonctionnant à pression d'huile ou par la génératrice, pourrait remplacer éventuellement pour le départ le contact mécanique de l'accélérateur. 



   En pratique cependant, il sera préférable de conserver les con- tacts prévus à l'origine des vitesses de départ et d'accélération pour des rai- sons de facilité de démarrage progressif et doux et de passage rapide des vi- tesses intermédiaires et ceci tout en appliquant la mise en débrayé automati- que aux faibles régimes du moteur dans les autres vitesses que celle de départ (voir fig. 7,sans tenir compte des références 92-93 dont il sera question plus loin). 



   L'on pourra également envisager lorsque cette mise automatique en débrayé à un faible régime du moteur est'prévue de placer un interrupteur à portée de main du conducteur pour couper le circuit lorsque le moteur tour- ne à l'arrêt, le levier de vitesse étant au point mort, afin de ne pas être en débrayé dans cette position. Les contacts complémentaires à chaque mise en vitesse dont il a été parlé ci-dessus seraient alors supprimés. 



   Dans le cas de l'application dans le montage du contact automa- tique 91, le contact   30-36   du levier de changement de vitesse est conservé, car lorsque l'on change les vitesses quand le moteur tourne au-dessus du fai- ble régime choisi pour le débrayage automatique, le contact 91 a coupé le pas- sage de courant vers le solénoïde 27, lequel doit être commandé par le contact 30-36 pour le débrayage. 



   Une autre possibilité de ne pas être en débrayé lorsque le mo- teur tourne à l'arrêt consiste à prévoir sur la prise de câble du compteur de la voiture - donc sur la transmission - (figure 7) un système de masselottes schématisé en 92 (ou tout autre moyen approprié) qui coupe un contact 93 lors- que la voiture s'arrête. 



   Le départ se fera normalement par les contacts   40-41   du levier d'accélérateur 22 (fig. 3 du brevet principal) en liaison avec les contacts habituels des vitesses de départ 32 (39 : borne de marche avant - 391 : borne de marche arrière). 



   On comprend que lorsque le véhicule se met en route, le moyen 92 étant réglé pour établir aussitôt le contact 93, le courant ne passera par le contact automatique 91 que quand la voiture roule. Le moteur pourra donc tourner à l'arrêt de la voiture au point mort sans être débrayé. 



   Une progressivité plus grande pourrait être prévue dans les dé- parts en prévoyant, au lieu de la petite rentrée d'air 25 (fig. 1), une autre admission d'air complémentaire débouchant dans le conduit 62 fonctionnant pour les vitesses de départ et dont le débit serait réglé par un pointeau variable commandé par un régulateur actionné soit par le moteur, soit par la transmis- sion de la voiture, de telle sorte que la rentrée d'air soit très petite au moment de l'attaque des plateaux d'embrayage et progressivement plus grande avec l'augmentation de vitesse. Cette disposition pourrait être prévue pour les divers genres d'obturateurs décrits. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS EMI4.2 ¯¯¯.¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯r==¯¯¯ ,¯¯ 1/ Dispositif de commande d'embrayage automatique suivant le bre- vet principal et le premier brevet de perfectionnement dans lequel des moyens sont prévus qui permettent une manoeuvre rapide de l'embrayage pendant sa cour- se morte et progressive dès que les plateaux et disques commencent à entrer en contact, caractérisé en ce que-les variations dans la rentrée de l'air sont <Desc/Clms Page number 5> déterminées par les mouvements et par la commande mécanique du piston lui-mê- me du distributeur.

   2/ Dispositif de commande suivant-la revendication 1, caracté- risé en ce que indépendamment de la rentrée dair à pointeau réglables, le cy- lindre comprend une autre rentrée d'air d'ouverture relativement large pouvant être obturée par un retour partiel du piston de L'obturateur par l'interven- tion d'un élément, par exemple une came, en liaison avec les organes de com- mande de l'embrayage de telle manière que seul intervienne Pair introduit par l'ouverture à pointeau réglable au moment où les plateaux entrent en con- tacto 3/ Dispositif dé commande suivant les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que 1-'on prévoit un troisième orifice de rentrée d'air (61 ) de calibre déterminé en communication avec un tuyau (62)

   se terminant par un obturateur qui peut permettre une rentrée d'air au moment de la fermeture du deuxième orifice.

   4/ Dispositif de commande suivant les revendications 1 à 3,ca- ractérisé en ce que l'obturateur commandant la rentrée d'air par le troisiè- me orifice n'assure cette introduction d'air qu'aux vitesses autres que cel- les de démarrage.

   5/ Dispositifde commande suivant les revendications 1 à 4, carac- térisé en ce que l'obturateur du tuyau conduisant à la troisième ouverture est formé de deux plateaux percés chacun d'ouvertures qui sont mises en coinciden- ce pour mettre le passage de Pair extérieur vers"cette troisième ouvertureo 6/ Dispositif de commande suivant le premier brevet de perfec- tionnement,caractérisé en ce que l'on prévoit un obturateur qui comprend un cylindre mis en communication avec le soufflet et muni à chacune de ses ex- trémités de-une pastille fixe coopérant avec une pastille mobile.,

   l'une de ces pastilles mobiles étant percée d'un seul trou pouvant être mis en coincidence avec un trou percé dans la pastille fixe correspondante, de manière à mettre 1'intérieur du cylindre en liaison avec l'aspiration du moteur tandis que 1' autre pastille mobile est percée de deux trous l'un de.grand diamètre et 1' autre de petit et pouvant être mis en coïncidence avec un trou percé dans la pastille fixe, les deux pastilles mobiles étant calées sur un arbre pouvant être commandé par deux solénoïdes dont l'un est celui commandant le passage de la dépression venant de la pipe d'admission vers le mécanisme (soufflet, piston ou autre) actionnant le plateau d'embrayage (revendication 4 du brevet principal)

   tandis que l'autre solénoïde est celui commandant la large ren- trée d'air (revendication 2 du brevet de perfectionnement).

   7/ Dispositif suivant la revendication 5 du premier brevet de perfectionnement.,caractérisé en ce qu'il permet de commander la mise auto- matique en débrayé au régime de ralenti du moteur par un contact établis- sant le passage de courant du solénoïde du piston de l'obturateur, lequel est actionné par la pression d'huile du moteur, de telle manière que celui-ci éta- blisse le circuit au faible régime du moteur (plus faible pression d'huile) et le coupe à partir d'un régime déterminé (plus grande pression d'huile).

   8/ Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé en ce qu' il permet le fonctionnement non débrayé du moteur, le levier de vitesse étant au point mort en prévoyant le passage de courant par le contact fonctionnant automatiquement par l'intermédiaire d'autres contacts établissant un passage de courant à l'anclenchement de chaque vitesse de la boîte à l'exclusion de la position point mort.

   9/ Dispositif suivant la revendication 7 caractérisé en ce que il permet à la voiture de ne pas être en débrayé, le moteur tournant au ralen- ti, levier de vitesse au point mort;, grâce à un simple contact commandé par le conducteur, lequel coupe le passage du courant allant au solénoïde du pis- ton de passage de dépression de l'obturateur qui avait été rétabli par le con- tact automatique, <Desc/Clms Page number 6> 10/ Dispositif selon la revendication 1 et la revendication 5 du brevet de perfectionnement, caractérisé en ce qu'il permet à la voiture de ne pas être en débrayé, le moteur tournant au ralenti au point mort, grâce à un interrupteur complémentaire par lequel passe le courant allant vers le con- tact automatique et vers le solénoide commandant le piston de passage de dé- pression de l'obturateur,

   lequel interrupteur commandé par un système appro- prié placé sur la transmission de la voiture, établit le passage de courant lorsque celle-ci se met en marche et le coupe à l'arrêt du véhicule, la mise en marche de ce dernier se faisant suivant les données contenues dans le bre- vet principal pour les vitesses de départ.