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Il Perfectionnements apportés aux dispositifs de commande des transmissions à vitesse variable, notamment pour automobiles".
L'invention est relative aux dispositifs de commande des transmissions à vitesse variable ; et elle concerne plus spécialement (parce que c'est dans leur cas que son appiication paraît devoir offrir le plus d'intérêt), mais non exclusivement, parmi ces dispositifs, ceux pour commander les boites de vites- ses des automobiles .
Elle a pour but, surtout, de rendre ces dispositifs tels qu'ils permettent, d'une manière simple et rationnalle, d'obtenir les permutations entre les différentes combinaisons de marche (combinaisons de vitesses en marche avant, 'mise au point mort, marche arrière).
Elle consiste, principalement, à effectuer la manoeu- vre des organes, qui dans les transmissions du genre en ques- tion permettent d'obtenir les permutations des différentes com- binaisons de vitesses ou de marche, par une énergie auxiliaire,
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telle que la dépression ou la pression d'un fluide, et à assurer la distribution de cette énergie auxiliaire par des moyens êlec- triques dont l'intervention présélective peut être provoquée, à volonté, d'une manière automatique ou manuelle.
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de pré- férencé en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après, notamment: en une deuxième aisposition, consistant à avoir recours, pour la commande automatique des transmissions du genre en ques- tion, à une dynamo entraînée par l'arbre concuit et pour laquel- le la tension aux bornes varie en fonction de la vitesse à'en- trainement, et à relier ladite dynamo a des Mécanismes sélec- teurs répondant à des tensions différentes pour obtenir ainsi la distribution de l'énergie auxiliaire aux organes dont la ma- noeuvre permet, selon nécessité, le passage d'une combinaison de vitesses de marche avant à une autre combinaison immédiatement supérieure ou inférieure;
eh une troisième disposition -- plus spécialement rela- tive au cas où un embrayage progressif relie l'arbre moteur des transmissions du genre en question à l'arbre d'entrée de la botte de vitesses -- consistant à faire agir l'organe de manoeu- vre (pédale) de l'embrayage sur un distributeur général de l'é- nergie auxiliaire agencé de manière que l'intervention de cette énergie soit seulement possible quand ledit organe occupe une position correspondant au desserrage de l'embrayage;
. en une quatrième disposition -- plus spécialement relati- ve au cas où un embrayage progressif relie l'arbre moteur des transmissions du genre en question à l'arbre d'entrée de la boî- te de vitesses -- consistant à établir un interrupteur dans le circuit qui alimente les moyens électriques par lesquels onsob- biemt@les permutations des différentes combinaisons de marche, ledit interrupteur étant commandé par l'organe de manoeuvre du-
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dit embrayage progressif de manière que le circuit soit seule- ment fermé quand ledit organe occupe une position correspondant au desserrage de l'embrayage;
et en une cinquième disposition, consistant à établir un interrupteur dans le circuit qui relie la dynamo aux mécanis- mes sélecteurs pour la commande automatique des transmissions au genre en question et à commander cet interrupteur par l'organe (accélérateur) qui règle la puissance fournie à leur arbre mo- teur de manière que le circuit soit seulement fermé quand cet organe occupe une position voisine de celle pour laquelle cette puissance a une valeur minimum.
L'invention vise plus particulièrement certains modes d'application ainsi que certains modes de réalisation desdites dispositions ; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les dispositifs de commande du genre en question, comportant application desdites dispositions, les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les transmissions à vitesse variable, notamment celles des vénicules automobiles, équipées avec de semblables dispositifs de commande.
Et elle pourra, de toute fagon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
La fig. 1 montre, schématiquement et certaines parties en coupe longitudinale, l'ensemble d'un dispositif de commande établi selon un premier modede réalisation de l'invention.
Les fig. 2 à 4 montrent, en coupe longitudinale une partie du dispositif selon la fig. 1, les organes montrés occu- pant des positions caractéristiques différentes sur ces trois figures.
La fig. 5 montre, schématiquement, une partie d'un dispositif de commande établi conformément à un deuxième mode de réalisation'de l'invention.
0.....1..-.
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Selon l'invention et plus spécialement selon celui de ses modes d'application ainsi que ceux des modes de reali- sation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu 'accorder la préférence, se proposant de constituer un dispositif de commande pour la boite de vitesses a'un automsi- le, on s'y prend cornue suit ou de façon analogue.
En ce qui concerne la hoite de vitesses, on la cons- titue d'une manière appropriée quelconque et par exemple comme a !'ordinaire. Dans ce qui suit on supposera, tout d'abord, qae la boite de vitesses comporte, comme bien connu, des trains d'engrenages correspondant respectivement aux différentes com- binaisons de vitesses pour la marche avant et la marche arrière, la mise en ou hors action de chacune desdites combinaisons étant obtenue par le déplacement de pignons coulissants ou baladeurs qu'on manoeuvre généralement par l'intermédiaire du levier de vitesses ordinaire et par des fourchettes déplaçant lesdits pi- gnons suivant un mouvement axial dans un sens ou dans l'autre.
Comme ces dispositifs sont bien connus, ils n'ont pas été mon- trés en détail sur les dessins.
Pour le mode de réalisation montré, à titre d'exemple, sur les fig. 1 à 4, on a que la boite de vitesses comprend une combinaison de marche arrière, trois combinaisons de vites- ses de marche avant, la marche arrière étant obtenue par le déplacement d'une fourchette 1 ou autre organe de manoeuvre analogue dans le sens de la flèche A, et la première vitesse par le déplacement du même organe dans le sens opposé (flèche B). De même on obtient l'emprise de la 2ème vitesse et âe la pri- sé directe par le mouvement d'un organe analogue 2 respective- ment dans le sens des flèches C et D.
Pour la mise en oeuvre de l'invention on établit à la place du couvercle ordinaire d'une telle boite une plaque 3 qui sert de support a la plupart des organes décrits ci-dessous et on com.-ande les fourchettes 1 et 2 par des tiges 11 et 21 sus- ceptibles de coulisser axialement dans des logements dudit sup-
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port 3. Pour déplacer lesdits arbres on a recours à ces pistons
2 2 à double effet 1 et 2 , logés respectivement dans des cylin- dres 4 ménagés dans ledit support 3. Il résulte de ce qui pré- cède que la mise en action d'une des combinaisons de marche est
2 2 obtenue en déplaçant le piston 1 ou 2 correspondant dans le sens de la flèche A, B, C ou D prévue pour cette combinaison.
Le déplacement des pistons est obtenu par l'intermédiaire d'un fluide sous pression ou dépression (liquide ou gazeux) et de préférence par l'effet de la dépression régnant dans la condui- te d'aspiration 5 du moteur.
L'action de la dépression sur la face voulue au pis-
2 ton 1 ou 2 , qui doit intervenir, est obtenue par l'un ou l'au- tre des distributeurs d'admission 6 et 7. Le retour de pistons à leur position neutre est obtenue par l'intermédiaire de dis- tributeurs distincts 8 et 9 commandés respectivement par les piston il et 2 A cet effet on relie chaque tige 1 ou 2 1 au distributeur 8 ou 9 correspondant par l'intermédiaire d'un levier 81 ou 91 articulé à un point fixe et prenant appui sur l'arbre et sur le distributeur par des pivots engagés dans 'des oeils allongés.
Pour obtenir le déplacement dans un sens ou dans l'au- tre des distributeurs d'admission 6 et 7 on a recours à des so-
A lénoîdes ou bobinages 10, 101, 10 et 10 engagés librement sur les extrémités, en métal magnétique, de ces distributeurs et correspondant respectivement à la marche arrière, la première vitesse, la deuxième vitesse et la prise directe. Des ressorts de rappel 10 ramènent les distributeurs 6 et 7 à leur position moyenne (fig. 1) quand les solénoïdes ne sont pas excités.
Dans le conduit 11 qui relie la conduite d'aspiration 5 du moteur aux distributeurs d'admission 6 et 7 on établit un tiroir ou analogue 12, commandé à distance par une tringle ou un câble 13 et qui peut occuper deux positions caractéristiques, une première correspondant au point mort (fig. 1) et une deu-
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xième correspondant à la mise en marche avant ou arrière (fig.
2 à 4).
Dans le même conduit 11 on établit un deuxième tiroir ou analogue 14, qui est constamment sollicité vers sa position de fermeture par un ressort 15 (fig. 1) mais qui peut être dé- placé de manière à établir la communication entre les conduits 5 et 11 quand la pédale d'embrayage 16 est amenée à la position de débrayage. A cet effet on monte sur l'arbre de commande de l'embrayage un bras 17 qui prend appui sur une extrémité du ti- roir 14 pour déplacer celui-ci contre l'action du ressort 15 quand on refoule la pédale d'embrayage 16.
Pour faciliter la compréhension de l'invention on décrira tout d'abord la commande manuelle à présélection de la boite de vitesses malgré que cette commande doive être considé- rée plutôt comme étant accessoice ou "de secours" et n'inter- vienne que lorsqu'on ne désire ou qu'on ne peut se servir de la commande automatique qu'on décrira ensuite.
Pour obtenir les permutations de marche par une comman- de manuelle on se sert, par exemple, d'un organe de manoeuvre établi à la portée du conducteur et qu'on constitue par un bou- ton ou une manette 18 susceptible de coulisser et de tourner sur son axe 19, isolé électriquement par rapport audit bouton.
Quand ce dernier occupe la position montrée sur la fig. 1 il est inactif (point mort). Quand on agit par traction sur le bouton 18, une partie élargie 20 de l'axe 19 est mise en contact avec une borne 21 qu'on relie par un fil 22 à la source d'élec- tricité 23 par exemple à la batterie d'accumulateurs. D'autre part un uoigt 24, porté par l'axe 19, vient s'appliquer sur un plot sort 25. Dans le fil 22 on établit un interrupteur 26 coo- perant avec un contact 27 commandé par la pédale d'embrayage 16 en étant monté, car exemple, sur l'extrémité libre du tiroir 14 de manière que l'interrupteur 26 soit fermé seulement quand la pédale 16 occupe sa position de débrayage.
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Etant à l'arrêt, si on veut obtenir la mise en marche arrière, on déplace le tiroir 12 depuis sa position neutre (fig.
1) à sa position active (fig. 2), et on agit par traction sur le bouton 18 comme expliqué ci-dessus jusqu'à ce que le doigt 24 vienne en contact avec le plot mort 25. On fait ensuite tourner le bouton 18 jusqu'à ce que le doigt 24 vienne en contact avec le plot 28 réservé à la marche arrière et relié par le fil 29
A au solénoide 10. Un repère (non montré) prévu sur le bouton ou sur l'axe 19 permet de placer le aoigt 24 dans cette position caractéristique*
Le solénoïde 10 n'est toutefois par encore excité car le circuit 22-29 par lequel il peut être relié à la source de courant 23, est interrompu en 26.
Il s'agit donc bien d'une ma- noeuvre présélective par laquelle on prépare un fonctionnement (marche arrière) qui ne peut avoir lieu que lorsque le conduc- teur fait une manoeuvre supplémentaire. Celle-ci consiste à desserrer l'embrayage, en abaissant la pédale 16, ce qui ferme l'interrupteur 26 par le contact 27. On profite ainsi d'une manoeuvre que l'on doit faire de toute façon pour ppuvoir effec- tuer le changement de vitesse.
Le contact 26 reste établi aussi longtemps que la péda- le 16 reste abaissée et de cette manière le circuit 22-29 est
A fermé et le solénotde 10 est excité. Il attire ainsi le dis- tribteur d'admission 6 et l'amène à sa position caractéristi- que montrée sur la fige 2. L'abaissement de la péaale provoque également l'ouverture du tiroir 14, de sorte que la dépression peut agir par le conduit 11, le tiroir 12, le conduit 30, le distributeur d'admission 6, le conduit 31 et le passage 31a sur
2 la face supérieure du piston 1 . Sur la face inférieure du pis- ton agit la pression atmosphérique par le passade 32, le conduit
2
33, le distributeur 6 et l'orifice 34.
Le piston 1 est donc déplacé dans le sens de la flèche A et entraînepar le levier 81, 6 le distributeur 8.
Quand l'ensemble est arrivé à bout de course, il occu-
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pe la position montrée sur la fig. 2 pour laquelle la fourchet- te 1 a été déplacée ;'une amplitude suffisante pour obtenir l'en- clencnement de la marche arrière. Il suffit ensuite de relever la pédale de débrayage 16 pour obtenir le recul du'véhicule dans les conditions ordinaires. Par le relèvement de la pédale
A
16, le circuit du solénoïde 10 est interrompu et le distribu- teur 6 revient à sa position médiane pour laquelle il obture l'entrée du conduit 33. D'autre part, le tiroir 14 est fermé par
2 le relèvement de la pédale de sorte que le piston 1 reste à sa position caractéristique de narcne arrière.
Quand on veut revenir au point mort il suffit de rame- ner le tiroir 12 à la position inactive montrée sur la fig. 1 et de placer le doigt 24, par unerotation du bouton 18, en regard du plot sort 25. On abaisse ensuite la pédale d'embraage 16 de sorte que la dépression agit pas le conauit 11, le tiroir 12, le conduit 35, le distributeur 8 et le.passage 36 sur la face infé-
2 rieure du piston 1 qui est donc ramené à sa position médiane ou neutre (fig. 1) pour laquelle le distributeur 8, entraîné par ledit piston, est revenu à sa position initiale et obture la sortie du conduit 35. Quand l'ensemble est ainsi revenu au point dort (fig. 1), la pédale 16 peut être relevée. La fermeture tem- poraire de l'interrupteur 26 est restée sans effet puisque tous les circuits sont interrompus en 25.
Pour passer à la première vitesse on amène le aoigt
24 en regard d'un plot 36 relié par un fil 37 au solénolde 101,
En abaissant la pédale 16 on ouvre le tiroir 14 et on ferme l'in- terrupteur 26 ce qui provoque l'excitation dudit solénolde 101.
Celui-ci attire le distributeur 6 et permet ainsi à la dépres- sion d'agir par le conduit 11, le tiroir 12, le conduit 30, le distributeur 6, le conduit 33 et le passage 32 sur la face in-
2 férieure du piston 1 pour déplacer celui-ci dans le sens de la flècne B montrée sur la fig. 3,, le distributeur 8 et la four- chette 1 étant entraînés dans le même sens. La pression atmos- phérique agit sur la face supérieure du piston 12 par le conduit
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31, le distributeur 6 et l'orifice 44. Quand on relève la péda- le 16 le circuit 22-37 est interrompu ce qui ramène le distribu- teur 6 à sa position neutre et le tiroir 14 est fermé ce qui arrête l'effet de la dépression sur le piston 1 , et celui-ci reste ainsi à sa position active (fig. 3).
Si on voulait revenir alors au point mort, il suffirait de ramener le doigt 24 en re- gard du plot mort 25, de déplacer le tiroir 12 vers sa position de la fig. 1 et de débrayer ce qui ferait agir la dépression sur
2 la face supérieure du piston 1 par le conduit 35 , le distriûu- teur 8 et le passage 38 jusqu'à ce que le distributeur 8, en-
2 traîné par le piston 1 , soit revenu à sa position moyenne pour laquelle il obture la sortie du conduit 35 (fig. 1).
Par contre, étant en preinière vitesse et si on veut passer la deuxième vitesse, on amène le doigt 24 à une position de présélection en regard du plot 39 relié par un fil 40 au so-
2 lénoïde 10 réservé à la deuxième vitesse. Si on abaisse ensui-
2 te la pédale 16 on ferme le circuit 22-40 de ce solénoïde 10 ce qui amène le distributeur d'admission 7 à la position mon- trée sur la fig. 4. Comme la pédale 16 a provoqué également l'ouverture du tiroir 14, la dépression agit par le conduit 11, le tiroir 12, le conduit 41, le distributeur 7, le conuuit 42
2 et le passage 43 sur la face supérieure du piston 2 qui entrai- ne le distributeur 9 et la fourchette 2 dans le sens de la flècie C ce qui provoque l'emprise de la deuxième vitesse.
La pression atmosphérique agit sur la face inférieure du piston 2 2 par le conduit 45, le distributeur 7 et l'orifice 46. Quand on relève la pédale 16 pour embrayer, on interrompt le circuit 2-40 en 26 et on supprime l'effet de la dépression par la fermeture du tiroir 14 de sorte que le piston 22 reste à sa position ac- tive de deuxième vitesse. Si on voulait revenir à la première vitesse, il suffirait d'amener le doigt 24 en regard du plot 36. En abaissant la pédale 16 on ferme le circuit 22-37 du so- lénoïde 101 ce qui amène le distributeur d'admission 6 à la
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position montrée sur la fig. 3.
Dans cette position la dépres- sion provpque le déplacement du piston 1 comme expliqué plus haut pour 1'emprise de la première vitesse et en outre elle agit par le conduit 30, le distributeur 6, le conduit 47, le distri- buteur 9 et le passage 48 sur la face inférieure du piston (fig.
3) ce qui déplace le piston 21 dans le sens de la flèche D. Le piston entraîne le distributeur 9 dans le même sens jusqu'à ce cu'il vienne obturer la sortie du conduit 47 ce qui immobilise ledit piston 2 et la fourchette 2 à leurs positions neutres respectives. On obtient donc simultanément la mise hors action de la deuxième vitesse et l'emprise de la première vitesse et
2 le piston 1 reste à sa position active (fig. 3) quand la péda- le 16 remonte pour embrayer.
Il est à remarquer que l'emprise de la première vitesse ne peut avoir lieu que lorsque la deuxième vitesse a été mise hors action car, cornue bien visible sur la fig. 4, le passage 32 est interrompu'par la tige 2 du piston
2 2 et la lumière 32a, ménagée dans cette tige, n'établit la com-
2 munication que lorsque le piston 2 est revenu à sa position neutre (fig. 3).
Etant en deuxième vitesse et si on veut passer en prise directe, on amène le doigt 24 en regard du plot 49 relié
3 au solénoïde 10 par le fil 50. Quand on abaisse la pédale 16 on ferme le circuit 22-50 de ce dernier et celui-ci attire le distributeur' 7 vers le bas de la fig. 4 ce qui fait agir la dépression, par le tiroir ouvert 14, le conduit 11, --le tiroir 12, le conduit 41, le distributeur 7, le conduit 45 et le pas- sage 51, sur la face inférieure du piston 22. la face supérieu- re de celui-ci étant en communication avec l'air libre par le passade 43, le conduit 42, le distributeur 7 et l'orifice 52.
Le piston 2 se déplace donc dans le sens de la flèche D ce qui, amène la fourchette 2 et le distributeur 9 à leurs positions respectives de troisième vitesse ou de prise directe. On obtient l'entrée en jeu de celle-ci par le relèvement de la pédale 16.
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Pour revenir à la deuxième vitesse il suffit d'amener le doigt 24 en regard du plot 39 et de débrayer de manière à
2 fermer le circuit 2-40 du solénoïde 10 et de faire air la dépression par les conduits 11, 41, 42 et 43 sur la face supé- rieure du piston 2 ce qui entraîne la fourchette 2 dans le sens de la flèche C et rétablit l'emprise de la deuxième vites- se. Celle-ci entre en action quand la pédale 16 est relevée.
Il résulte de ce qui précède que le dispositif tel que décrit permet d'obtenir toutes les permutations voulues entre les combinaisons de marcne du véhicule par la manoeuvre prés élective du bouton 18 ou analogue, le passage montant ou descendant à la nouvelle combinaison avant lieu quand le conduc- teur juge utile d'abaisser la pédale 16 pour défrayer.
D'autre part il est à noter que les solénoïdes ou ana- logues ne sont sous tension et que la dépression n'agit que lorsque la pédale 16 occupe sa position de débrayage c'est-a- dire pendant un temps très court. En outre, les conduits tels vue 31, 33,42 et 45 coopèrent avec des passages radiaux, tels que 32a, ménagés dans les tiges 11 et 21 des pistons 12 et 22 de sorte que ces tiges agissent comme des tiroirs pour obturer certains des conduits quand un des pistons occupe une position caractéristique ce qui empêche que la dépression agisse, par ces conduits obturés, dans le cylindre 4 corresponaant à l'autre piston.
Finalement, si on amène le tiroir 12 à sa position de point mort (fig. 1) et si on débraye, la dépression agit par les conduits 35 et 47 pour ramener automatiquement le ou les pistons
2 2 1 et 2 à leur position médiane ou neutre quelle que soit la position active occupée à ce moment par l'un ou l'autre de ces pistons. En effet dans ce cas le passage correspondant 36, 38, 48 ou 52 communique avec la source de dépression par le distriou- teur 8 ou 9 et cette communication est automatiquement interrorn-
22 pue quand le piston 1 ou 2 et le aistributeur 8 ou 9 sont re- venus à leur position médiane .
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Ayant ainsi décrit le fonctionnement de la boîte de vitesses par la commande manuelle et présélective, on explique- ra ci-après consent on obtient la permutation entre les diffé- rentes combinaisons de marche avant par une commande entièrement automatique. Bien entendu pour obtenir la marche arrière il y a lieu de manoeuvrer à la main le bouton 18 cornue expliqué ci-des- sus en mettant le doigt 24 en contact avec le plot 28.
Le bouton 18 et la partie conductrice 20 de s on axe 19 occupant leur position neutre, montrée sur la fig. 1, si on veut passer à la première vitesse, on refoule le bouton 18 jusqu'à ce qu'il vienne en contact avec les plots 53 et 54 d'un interrup- teur, ces plots étant reliés respectivement, par les fils 55 et 53, à l'interrupteur 26 commande par la pédale 16 et au levier oscillant 57 d'un commutateur, ledit levier reposant librement sur un plot 58 relié par un fil 59 au fil 37 aboutissant au so- lénoîde 101 réservé à la mise en action de la première vitesse.
Lorsqu'on assisse la pédale 16 pour débrayer on ferme donc le circuit 22-55-59 et 37 du solénoîde 101 et on fait agir la dé- pression comme expliqué plus naut pour obtenir l'emprise de la première vitesse. Celle-ci s'obtient donc par une simple manoeu- vre du couton 18 pour fermer l'interrupteur 53-54 et par l'a- baissement de la pédale d'embrayage 16.
Pour passer en deuxième et en troisième vitesse on fait intervenir une commande automatique et prés élective qu'on peut constituer comme montré sur la fig. 1.
On entraîne par un arbre solidaire du mouvement des roues du véhicule, par exenple par l'arbre de sortie 60 de la boite, une dynamo 61 du genre de celles dont la tension aux bornes varie en fonction de la vitesse du rotor. Pour l'exemple montré on a admis que l'inducteur 62 de la dynamo est alimenté par la batterie 23. On a également montré la dynamo 63 entrai- née constamment par le moteur et destinée à charger la batterie 23 en étant reliée à celle-ci par le fil 64 et l'interrupteur général 65. Un disjoncteur de sécurité k65 peut être étaoli, com-
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me connu, entre la dynamo 63 et la batterie 23 pour protéger cel- le-ci en cas de surtensions.
De même on peut adjoindre à la dyna- mo 60 des moyens protecteurs bien connus qui limitent la tension à une valeur déterminée, par exemple un disjoncteur-co..joncteur établi dans son circuit d'excitation, un régulateur de tension ou un interrupteur automatique, par exemple centrifuge, entraîné par l'arbre 60 et qui interrompt ledit circuit dès que le Véni- cule dépasse une vitesse déterminée, à laquelle correspond d'ail- leurs une tension donnée aux bornes de la dynamo 60.
Les bornes de la dynamo 60 sont reliées respective- ment par des fils 67 et 68 à l'entrée et à la sortie des bobi- nages 69 et 70 de deux électro-aimants coopérant respectivement avec des armatures oscillantes 71 et 72. Ces armatures sont al- les-mêmes reliées respectivement à des leviers oscillants 57 et 73 parmi lesquels le levier 57 est déjà intervenu pour la mise en action de la première vitesse. Les électro-aimants sont agencés ou réglés de manière qu'ils attirent leurs armatures pour des tensions déterminées et différentes du courant qui les traverse, ces tensions étant choisies en concordance avec les # et 35 km/h vitesses du véhicule, par exemple 20 km/h/auxquelles on veut ootenir les passages à la deuxième et à la troisième vitesse.
Le véhicule étant en première vitesse, si on accélère l'allure du vénicule, la dynamo 61 est entraî@née à une vitesse progressivement croissante et lorsque le véhicule atteint par exemple une vitesse de 20 kra/h, la tension aux ,ornes de cette dynamo est devenue suffisante pour que 1'électro-aimant 69 puis- se attirer l'armature 71 et le levier 57.
Ce dernier, relié cons- tamment au fil 56, alimente ainsi un plot 74 connecté au levier
73 qui lui-même repose librement sur un plot 75 connecté au fil
40 aboutissant au solénoïde 103, L'électro-aimant 69 constitue donc un présélecteur à action automatique et il suffit que la conducteur abaisse la pédale 16 pour 'qu'on obtienne le débraya-
2 ge, l'exitation du solénoïde 10 et le déplacement du piston
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a pour l'emprise de la deuxième vitesse comme expliqué plus haut. Le vénicule est entraîné par l'intermédiaire de cette combinaison de vitesses lorsque la pédale 16 est relevée.
Si, pour une raison quelconque, la vitesse du véhicule descendait en dessous de la vitesse critique de 20 km/n, adoptée à titre d'exemple, la tension aux bornes de la dynamo 61 devienarait insuffisante pour que l'électro-aimant 79 retienne son armature 71 ce qui rétablirait le circuit en 58 et permettrait au conduc- teur, en abaissant la pédale 16 pour débrayer, de revenir en première vitesse cornue expliqué plus haut.
Par contre, étant en deuxième vitesse, si le conduc- teur accélère l'allure de son vénicule, la tension aux bornes de la dynamo 61 augmente dans les mêmes proportions et à un mo- ment donné, par exemple à la vitesse critique de 35 km/h, cette tension devient suffisante pour que l'électro-aimant 70 attire son armature 72 et applique le levier oscillant 73 sur le plot
3 75 relié au fil 50 aboutissant au solénolde 10 ce qui prépare l'entrée en jeu de la troisième vitesse. Il suffit alors, cornue expliqué plus naut, que le conducteur abaisse la pédale 16 pour qu'il débraye et provoque en même temps l'emprise de la troisiè- me vitesse. Par le relèvement de la pédale 16, on obtient l'em- brayage et 1'entraînement du vênicule en prise directe, le cir-
3 cuit du solénoïde 10 étant interrompu en 26.
Il est à noter que la tension pour laquelle l'armature 72 est attirée par son électro 70 est supérieure à celle qui est nécessaire pour que l'électro 69 attire son armature 71 de sorte que l'alimentation du plot 76 a +Lieu par l'intermédiaire du plot 74. Quand, pour une raison quelconque, la vitesse du vénicule tombe en dessous de la vitesse critique de 35 km/h par exemple, l'électro 70 lâ- che son armature et le levier 73 quitte le plot 76 pour retomber sur le plot 75 correspondant à l'emprise de la deuxième vitesse.
La manoeuvre de la pédale 16 permet alors au conducteur de pro- voquer le passage à la deuxième vitesse et l'entraînement du vé- hicule par cette combinaison.
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Pour empêcher que les électro-aimants 69 et 70 soient constamment sous tension on inter/eale dans le fil 67 (ou 68) aboutissant aux électros un interrupteur 77, commandé par la pé- dale 78 de l'accélérateur et on agence cet interrupteur de ma- niere que le circuit soit seulement fermé quand lac.ite pédale 78 occupe sa position relevée, pour laquelle l'alimentation normale du moteur est interrompue. Quand la pédale est écartée de cette position et que le vénicule marche sur une combinaison de vitesses déterminée, le circuit d'alimentation des électros est interrompu.
Pour que le passage à une comoinaison de vites- ses différente soit possible par l'intermédiaire de la commande présélective automatique, il est donc nécessaire que le con- ducteur cesse, au préalable, d'agir sur la pédale 78 de l'accé- lérateur ce qui est d'ailleurs normal.
Sur la fig. 5 on a montré un autre mode de réalisation d'une commande présélective et automatique analogue à celle dé- crite en détail ci-dessus. Dans ce cas le dispositif est utili- sé pour la commande automatique des quatre combinaisons ae mar- che avant d'une boîte de vitesses pour laquelle la marche ar- riëre est obtenue indépendamment par une commande à distance 79 (câble, tringlerie, etc.) qui sert à déplacer un pignon inver- seur (non montré) établi dans la boite et dont l'agencement est bien connu.
Dans ce cas on fait agir sur les extrémités libres des distributeurs d'admission 6 et 7 des solénoïdes 101, 102, 103 et
4 10 correspondant respectivement aux quatre combinaisons de vi- tesses en marche avant, les fonctions de ces distributeurs et solénoïdes étant les mêmes que celles expliquées plus naut. Le solénoïde 101 est excité comme pour l'exemple ae la fig. 1 lors- que le conducteur, après avoir fermé l'interrupteur 20, commandé par le bouton 18 (non montré) du circuit 65-66, abaisse la pé- dale 16 et relie ce circuit par l'interrupteur 26 à la source d'électricité 23. Le courant passe alors par le levier 57, le plot 53et le fil 59 au solénoîde 101. Pour passer à la deuxième
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. et à la troisième$ on fait intervenir comme pour l'exemple r écé.. dent, les électro-aimants 69 et 70 et les leviers oscillants 57 et 73 avec leurs plots de contact 74 75 et 76. Pour la mise en action de la quatrième vitesse on fait intervenir un électro- aimant supplémentaire 80 avec son armature 81 qu'on relie à un levier oscillant 82 connecté d'une manière permanente au plot 76 et appliqué librement sur un plot 83 relié au solénoîde 10 de la troisième vitesse quand la tension-fournie à l'électro 80 n'est pas suffisante pour attirer l'armature 81. Par contre, lorsque la quatrième vitesse peut intervenir,cette armature 81 est attirée et vient en contact avec un plot 84 relié par un fil 85 au solénoïde correspondant à la quatrième vitesse.
Le fonctionnement de cette commande est donc en tous points analo- gue à celui expliqué au sujet de la fig. 1.
Bien entendu on peut adjoindre aux électro-aimants 69, 70 et 80 des moyens de réglage, b'ien connus, par lesquels on peut modifier à volonté la tension pour laquelle iuls atti- rent leurs armatures, par exemple en modifiant la masse de cel- les-ci, ce qui permet de régler à volonté les vitesses critiques du véhicule pour lesquelles on obtient l'attraction des armatu- res et, par conséquent, la mise en ou nors action d'une combinai- son de vitesses déterminée.
Au lieu de monter l'ensemble des organes de manoeuvre décrits .ci-dessus à la place du couvercle ordinaire des boites de vitesses, on peut monter ledit ensemble sur une des parois latérales de la boite ou grouper les organes en deux ou un plus grand nomore ce parties de manière à réduire leur encombrement, ces parties pouvant ensuite être montées sur les parois de la ooite. Dans l'un ou l'autre cas la transmission du mouvement des pistons 21 et 22 aux fourchettes 1 et 2 a lieu par des leviers appropriés.
Dans ce qui précède on a admis que la boite de vites- ses est à engrenages avec pignons baladeurs et qu'on utilise des moyens électriques, tels que des solénoîdes, pour provoquer
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2 2 le déplacement des pistons 1 et 2 qui commandent les fourencnet- tes l.et 2.
L'invention pourrait toutefois être appliquée dans les mêmes conditions à des boîtes de vitesses d'un tout autre genre pour lesquelles les permutations des combinaisons de vites- ses sont obtenues par le déplacement alternatif, par translation ou rotation d'organes mécaniques assimilables aux fourchettes 1 et 27 Ces organes existent,plus spécialement, dans des boites à engrenages planétaires comportant, comme à l'ordinaire, des piè- ces mobiles destinées à établir une solidarité temporaire entre des organes en rotation (embrayages) ou entre un élément rotatif et un élément fixe (freinage).
Le dispositif de commande automa- tique peut également être appliqué à des boites de vitesses pour lesquelles l'emprise des différentes combinaisons de vitesses est obtenu par l'intermédiaire de moyens électriques ou électro- magnétiques incorporés dans ia boite ou faisant partie de celle- ci. Dans ce cas il suffit de relier respectivement et directe- ment les électro-aimants 69,70 et 80 aux moyens électriques ou élect omagnétiques correspondants pour obtenir ainsi la manoeu- vre de la boite de vitesses sans intervention des servo-moteurs à fluide (à. dépression) puisque l'électricité intervient alors directement pour fournir l'énergie auxiliaire nécessaire à cette manoeuvre.
En suite de quoi on obtient un dispositif de commande pour une transmission à vitesse variable, qui par des moyens sim- ples et fonctionnant d'une manière rationnelle permettent d'oo- tenir la manoeuvre présélective de n'importe quel genre de boite de vitesses en faisant intervenir, à volonté, une commande auto- matique ou manuelle. La constitution particulière de ce disposi- tif permet d'ailleurs de monter celui-ci sur des boites de vi- tesses existantes, à la place de leur couvercle et du levier de vitesse habituel, sans qu'il soit nécessaire d'apporter à la constitution même de la boite des modifications essentielles.
Comme il va de soi et comme il résulte déjà de ce qui
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précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de ses modes d'application non'plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant plus spécialement été incicués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
RÉSUMÉ.
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