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DISPOSITIF POUR LE CONTROLE DES SOURCES ELECTRIQUES DE VEHICULES.
Une grande partie des accidents nocturnes de roulage doit être attribuée à des défaillances des sources de lumière des véhicules. L'in- vention tend à éliminer les accidents provoqués par ces défaillances en pla- gant, dans le circuit de courant des sources de lumière, des dispositifs de manière qu'un organe de contrôle soit mis en action dès la défaillance d'une quelconque des sources de lumière. De ce fait, dès qu'une des lampes ne s'allume plus, l'attention du conducteur est attirée immédiatement et il peut intervenir avant d'encourir une contravention ou avant de provoquer un accident..
Le circuit de contrôle peut être exécuté de différentes manières.
Les organes de connexion sont de toutes façons peu encombrants. Pour toutes les lampes d'un véhicule à moteur, telles que feux de position, lampe pour éclairer la plaque arrière, lampe de stop, phares et feux de croisement, les organes de connexion peuvent être disposés dans un boîtier présentant à peu près les dimensions d'une boite à fusibles pour autos.
A titre d'exemple non limitatif, quatre circuits illustrant la réalisation du nouveau dispositif de contrôle sont représentés aux des- sins annexés. Dans les quatre circuits représentés il est fait usage de re- lais qui,lors de la défaillance d'une lampe, agissent sur les commutateurs d'un organe de-contrôle, par exemple, d'une lampe de signalisation disposée sur le tableau de bord et à portée de la vue du conducteur. Il est commun aux quatre circuits que l'un des pôles de la source de courant 1 est relié à une ligne de distribution 2.
Les figure 1 à 3 représentent des exemples de circuit pour les sources de lumière électrique arrière du véhicule. Dans chacun des cas des conducteurs, chacun muni d'un fusible 7, partent du conducteur de distribu-
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tion 2 vers les deux lampes de position 3 et 4, la lampe 5 servant à éclai- rer la plaque arrière et la ou les lampes du stop.
Dans le circuit suivant la fig. 1, chacune des quatre lampes arrière 3, 4, 5 et 6 est munie d'un conducteur d'alimentation spécial 8, 9, 10 et 11. Dans chacun de ces conducteurs est intercalé un relais électro- magnétique 12, 13, 14, 15. Chaque relais agit sur un commutateur 16, 17, 18, 19 de manière que les contacts des commutateurs sont fermés lorsque le courant traverse les relais.
Les contacts des commutateurs 16, 17 et 18, qui font partie du circuit des lampes de position 3 et 4 et de la lampe 5 éclairant la plaque arrière, sont reliés en série dans le conducteur 21 partant de la ligne de distribution 2 vers une lampe de signalisation 20, ils se trouvent donc dans le circuit d'alimentation de la lampe de signalisation 20. Le com- mutateur 19 qui fait partie du circuit du stop 6, est disposé séparément dans un conducteur connecté à une autre lampe de signalisation 22.
Lorsque les lampes 3,4 et 5 reliées à la lampe de signalisation 20, s'allument, donc lorsque leur circuit est fermé, les électro-aimants 12, 13 et 14 des relais sont parcourus par le courant et les contacts des commu- tateurs 16, 17 et 18 sont fermés. De ce fait le circuit de la lampe de sig- nalisation 20 est également fermé. Lorsqu'un seul des circuits des lampes 4, 5 et 6 est interrompu, soit par suite d'une défectuosité du conducteur, soit par suite d'un court-circuit dans le fil électrique, le relais respectif ne reçoit plus de courant et son commutateur s'ouvre. Etant donné que tous les commutateurs 16,17, 18 sont disposés en série, le circuit de la lampe de signalisation 20 est interrompu dans chaque cas et celle-ci s'éteint.
De même, la lampe de signalisation 22 ne s'allume que lorsque, à la suite du freinagele stop 6 est connecté au conducteur 11 par l'intermédiaire du commutateur du stop, non représenté à la fig. 1 et que son circuit est réel- lement fermé, étant donné, que dans ce cas seulement l'électro-aimant du re- lais 15 ferme le commutateur 19 de la lampe de signalisation 22.
Au lieu d'un organe de signalisation optique, il est également possible de prévoir des signaux acoustiques, tels que des vibrateurs, ou des signaux mécaniques, tels que des volets. Dans les bicyclettes ou les moto- cyclettes, le phare, disposé dans le champ de vision du conducteur peut être utilisé comme lampe de signalisation. Lorsque le phare s'éteint, le conduc- teur s'aperçoit que le feu arrière est en panne et il est, dans ce cas, de toute façon forcé de descendre de son véhicule.
Au lieu de relais, il est également possible de disposer dans les circuits des lampes arrière des éléments thermo-électriques dont l'affai- blissement, lors d'une défaillance d'un des circuits des lampes, agit sur un appareil indicateur de courant, sensible, par exemple un milliampèremètre dont la modification de l'amplitude est utilisée pour le déclenchement des dispositifs de contrôle, ceci peut être effectué, par exemple, de manière que l'appareil indicateur de courant déplace,lors de la chute de tension des éléments thermo-électriques un disque d'obturation, disposé devant l'ouverture d'observation d'une lampe de signalisation allumée en permanen- ce.
En outre, il est possible d'influencer un commutateur bi-métallique par le circuit de chacune des lampes arrière et de disposer, les commutateurs bi-métalliques des lampes réunies en série dans le circuit de l'organe de contrôle, tout comme ceux du circuit à relais.
Les installations de contrôle fonctionnant à l'aide d'éléments thermo-électriques ou de commutateurs bi-métalliques peuvent remplacer sans plus la connexion à relais pour le contrôle des lampes arrière allumées en permanence, telles que les lampes de position et celle éclairant la plaque arrière. Cependant, pour la connexion du stop, dans laquelle une entrée en action immédiate est importante, les moyens réagissant par les différences de température sont trop lents. Ici il est préférable de s'en tenir à la
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connexion à relais, agissant instantanément.
De toutes façons, qu'une connexion à relais ou qu'une connexion à éléments sensibles à la chaleur soit prévue, les appareils de commutation sont peu encombrants. Ils peuvent être placés dans un boîtier présentant à peu près les dimensions d'une boîte à fusibles pour autos, pour le contrô- le de tout l'éclairage arrière d'un véhicule à moteur.
Dans la forme de réalisation suivant la fig..2, des conducteurs d'alimentation 25,26 et 27 partent de la ligne 2 vers la lampe de position droite 3, vers la lampe 5 éclairant la plaque arrière, reliée de manière con- nue avec le feu de position gauche 4 et vers le stop, constitué éventuelle- ment par deux lampes 6. Un fusible 7 est disposé dans chacun des conducteurs et, en outre, un commutateur 28 pour le stop, fermé lors du freinage, est disposé dans le conducteur 27 conduisant vers le stop. Chacun des conducteurs d'alimentation 25 et 26 des feux de positions 3 et 4 et de la lampe 5 éclai- rant la plaque arrière est muni d'un solénoïde 29 et 30 équipé d'une âme en fer commune 31.
Les deux solénoïdes 29 et 30 présentent, ainsi que repré- senté, un sens d'enroulement opposé par rapport à l'âme en fer 31 et le so- lénoïde 29 de la lampe de position 3 dans le conducteur 25 présente deux fois autant d'enroulements que le solénoïde 30 du conducteur d'alimentation 26 commun aux deux lampes 4 et 5. Etant donné que ce dernier conducteur est traversé par du courant d'intensité double le nombre des ampère-tours des deux solénoïdes 29 et 30 est identique ; se compensent donc mutuelle- ment. Lorsque toutes les lampes sont allumées, l'âme en fer 31 n'est pas magnétisée. Lorsqu'une des lampes 3,4, 5 s'éteint, l'équilibre magnétique est rompu et l'âme en fer 31 est magnétisée et peut agir sur le commutateur 32 d'un organe de contrôle par exemple, une lampe de signalisation 33.
De préférence le dispositif est exécuté de manière que le commutateur 32 soit attiré par l'âme en fer 31 contre son contact de fermeture 34, donc de façon qu'il ferme lorsqu'une défaillance se présente. La lampe de signalisation 33 est allumée en permanence lorsqu'une des lampes arrière 3, 4,5 s'éteint et est éteinte lorsque toutes les lampes arrière sont allumées.
Au lieu de trois relais avec trois commutateurs (fige 1) il s' agit ici d'un seul relais avec un commutateur. De ce fait le procédé est considérablement simplifié et l'installation est plus compacte.
Similairement à l'exemple de réalisation suivant la fig. 1, et ainsi que représenté en traits mixtes à la fig. 2, un relais spécial 35 avec un commutateur 36, influencé par le dit relais dans le sens de la fermeture, peut être prévu dans le conducteur d'alimentation 27 pour le stop 6 ; dit commutateur 36 étant disposé dans le circuit d'une seconde lampe de sig- nalisation 37. Lorsque, par suite du freinage, le commutateur du stop 28 est mis en action, la lampe de signalisation 37 s'allume, cependant elle reste éteinte lorsque le stop ne s'allume pas.
Ainsi que représenté en traits pleins à la fig. 2, un troisième solénoïde de relais 38 est disposé, de préférence sur l'âme en fer 31 et dans le conducteur d'alimentation 27 pour l'allumage du stop 6. Lorsque le commutateur 28 du stop est mis en action lors du freinage, le solénoïde 38 rompt l'équilibre magnétique et l'âme en fer 31 peut actionner le contact 34 et amener le commutateur 32 dans la position de fermeture du courant de manière que seule la lampe de signalisation 33 s'allume. Lorsque la lampe de stop ne s'allume pas, la lampe de signalisation 33 ne s'allume pas non plus et le conducteur s'aperçoit que la lampe du stop est en panne.
Ici toute l'installation est encore simplifiée, étant donné qu'un seul re- lais avec un commutateur et un organe de contrôle est nécessaire pour toute l'installation.
Lorsque deux lampes de stop 6 sont prévues, le solénoïde 38 est conçu de manière que, lors de la panne d'une seule lampe 6 du stop, le courant réduit de moitié, n'est plus suffisant pour provoquer une rupture suffisante de l'équilibre magnétique pour attirer le commutateur 32.
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La lampe de signalisation 33 ne s'allume donc pas et, lors du freinage la panne est signalée au conducteur.
Lorsqu'il s'agit de deux lampes de stop 6, le solénoïde 38 pourrait également être subdivisé en deux solénoïdes couplés en parallèle et enroulés dans le même sens qui,uniquement lorsqu'il sont couplés, provo- quent une rupture suffisante de l'équilibre magnétique pour la fermeture du commutateur 32, cependant lorsqu'ils sont découplés ces solénoïdes restent sans influence sur le commutateur 32.
La figure 3 représente une disposition qui est particulièrement adaptée aux véhicules à moteur avec remorques. En reliant un véhicule à moteur à deux remorques, chaque type de lampe est reproduit trois fois.
Aux lampes 3, 4 5 et 6 du véhicule à moteur (ligne M) il faut ajouter les mêmes lampes 3', 4', 5' et 6' de la première ren orque (ligne Al) et les lampes 3", 4", 5" et 6" de la deuxième remorque (ligne A2). De ce fait, rien n'est changé par rapport à la disposition de la fig. 2 au contrôle des feux de position 3, 3', 3", 4, 4', 4" et des lampes 5, 5', 5" éclairant la plaque arrière. Dans ce cas, lorsque les trois véhicules sont reliés, le solénoïde 29 regoit au lieu d'une lampe, trois lampes couplées en paral- lèle, tandis que le solénoïde 30 reçoit au lieu de deux lampes, six lampes couplées en parallèle. De ce fait, seules les intensités de courant des deux côtés sont modifiées dans la proportion de 1 : 3. L'action de com- pensation des deux solénoïdes 29 et 30 est donc maintenue.
Lorsqu'une des neuf lampes est en panne, l'équilibre magnétique est rompu et l'âme en fer 31 ferme le commutateur 32, de manière que la lampe de signalisation 33 s'allume en permanence et que le conducteur est averti. Etant donné que le nombre des groupes de lampes importe peu, il est sans importance que le vé- hicule à moteur soit accouplé ou non à une ou à deux remorques.
La situation est différente pour le contrôle des paires de lam- pes de stop 6, 6' et 6". Lorsqu'il s'agit de six lampes, il ne serait pas possible de réaliser-un solénoîde commun contrôlant les pannes, étant donné que celui-ci n'agirait même plus dès qu'une seule lampe est en panne.
De ce fait l'âme en fer 31 regoit comme troisième solénoïde, un solénoïde 39, disposé dans le conducteur d'alimentation 27 connecté aux lampes de stop 6, 6', 6". Entre le commutateur du stop 28 et le solénoïde 39 est dérivé le conducteur 40 qui, par l'intermédiaire d'un quatrième solénoïde 41 placé sur l'âme en fer 31, est connecté à un consommateur auxiliaire, par exemple, une résistance 42. Les solénoïdes 39 et 41 sont enroulés en sens opposé sur l'âme en fer 31.
La résistance 42 et le nombre d'enroulements du solé- noïde 41, en tenant compte de la résistance propre à ce dernier, sont, par rapport au nombre des enroulements du solénoïde 39 et de la consommation de courant des six stops 6, 6', 6", calculés de manière que les solénoïdes 39 et 41 ont le même nombre d'ampère-tours, donc qu'ils se compensent.
En outre, le commutateur 32, influencé dans le sens de fermeture par rapport au contact de fermeture 34, est muni d'un contact de repos 43 qui est relié au conducteur 40.
Le solénoïde de compensation 41 est subdivisé proportionnelle- ment au nombre de véhicules qui doivent être reliés, dans le cas présent, il est subdivisé par des prises 44, 45, 46 en trois solénoïdes partiels 41', 41" et 41"'. Les différents contacts de prise faisant, partie des dif- férents véhicules, sont désignés de manière à correspondre aux groupes de lampes, à savoir : M (véhicule à moteur) A1 (première remorque) A2 (deuxiéme remorque). Les dits contacts forment les contacts d'un commutateur à plots 47à l'aide duquel les solénoïdes partiels 41" et 41''' peuvent être raccordés l'un après l'autre au solénoïde partiel 41' connecté en permanence.
De cette manière, bien que la résistance 42 soit constante, le nombre des ampère-tours du solénoïde 41 peut toujours être adapté au nombre des ampè- re-tours du solénoïde 39 sans que le fait que le véhicule à moteur soit utilisé seul ou avec une ou deux remorques présente une importance quelcon- que. La compensation des deux solénoïdes 39 et 41 peut donc être réalisée
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pour n'importe quelle composition du train de véhicules.
Au lieu de diviser le solénoïde 41, il serait également possi- ble de munir la résistance 42, de manière similaire, d'un commutateur à plots ou de l'échanger, suivant le cas, contre une autre résistance de ma- nière à obtenir le nombre approprié d'ampère-tours pour le solénoïde 41.
Lorsque les deux solénoïdes 39 et 41 sont équilibrés de maniè- re appropriée et correspondante au nombre des véhicules reliés l'un à l'autre et que toutes les lampes sont en bon ordre, l'âme en fer 31 n'est pas magné- tisée, étant donné que les solénoïdes 29 et 30 et les solénoïdes 39 et 41 se compensent, même lorsque le commutateur du stop 28 est mis en action.
Le commutateur 32 reste donc dans la position de repos et le courant parcourt le conducteur 40, traverse le contact de repos 43 et le commutateur 32 pour atteindre la lampe de signalisation 33 de manière que celle-ci s'allume aus- si longtemps que le frein est en action.
Cependant, lorsque l'équilibre magnétique est rompu par suite d'une panne d'une lampe quelconque, le commutateur 32 est éloigné du contact de repos 43 et s'appuie contre le contact de fermeture 34. De ce fait la lampe de signalisation 33 est allumée en permanence lorsqu'une des lampes de position 3, 3', 3", 4, 4', 4" ou l'une des lampes 5, 5', 5" éclairant la plaque arrière, est en panne. Cependant, si l'une des lampes du stop 6, 6', 6" est en panne, lors de la mise en action du commutateur 28, l'équilibre magnétique serait également rompu et la lampe de signalisation 33 s'allume- rait tout comme si toutes les lampes stop étaient en ordre.
Pour empêcher dans ce cas l'allumage de la lampe de signalisation de manière à attirer l'attention du conducteur sur la panne, un relais 48 est relié au conducteur 40, en couplage parallèle avec les solénoïdes 39 et 41 et agit dans le sens d'ouverture sur un commutateur 50 disposé dans le conducteur d'alimentation 49 du contact de fermeture 34 du commutateur 32. Par l'enclenchement du com- mutateur 28 du stop, le commutateur 50 et le courant vers le commutateur de fermeture 34 sont interrompus de manière que, même lorsque le commutateur 32 est fermé, le courant ne puisse passer vers la lampe de signalisation 33.
Lorsque toutes les lampes stop sont en ordre, l'ouverture du commutateur 50 est sans importance parce que le commutateur 32 repose sur son contact de repos 43 et que le courant parcourt celui-ci pour atteindre la lampe de signa- lisation 33 dont l'allumage, lors du freinage, indique au conducteur que les lampes stop sont en ordre.
Le circuit suivant la fig. 3 peut être utilisé également pour des véhicules à moteur sans remorque. Dans ce cas la division du solénoïde 41 avec le commutateur à plots 47 ou une division du consommateur auxiliaire 42 est négligée.
Dans les circuits suivant les figs. 2 et 3 il est possible d'u- tiliser sans autre les lampes de signalisation existantes telles que celles disposées sur le tableau de bord et qui indiquent la mise en action des in- dicateurs de direction.
La fige 4 représente un exemple de réalisation du circuit pour les sources de lumière avant pour un côté du véhicule. Un conducteur 51 part de la ligne de distribution 2 vers le commutateur 52 qui est muni, de manière connue, d'une contact 52' pour le phare et d'un contact 52" pour .le feu de position. Ce conducteur peut être amené, outre les deux positions de contact II et III, dans une position intermédiaire I, sans contact, ser- vant aux déplacements pendant la journée. Le commutateur du feu de croise- ment 53, actionné au pied, est relié au commutateur 52; le dit commutateur 53 est équipé du contact 53' pour le phare et d'un contact 53" pour le feu de croisement et ne peut être mis en action que dans la position IV pour le phare ou V pour le feu de croisement.
Au contact 52" pour le feu de position du commutateur 52, est reliée la lampe 54 du feu de position; au contact 53' pour le phare, est relié le filament 55 du phare et au contact 53" pour le
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feu de croisement est relié le filament du feu de croisement 56. Les trois autres sources de lumière de l'autre côté du véhicule, non représenté, sont reliées de manière identique aux contacts 52", 53' et 53", de manière que les sources de lumière correspondantes des deux côtés du véhicule sont cou- plées en parallèle.
Suivant l'invention, les sources de lumière 54, 55 et 56 sont reliées aux contacts de commutateur 52", 53' et 53" et des solénoïdes 57, 58 et 59 sont intercalés dans leur conducteur d'alimentation. Les trois solénoïdes sont disposés autour d'une seule et unique âme en fer 60 ; dant, chaque solénoïde peut recevoir sa propre âme en fer. De toute fa- gon, la disposition est telle qu'un commutateur 61 soit influencé par cha- cun des trois solénoïdes 57, 58, 59 et ce, de manière que lorsqu'un des so- lénoïde est mis en circuit, le commutateur 61 s'ouvre et que ce dernier se ferme lorsque tous les solénoïdes sont sans courant.
Le commutateur 61 est placé dans un conducteur 62 réalisant la communication directe à partir du contact 52' du commutateur 52 vers la lampe 54 du feu de position. Ce commutateur 61 est donc disposé dans un circuit de courant secondaire de la lampe 54 du feu de position et contournant le contact 52" pour le feu de po- sition du commutateur 52 et le relais.
Ce circuit agit de la manière suivante Si, pendant la nuit, le commutateur 52 est amené dans la position II, c'est-à-dire dans la posi- tion des phares allumés, le filament du phare 55 ou le filament des feux de croisement 56 est allumé suivant que le commutateur 53 des feux de croi- sement est dans la position IV pour les phares ou à la position V pour les feux de croisement. Dans ce cas, le solénoïde de relais 58 ou le solénoïde de relais 59 est excité. Dans tous les cas le commutateur 61 est ouvert et interrompt le conducteur 62, de manière qu'aucun courant ne soit débité à la lampe 54 du feu de position et celle-ci ne s'allume donc pas.
Si maintenant, par suite d'une défectuosité quelconque, le phare ou le feu de croisement s'éteint, aucun courant ne traverse les solénoïdes de relais 58 ou 59 et le commutateur 61 descend dans la position d'enclenchement.
Il en résulte que le courant partant de la batterie 1, traverse le contact 52' et le commutateur 61 et atteint la lampe 54 du feu de position et al- lume celle-ci. La lumière du phare ou du feu de croisement est donc rempla- cée instantanément par le feu de position de manière que le côté du véhicule où la lumière est en panne soit de toutes façons éclairé. Le conducteur d'un véhicule arrivant en sens inverse peut donc se rendre compte de la lar- geur du véhicule et ne pensera pas qu'il s'agit d'une motocyclette ou simi- laire .
Si, lors du parking, le commutateur 52 est amené à la position de feu de position (position III), la position du commutateur du feu de croisement est dans ce cas sans importance, le courant ne peut pas passer vers le phare 55 ou le filament'du feu de croisement 56. Par contre, le courant parcourt maintenant le contact 52" et le solénoïde 57 pour atteindre la lampe 54 du feu de position. Simultanément le commutateur 61 du circuit secondaire 62, interrompu de toutes fagons par la position du commutateur 52, est ouvert par la mise en action du solénoïde de relais 57 de manière que le courant ne peut pas parcourir le conducteur 62 et le commutateur 53 vers le filament du phare 55 ou le filament du feu de croisement 56, de ce fait, seule la lampe 54 du feu de position est allumée.
Dans la position inactive du commutateur 52 (position intermé- diaire I) tout flux de courant est interrompu de manière qu'aucune des trois sources de lumière soit alimentée).
Depuis le conducteur 62, un conducteur 63 peut être dérivé vers une des lampes de signalisation 20,22, 33 ou 37 des dispositions re- présentées aux figs. 1 à 3 pour les sources de lumière arrière ou vers une lampe de signalisation spéciale. Celle-ci s'allume lorsque la lampe 54 du feu de position est allumée ou allume attomatiquement une lumière de secours
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de manière que le conducteur reconnait immédiatement qu'un court-circuit s'est produit, soit dans le filament du feu de croisement 56, soit dans le filament du phare 55 ou que, par suite d'une défectuosité quelconque, l'un de ces filaments s'est éteint.
Toute l'installation à relais 57 à 60 pour les deux côtés du véhicule peut être disposée dans un petit boîtier ou être encastrée dans une boîte commune avec les installations à relais pour les sources des lu- mières arrière.
REVENDICATIONS
1) Dispositif pour le contrôle des sources de lumière électri- que de véhicules caractérisé par des dispositifs de contrôle disposés dans le circuit de chaque source de lumière de manière qu'un organe de contrôle soit actionné lors de la défaillance de l'une quelconque des di- tes sources.