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DISPOSITIF DE DIRECTION ET FREINAGE DES TRAINS ROUTIERS, EN MARCHE
ARRIERE
La présente invention a pour but de constituer des trains rou - tiers comportant une ou plusieurs remorques à deux ou à quatre roues., se di- rigeant normalement en marche avant et dont la direction en marche arrière est obtenue en dirigeant uniquement la remorque de queue.
Elle a pour but d'obtenir automatiquement le passage de la posi- tion marche avant à la position marche arrière et vice-versa, par l'action d'un mécanisme monté directement sur l'essieu pour les remorques à deux roues, et pour les remorques à quatre roues directement sur l'essieu du moulin.
Elle a pour but d'assurer l'enclenchement de ce mécanisme à cha- que changement de sens de rotation de la roue et d'assurer son désenclanche- ment à chacune des positions marche avant ou marche arrière.
Elle a pour but d'utiliser le poids même du véhicule comme agent de rappel et de maintien du mécanisme dans chacune de ces deux positions.
Elle a pour but également de permettre le montage du mécanisme automatique sans gêner en rien le montage des freins.
Elle a pour but en plus de permettre en même temps le montage d'un freinage de route automatique., commandé par la poussée dûe à l'inertie de la remorque, lors du freinage du tracteur, en permettant néanmoins le refoule- ment de la remorque.
Quelle que soit la composition d'un train routier, le présent sys- tème de direction en marche arrière dérive du système de direction d'un train routier composé d'une voiture ou camion et d'une remorque à deux roues. Afin de simplifier la description; le système sera donc décrit d'abord dans son application à un tel train.
Train routier d'un tracteur et d'une remorque à 2 roues.
La direction d'un tel train est essentiellement basée sur les
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points suivants:
1 - En marche avant, la direction du train ne'présente aucune particularité, la remorque étant tirée par le tracteur, ainsi qu'une remorque ordinaire et se comportant de la même façon.
2 - En marche arrière la direction du train se fait par une ac- tion directe du conducteur à partir de son siège, sur la direction de la re- morque;, direction rendue indépendante des réactions latérales du tracteur sur l'attache.
3 - Par ce fait, la remorque, au point de vue direction, devient véhicule de tête.
4 - La remorques, véhicule de tête, agit par son attache directe- ment sur la direction du tracteur, qui est conduit par la remorque.
5 - La différence du mode de direction en marche avant et en mar- che arrière exige une modification dans la position des dispositifs de direc- tion. Le passage d'une position à l'autre et vice-versa est commandé automa- tiquement par l'essieu de la remorque qui peut prendre un mouvement d'oscil- lation autour de ses fusées.
6 - Ce mouvement soulevant légèrement la remorque, celle-cipar son poids, sert d'agent de rappel.
7 - Le mouvement de l'essieu est lui:-même commandé par des cor- beaux porté par au moins une roue, corbeaux dont l'enclanchement est assuré à chaque changement de sens de rotation de la roue, le désenclanchement étant assurédès que le mouvement d'oscillation a atteint l'amplitude fixée. L'en- semble essieu oscillant et corbeaux portés par la roue constitue le mécanis- me inverseur commandant le changement de connections.
Description du mécanisme inverseur.
Pour la description les véhicules sont supposés reposer sur un plan horizontal.
Les ressorts, 1, ne sont pas fixés rigidement à l'essieu, 2, mais permettent à celui-ci un mouvement de rotation limité. Les figures 3,4 et 5 représentent deux réalisations remplissant ces conditions. La première réa- lisation représentée, fig. 3 en projection verticale est celle appliquée à un essieu droit. A l'essieu 2 est fixé un oeillet 3. D'autre part, le res- sort, 1, est fixe sur une semelle, 4, munie également d'un, ou de préféren- ce deux oeillets embrassant celui de l'essieu. Un axe traversant ces oeil- lets assemble la semelle, 4, et l'essieu, 2. Le poids du véhicule fait repo- ser la semelle, 4, sur l'essieu, 2.
Mais une rotation de l'essieu, en soule- vant légèrement la remorque, peut faire passer l'essieu de la position sta- ble représentée, à une .seconde, .position stable .symétrique de la première.
La seconde disposition emploie un essieu légèrement coudé. Le res- sort, 1, (fig. 4 et 5) est fixé sur un palier, 5, l'essieu peut tourner dans ce palier. Une butée, 6, portée par l'essieu, limite l'angle de rotation de l'essieu et permet à la remorque de venir reposer sur l'essieu dans deux po- sitions stables symétriques.
Pour faire passer l'essieu d'une position à l'autre, celui-ci est rendu temporairement solidaire d'une des roues et est entraîné dans son mou- vement de rotation. Dans ce but, sur le tambour de frein, 7, (fig.3) ou, s'il n'existe pas de freinage, sur un support monté sur le moyeu de la roue, sont montés des corbeaux, 8. Ces corbeaux, 8, sont montés par paires, chaque cor- beau de la paire étant monté en sens opposé afin d'assurer leur retombée à des angles différents sur l'horizontale. Les corbeaux sont munis d'un talon et une bossette permet un entraînement par poussée ou traction. L'amplitude de leur oscillation est limitée par un cercle, 9, contre lequel les deux ex- trémités viennent buter, ou .par tout .autre système de butée.
D'autre part, le plateaude frein portépar l'essieu, ou, en l'ab- sence de freinage, un bras calé sur l'essieu, porte une pièce, 10, portant
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deux dents, 11, et, 12, de sens opposé. Les corbeaux portés par les tambours de freins, en s'engageant suivant le sens de rotation de la roue, dans l'une ou l'autre des dents;, 11, ou, 12, entraîne la rotation de l'essieu. Les dents 11 et 12, ont un écartement qui les place dans leur position d'accrochage aux environs de 45 sur l'horizontale afin d'assurer raccrochage;? quelle que soit la pente sur laquelle se trouve le véhicule.
Lorsque les corbeaux accrochant une des dents, 11, ou, 12, entraînent 1-'essieu., il faut assurer le désenclanchement de ceux-ci, lorsque l'essieu atteint l'une de ses posi- tions stables de marche avant ou arrière. Pour assurer ce désenclanchement, une rampe mobile, 13, (représentée en traits interrompus) oscille autour d'un pivot, 14, placé à égale distance des dents, 11, et, 12, et en dehors de leur alignement. Cette rampe mobile est appliquée à frottement doux contre la piè- ce 10. Un bras, 15, commande l'oscillation de cette rampe.
A chaque fin de course;, ce bras qui se termine par un coude vient buter sur la semelle, 4, amenant la rampe mobile à une inclinaison qui masque la dent se trouvant vers le bas et dégage celle se trouvant vers le haut. Les corbeaux, 8, étant plus larges que la pièce 10, en venant glisser sur la ram- pe mobile, 13, passent au-dessus de la dent inférieure, cessant d'entraîner l'essieu, alors que l'entraînement en sens inverse reste possible, l'autre dent étant dégagée. Ce système de désenclanchement est choisi pour assurer son fonctionnement même si l'essieu prend un certain jeu par rapport au res- sort.
Le poids du véhicule maintient l'essieu en place aussi longtemps que celui-ci n'est pas entraîné par les corbeaux. Toutefois, en marche avant, lors des déplacements à grande vitesse, la rencontre d'obstacles importants en provoquant des *'coups de raquettes!! pourrait tendre à provoquer de légers ressauts du ressort sur l'essieu. Pour obvier à cet inconvénient, un système de verrouillage automatique est prévu. Il consiste en deux corbeaux, 16, un par roue, calés sur un arbre17, dont les extrémités tournent dans deux pa- liers situés sur chacun des plateaux de frein. L'arbre;, 17, est placé sous les ressorts et son mouvement de rotation s'effectue vers le bas. Chacun des corbeaux, 16, accroche en marche avant une dent solidaire de la semelle, 4, qui supporte le ressort.
La largeur des corbeaux, 8, est supérieure au total de l'épaisseur de la pièce, 10, et de la rampe, 13. D'autre part, contre la rampe., 13:, peut osciller autour d'un pivot, 19,une pièce plate, 20. Cette pièce, 20, comporte deux branches, l'une à laquelle le corbeau 17, est re- lié par une biellette, 21. La pièce, 20, est profilée de telle sorte que lorsque le corbeau, 17, est enclanché, la pièce, 20, masque la dent;, 12. Si le sens de rotation de la roue passe de marche avant à marche arrière, avant d'accrocher la dent, 12, un des corbeaux, 8, fait pivoter la pièce;,, 20, et dégage ainsi le corbeau da verrouillage permettant l'entraînement de l'essieu.
Beux butées,, 22 et 23, limitent la course du corbeau de verrouillage qui est ramené à sa position de verrouillage par un ressort qui renforce l'action du poids de la pièce, 20,
La rotation de l'essieu est utilisée pour la commande automatique du passage du dispositif de direction du train en marche avant au dispositif de direction en marche arrière et vice-versa.
Dispositif de direction.
Dans cette description, il sera désigné par commandes souples des commandes pouvant être exécutées, soit par cables ou chaînes passant sur des guides constitués par des poulies, soit par tiges téléscopiques assemblées aux articulations par des cables ou chaines, ou avec articulations réalisées par des équerres tournant sur un pivot.
La remorque R (fig. 1 et 2) n'est pas munie pour sa traction d'un timon fixe, mais au contraire d'un timon, 23, mobile autour d'un pivot, 24; pivot, 24, placé au droit du milieu de l'essieu, ou très près de cette posi-
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tion, afin que toute poussée sur le timon n'ait aucune tendance à modifier la position de l'essieu par rapport au timon.
Afin de supporter l'avant de la remorque, le timon passe à l'a- vant dans une glissière horizontale dont la longueur limite le mouvement de rotation du timon. Le timon porte un dispositif, qui en marche arrière agit sur les roues directrices du tracteur. Ce dispositif est représenté aux fige 6 et 7, sans dispositif de freinage, la fig. 8 indiquant les modifications pour l'application d'un freinage automatique et d'une servo-direction par freinage.
Ce dispositif servant d'attelage de la remorque au tracteur et devant, pour permettre la direction du tracteur, être connecté à celui-ci à hauteur du châssis, est fixé au timon par deux bras verticaux, 27, de lon- gueur telle que après attelage,'la remorque soit sensiblement dans un plan parallèle au plan du chassis du tracteur. Sur ces deux bras, est assemblé au moyen de pivots parallèles au timon, un petit longeron, 28, qui tout en res- tant parallèle au timon 23, peut tourner par rapport à ce timon. Ce longe- ron forme une glissière avec rainure centrale. Par l'intermédiaire de deux pivots, l'un horizontal, 29, l'autre vertical, 30, il peut être connecté au tracteur.
Cette connection peut être établie, soit par le pivot, 30, alors amovible et venant se loger dans un logement fixe porté par le tracteur; soit en rendant le pivot, 29, amovible, une pièce, 31, étant assemblée à demeure sur le tracteur par le pivot, 30.
Sur ce longeron est assemblé le dispositif mobile de direction du tracteur en marche arrière. Celui-ci étant symétrique, la fig. 7 représente en projection horizontale dans sa moitié droite la position marche arrière et dans sa moitié gauche la position marche avant. Deux bras horizontaux, 32 et 33, sont assemblés au longeron, 28, par un pivot , 29, fixé au centre de la rainure sur une traverse. A l'extrémité de ces bras, 32 et 33, sont assem- blés également sur pivots deux brasg 34 et 35. Ces bras, 34 et 35, sont assem- blés par leur extrémité arrière à une petite traverse mobile, 36. Cette tra- verse, 36, est maintenue contre la face inférieure du longeron, 28, par un pivot qui traversant la rainure du longeron 28, sert d'axe à un galet hori- zontal, 37, qui roule sur les faces de la glissière.
Un mouvement longitudi- nal imprimé à la traverse, 36, amène les bras, 34 et 35, dans les deux posi- tions extrêmes représentées. Ce mouvement longitudinal est limité vers l'ar- rière par une butée qui arrête ce mouvement lorsque les bras, 32 et 33, sont perpendiculaires au longeron, les bras, 34 et 35, occupant une position obli- que par rapport au longeron. Ce même mouvement longitudinal est arrêté vers l'avant lorsque les bras, 34 et 35, viennent se placer parallèlement et con- tre le longeron, 28. Aux bras, 34 et 35, sont assemblés par un pivot des bras, 38 et 39; le pivot d'asemblage étant à une distance telle que dans la posi- tion repliée, ce pivot vient à hauteur dupivot vertical d'attelage.
D'autre' part, la longueur des bras, 38 et 39, qui sont maintenus à une de leur extré- mité par une liaison souple au longeron, 28, est telle que dans la position ouverte, lorsque les liaisons souples, 40 et 41, sont tendues, l'autre extré- mité des bras, 38 et 39, se trouve sur la perpendiculaire au longeron, 28, qui passe par le pivot, 30.
Toute traction exercée vers l'avant sur les bras, 38 et 39, amè- ne le dispositif à sa position repliée. Toute traction exercée vers l'arriè- re sur l'axe du galet, 37, amène le dispositif à la position ouverte ; longueur des bras, 32 et 33, étant telle qu'en position fermée, ils sont en- core suffisamment éloignés du point mort pour que cette traction provoque leur rotation. Les bras, 38 et 39, lors de l'attelage de la remorque sont raccordés à des commandes souples, 42 et 43, placées sous le tracteur (fig.2) et qui passant sur des renvois, 44 et 45, sont rattachés à la barre ou les barres de direction du tracteur.
Ces commandes, 42 ou 43, sont tendues lorsque le dispositif est en position ouverte et lâches -lorsqu'il est emposition fermée. Lorsqu'aucune
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traction, n'est exercée vers l'arrière, toute traction vers l'avant sur les commandes, 42 et 43, ferme le dispositifDans cette position, aucune ac- tion ne peut être exercée sur la direction du tracteur, les bras 38 et 39, étant libres d'osciller autour de leurs pivots. De plus les points d'attache des commandes, 42 et 43, étant reportées en avant du pivot, 30, ces comman- des sont détendues.
Conduite du train en marche arrièreo
Sur l'essieu est calé, au milieu, ou suffisamment près du milieu, un bras, 25, qui en marche arrière, est dirigé vers l'arrière. Une liaison souple, 26, relie ce bras, 25, par l'intermédiaire d'un ressort, 46, au pi- vot du galet 370 En marche arrière, la commande étant tendue, agit sur le ressort, 46, et tend par ce fait les commandes, 42 et 43.Ainsi, tout mouve- ment de rotation du timon, 23, autour du pivot d'attache, 30, agit sur la di- rection du tracteur. La tension du ressort, 46, est réglée de façon que son action sur la direction du tracteur soit suffisante pour provoquer le braqua- ge des roues directrices du tracteur, mais qu'il soit toutefois possible au conducteur, en agissant sur le volant de direction, de corriger ce braquage.
D'autre part, pour conduire la remorque, le conducteur agit de son siège sur un câble?47; les deux brins, 48 et 49, de ce câble? 47, après avoir traversé le plancher du tracteur dans un tube muni tangentiellement à l'intérieur et à l'extérieur de galets guides passent respectivement sur les guides, 50 et 51.
Lors de l'attelage de la remorque, les brins 48 et 49,sont connectés aux extrémités d'un balancier, 52, qui est monté sur un axe fixé à l'avant de la remorque dans l'axe longitudinal de celle-ci.En marche ar- rière des bras, 53 et 54, tendent ces commandes entre l'essieu et ce balan- ciero Ces dispositifs, lors de la marche arrière, permettent au conducteur;, en agissant sur l'un ou l'autre des brins 48 ou 49, d'incliner à volonté l'axe longitudinal de la remorque par rapport à l'axe longitudinal du trac- teur d'un angle donné et de maintenir cet angle d'inclinaison, quelle que soit la position du timon par rapport à la remorque et au tracteur.
D'autre part, le remorque en se déplaçant dans la direction cor- respondant à son angle d'inclinaison entraîne le timon qui tourne autour de son pivot et en agissant par l'intermédiaire des commandes, 43 et 44, sur la direction du tracteur, braque les roues de celui-ci; ce braquage ne se mo- difiant plus lorsque le tracteur et la remorque suivent des voies parallèles ou concentriques. Le train routier est donc ainsi conduit par l'action direc- te du conducteur sur la direction de la remorque, qui elle agit directement sur la direction du tracteur. Pour permettre au conducteur d'agir sans ef- forts exagérés sur la direction de la remorque, un mouflage à deux brins ou plus est établi sur chacun des brins, 48 et 49.
Pour permettre d'atteler une même remorque à des tracteurs d'em- pattement ou de braquage maximum différents, l'écartement des points d'at- tache des commander 42 et 43, peut être réglé en faisant varier la longueur des liaisons souples, 40 et 41, et en modifidant en conséquence la distance entre leur pivot et le point d'attache des commandes de la direction.
Quand le poids de la remorque exige la présence d'un freinage, celui-ci est utilisé comme serve-direction pour permettre au conducteur de conduire les remorques les plus lourdes en n'exerçant qu'un.effort modéré sur les commandes.
Dans ce but la commande du frein de chaque roue est placée sur le plateau de frein de manière que lors de la rotation de l'essieu passant de l'une à l'autre de ses positions stables, cette commande, 57 (fig.3) du frein se déplace sous l'essieuo En marche arrière cette commande se trouve donc en avant de l'essieu.
Les commander 55 et 56, sont reliées au balan- cier, 52, par des ressorts, 58 et 59; la tension de ces ressorts est réglée de façon telle que, si l'effort normal exercé par le conducteur sur un des
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brinµ;,48 ou 49, ne peut entraîner la rotation de la remorque, le ressort cor- respondant étant comprimé, le balancier, 52, tourne par rapport à l'axe de la remorquée D'autre part, le balancier, 52, en tournant exerce une traction sur la commande, 60 ou 61, correspondante. Ces commandes souples passent à l'arrière de l'essieu sur des renvois, 62 et 63, et sont reliées à la comman- de de frein.
La longueur des commandes souples de freinage est telle qu'en marche arrière elle soient très près de leur tension; de telle sorte que tout déplacement vers l'avant d'une extrémité du balancier, 57, par rapport à la remorquee provoquera le freinage de la roue du même côtéCe freinage aura pour effet de retarder le déplacement de cette roue jusqu'au moment où par suite de la rotation de la remorque, l'axe longitudinal de celle-ci aura repris sa direction perpendiculaire au balancier. Ce freinage permet ainsi au conducteur de conduire la remorque par une action normale sur le câble de direction, quel que soit le poids de la remorque.
Direction en marche avant.
Les figures 1 et 2 représentent le train en position marche ar- rière. En marche avant, l'essieu en tournant vient se placer dans la posi- tion de la fige 3 et est verrouillé dans cette position. Les bras., 25, 53, et 54, calés sur l'essieu passent vers l'avant et les commandes;, 55 et 56, sont détendues;, tandis que le dispositif de direction du tracteur, n'étant plus tiré vers l'arrière, peut venir se placer dans sa position fermée, ces- sant ainsi son action sur la direction du tracteur. Le bras 64 (fig. 2), qui en marche arrière est dirigé vers l'avant;, passe vers l'arrière en ten- dant une commande souple, 65. Cette commande, SI 65 est reliée par l'intermé- diaire d'un ressort à deux commandes souples, 66 et 67, qui passent respec- tivement sur deux renvoie,, 68 et 69, et sont fixées latéralement à la remor- que.
Les longueurs des command , 68 et 698 étant 'gales, leur tension main- tient le timon dans l'axe de la remorque. Dans cette position., le timon étant complètement solidaire de la remorque, celle-ci est conduite comme une remor- que ordinaire Freinage de route en marche avant.
L'inverseur monté sur l'essieu est utilisé pour permettre le frei- nage par poussée de la remorque lors du déplacement en marche avant, tout en permettant la marche arrière. Dans ce but, le montage est modifié comme suit:' le timon (fig. 8) porte un bras vertical fixe, 70; les bras, 26 et 27, sont mobiles autour d'un axe horizontalle petit longeron, 28, est lui-même mo- bile sur ces bras autour de deux pivots horizontaux., Il est réalisé ainsi un parallélogramme déformable. Le longeron., 28, est maintenu en place par deux ressorts., 71 et 72, de poussée et de traction prenant appui sur le bras vertical fixe, 70. Le bras, 26, est prolongé vers le haut et porte à sa par- tie supérieure un câblsa 73, qui par traction commande le freinage de route de la remorque.
A cet effet, les commandes 57, du freinage de chaque roue sont réunies par un balancier. Celui-ci, en marche avant, se trouve vers l'arrière et le câble., 73, est donc tendu. Lors d'un déplacement en marchee avant tout freinage du tracteur ayant pour conséquence la compression du ressort, 71, par suite de l'inertie de la remorque, le câble? 73, agira sur le frein. Cette ac- tion sera d'autant plus forte et rapide que la tension du ressort, 71, sera moindre. Mais grâce à l'action de l'inverseur, si le tracteur refoule la re- morque en marche arrière? le freinage initial ne s'oppose pas à la rotation de l'essieu mais renforce au contraire l'action des corbeaux, 8.
Dès que l'an- gle de rotation est suffisant, la commande SI 73±1 est détendue et toute action de drainage cesse? permettant ainsi la marche arrière.
Dispositifs de sécurité.
Les brins, 48 et 49, étant reliés au balancier., 52, conservent toujours une tension suffisante pour ne pas traîner sur le sol et en marche avant,, le balancier 52, étant libre? suit les mouvements du tracteur.
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Les commandes,, 42 et 43, en marche avant, sont maintenues tendues par de légers ressorts, entre les renvois, 44 et 45, et 50 et 51; le mou de ces commandes étant réparti entre leur point d'attache à la direction et les renvois, 44 et 45, des points de suspension intermédiaires répartissent ce mou afin d'empêcher le traînage sur le sol.Les ressorts de tension sont soit de longs ressorts de traction, soit les ressorts de poulies enrouleuses rempla- çant les renvois, 44 et 45, et enroulant un brin de la commande en en dérou- lant l'autre.
Application aux trains de remorques à quatre roues.
L'application du système de direction décrit aux remorques à qua- tre roues et plus permet de réaliser des trains routiers d'un nombre quelcon- que de remorques avec la possibilité de manoeuvrer en marche arrière. Ainsi qu'il est dit plus haut, pour réaliser cette possibilité en marche arrière, la remorque de queue est dirigée directement par le conducteur agissant de son siège sur des commandes à sa portée. La fig. 10 représente schématique- ment un tel train.
Toutes les remorques du train sont munies des mêmes dispo- sitifs et peuvent donc occuper n'importe quelle place dans le traino La remor- que de queue,, en marche arrîèrea conduit par son attache la remorque qui la précède ; celle-ci conduit elle-même la remorque qui la précède et ainsi de suite ; la remorque attelée directement au tracteur conduit celui-ci. Les com- mandes de direction venant du tracteur passent à l'arrière de celui-ci sur des guides qui les maintiennent tangentes au pivot de direction. Ces comman- des suivent ensuite l'attache passant sur des guides tangents au pivot du mou- lin et suivant l'axe de la remorque sont guidées de la même façon que sur le tracteur. (sur la fig.9, les numéros des organes semblables portent le même numéro que sur les figures précédentes).
Les commandes sont sur la remorque de queue raccordées a la direction du moulin. Ce dispositif permet de trans- mettre l'action du conducteur à la remorque de queue sans que cette action soit pratiquement influencée par les changements de position relative des véhi- cules entre eux. Chacune des remorques., toutes semblables, est munie d'un mou- lin auquel sont appliqués tous les principes décrits pour la remorque à deux roueso Mais la disposition des commandes de direction doit tenir compte du fait que la remorque à deux roues ne prend appui au sol que sur une même per- pendiculaire à son axe longitudinal, alors que la remorque à quatre roues, ou même à trois roues ;
appui au sol sur deux perpendiculaires à cet axeo Il s'ensuit qu'au point de vue direction, la remorque à deux roues doit prendre appui sur le tracteur, alors que pour la remorque à quatre roues., les commandes de direction peuvent prendre appui sur la remorque même.
La fig. 9 représente les.modifications à la disposition des com- mandes imposées par cette différence., Les commandes., 48 et 49, venant du trac- teur, passent au droit du pivot du moulino D'autre part., le balancier 52, pi- vote sur le pivot du moulin et est muni d'une branche perpendiculaire qui por- te des renvois, 73 et 74, sur lesquels passent les commandes, 48 et 49, ve- nant du tracteur, commandes rattachées latéralement en 75 et 76 au chassis de la remorque. Le balancier, 52, est comme pour la-remorque à deux roues rendu solidaire en marche arrière du moulin par les commandes, 55 et 56, qui ici pas- sent à l'avant du moulin sur deux renvois.
Comme pour la remorque à deux roues, deux ressorts, 58 et 59, per- mettent au balancier, 52, de tourner,, même si le moulin ne suit pas son mou- vement. Dans ce cas, comme pour la remorque à deux roues, le balancier agira sur le freinage d'une roue. La disposition des commandes et du freinage de di- rection tient compte de ce que, pour un virage d'un même côté le moulin de la remorque à quatre roues tourne par rapport à sa remorque., dans le sens inverse du sens de rotation de la remorque à deux roues par rapport au tracteur.
Ce montage permet au conducteur de braquer le moulin par rapport. à sa remorque, d'un angle qui restera constant aussi longtemps que l'action sur les commandes ne sera mas modifiée. La remorque de queue est ainsi dirigée de la. même façon qu'un véhicule automoteur par braquage des roues avant.
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Pour agir sur les remorques qui précèdent, chacune des remorques est munie du dispositif d'action sur la direction, décrit précédemment. Ce dispositif agit sur la direction du véhicule qui précède la remorque dans le train. Pour rendre possible en marche arrière l'action de l'attache d'une remorque sur celle qui la précède, le moulin est muni d'une couronne fixe, 77. Cette couronne est commandée par câbles ou chaînes croisées raccordées aux branches., 38 et 39, du dispositif de direction de la remorque qui la suit.
Le rapport entre l'écartement des branches, 38 et 39 et le diamètre de la couronne,77, est fonction des empattements des véhicules et de la longueur de l'attache. Le choix de ce rapport permet d'obtenir, en marche arrière, l'inscription en courbe, sensiblement sur la même voie, de toutes les remor- ques, pour des remorques de même empattement., et pour des remorques d'empat- tement différent, une inscription à l'intérieur de la voie, du véhicule le plus long. L'application de tous les dispositifs décrits permet la constitu- tion de trains routiers à marche arrière.
Mais dans certains cas, remorque à deux roues très légère par exemple,ou très courte par rapport au tracteur,, (par exemple autocar remor- quant remorque à bagages) l'application de l'inverseur de commande permet de réaliser une remorque conduitesautomatiquement par l'action directe du tracteur sur la remorque. Dans ce cas., la position marche avant ne présente aucune différence avec celle décrite précédemment. En marche arrière, l'in- verseur de commande tend les commandes souples (fig. 11) qui rendent la re- morque solidaire d'une petite couronne, qui, en marche avant, est folle au- tour d'un axe situé au droit du milieu de l'essieu. Cette couronne est com- mandée par une commande souple attachée au tracteur., où elle passe de part et d'autre de l'attache sur des secteurs de plus grand diamètre.
Toute rota- tion de l'attache autour de son pivot enroule la commande du côté opposé de son sens de rotation et provoque le braquage de la remorque en sens in- verse.
Il en résulte que dans un virage en marche arrière., le tracteur conduit la remorque., qui en tendant à se déplacer latéralement vers l'exté- rieur de la courbe, par rapport autracteur, se braque de telle sorte que sa direction de roulement devient concentrique à celle du tracteur.
REVENDICATIONS.
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Je revendique d'avoir réalisé des trains routiers composés d'un véhicule tracteur et de une ou plusieurs remorques à deux ou quatre roues conduits en marche avant comme un train composé de remorque ordinaires et conduits en marche arrière enrdirigeant uniquement la remorque de queue.
Je revendique d'avoir réalisé ces trains en munissant les re- morques de commandes de direction différentes en marche avant et en marche arrière et d'avoir utilisé pour passer d'un mode de direction à l'autre un appareil inverseur de commandes basé sur une rotation limitée de l'essieu par rapport à la remorque.
De permettre ainsi à des bras de commandes calés sur l'essieu d'occuper deux positions symétriques.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.