<Desc/Clms Page number 1>
MONTAGE POUR LA COMMANDE ET LE CONTROLE DE DISPOSITIFS D'ACTIONNEMENT
EN TRIPHASES POUR LA SIGNALISATION FERROVIAIRE.
La construction moderne des postes de manoeuvre est caracté- risée par l'adoption de systèmes d'actionnement commandés en triphasé. En particulier, l'utilisation de postes de manoeuvre centraux dans les gares importantes a imposé ce mode de commande en raison des grandes distances de télécommande qu'elle permet de réaliser. On s'est donc efforcé de li- miter au possible le nombre de conducteurs de câble nécessaires pour un ap- pareil de manoeuvre et l'on a essayé d'introduire des montages à quatre conducteurs. Ceux-ci avaient cependant le désavantage de nécessiter, en utilisant des transformateurs isolés, la prévision de la mise à la terre unilatérale, dite mise à la terre par une phase, ce qui, dans le cas de la traction électrique, imposait une dépense plus élevée par rapport à la forme habituelle de la mise à la terre.
Ou encore, on intercalait dans les appareils d'actionnement des transformateurs, des inductances, des con- densateurs, etc..., ou leurs combinaisons. Ces dispositifs présentaient également des défauts essentiels. D'abord, les fortes sollicitations de service auxquelles toutes les installations de la voie sont exposées, li- mitaient l'emploi des appareils complétés de la manière décrite; ensuite, les accessoires complémentaires augmentaient inutilement le coût des appa- reils. On a donc déjà proposé un montage d'un aiguillage triphasé à qua- tre conducteurs, dans lequel on pouvait renoncer aux éléments dé circuit précités. Ce montage triphasé à quatre conducteurs a été construit unique- ment avec les contacts d'actionnement et les organes normaux utilisés dais les postes de manoeuvre.
Ils présentaient cependant le défaut que tous les quatre conducteurs du câble ne pouvaient pas être incorporés dans le circuit de contrôle.
Selon l'invention, on peut éviter tous ces inconvénients en
<Desc/Clms Page number 2>
utilisant un montage dans lequel le moteur triphasé n'est excité qu'en deux phases lors du démarrage. Ici, il est indiqué d'utiliser des tensions dé- phasées à 90 afin de réaliser un couple maximum. On peut obtenir un mon- tage de sécurité parfait lorsque les contacts d'actionnement nécessaires pour la formation des circuits de contrôle et du moteur, ou une partie de ces contacts, sont disposés dans les connexions de point neutre des enrou- lements du moteur d'actionnement Aipsi le courant de contrôle, qui doit être appliqué pour la vérification de,la position de fin de course ou ex- trême de l'appareil d'actionnement, peut être amené par tous les quatre conducteurs du câble aux trois enroulements inducteurs du moteur.
Si, d'au- tre part, on réunit un pôle de la source de courant de contrôle au point neutre du réseau de manoeuvre et que l'on prévoit un conducteur de retour commun'pour le courant de démarrage du moteur et le courant de contrôle, on a la possibilité de vérifier en cours de service, et d'une façon simple, la connexion entre les deux sources de courant, connexion importante pour le contrôle de la sécurité du montage.
Pour faciliter la réalisation du principe de l'invention, il importe que la connexion de point neutre des trois enroulements du moteur soit séparée dans les deux positions extrêmes par deux contacts d'actionnement de telle façon que l'un ou l'autre des deux enroulements du moteur demeurent connectés au troisième enroulement et que dans chacune des deux positions extremes ou finales un conducteur de câble, servant de conducteur de retour du circuit de contrôle, soit re- lié à l'enroulement du moteur séparé par l'intermédiaire du contact de con- trôle de position finale de l'appareil d'actionnement.
En outre, il impor- te pour ce montage que le conducteur de retour du circuit de contrôle soit utilisé non seulement pour la mise en circuit d'un électro de contrôle de position finale mais aussi pour le démarrage du moteur et qu'il puisse être relié au point neutre à cet effet.
Un exemple d'exécution du principe de l'invention sera ex- pliqué en regard des figures 1 à 3.
La figure 1 montre le circuit des relais de commande;
La figure 2 - le circuit d'actionnement d'un simple aiguilla- ge ;
La figure 3 - le diagramme de fonctionnement de relais s'y rapportant.
Dans ces figures : 1 désigne un électro de controle qui com- mande le contact d'armature 11; 2 l'avertisseur d'abordage, muni des contacts 21 et 23.3 - un changeur de tension à contacts 301 et 309; 4 - un relais de manoeuvre à contacts d'armature 411 et 413 et contacts de changement de tension 421 et 424; 401 - un redresseur pour imprimer un retard au relais de manoeuvre 4; 5 - un disjoncteur à contacts 51 et 56; 501 - une résistance qui amortit le courant de charge du condensateur re- tardateur 502 ; 61, 62, 63 - les enroulement inducteurs d'un moteur asyn- chrone triphasé; 64, 65 les contacts de manoeuvre commandés par la ma- nette de contact- "plus" (position normale de l'aiguillage);
et, 66,67 - les contacts d'actionnement commandés par la manette de contact "moins" (position renversée de l'aiguillage), de l'appareil d'actionnement d'ai- guillage ;71 -une clé ou touche de manoeuvre d'aiguillage; 72 - une clé d'un groupe de relais d'aiguillage ; 1-83 - des contacts d'enclenchement de dispositifs asservis du poste de manoeuvre, commandés par des relais de parcours ou de signalisation "voie libre" des dispositifs de fermeture d'ai- guillage ou des systèmes analogues,qui peuvent éventuellement se répéter dans d'autres branches du montage ; RST - les conducteurs de phase du ré- seau de manoeuvre ; P - le pôle positif de la source de courant de con- trôle;
M/O- le pôle négatif de la source de courant de contrôle et le point neutre du réseau de manoeuvre triphasé, réunis l'un à l'autre; 01-04 - les conducteurs du câble entre l'installation de commande du poste de ma- noeuvre et l'appareil d'actionnement de l'aiguillage.
<Desc/Clms Page number 3>
Dans le diagramme de fonctionnement des relais de la figure 3, a, b, c, etc... m désignent les modifications de l'état du système de connexions dans l'ordre dans lequel elles se produisent lors du renversement de l'aiguillage de la position + dans la position - . Dans ce diagramme:
Les traits fins signifient : clé dans la position initiale ; lais ou enroulement du moteur - hors courant;,-contact d'actionnement dans la position de marche; les traits épais signifient : clé dans la position active ; enroulement du relais ou du moteur parcouru par le courant ; de manoeuvre dans la position de contrôle.
Les figures 1 et 2 représentent la position "plus" ou initiale de l'aiguillage. Les circuits des relais de commande sont hors courant.
Le condensateur 502 est relié à la tension dans la branche P/51-501-502M/O afin de recevoir sa charge.
Dans le circuit d'actionnement, le circuit de contrôle de la position de repos est mis sous courant par P-305-2-307-421-01-61-65-04-21-
EMI3.1
1 309 4.3-422-02-62-66-63-03-56-001-Iyl,/0, de sorte que l'électro de contrôle 1 indique la concordance de la position du relais de manoeuvre 4 et de l'ap- pareil d'actionnement 61-67. Lorsqu'on actionne la clé de manoeuvre d'ai- guillage 71 et la clé du groupe d'aiguillage 72 (état a, figure 3), le chan- geur de tension 3 fonctionne dans le circuit P-303-71-72-81-82-83-3-M/0 (état b, figure 3) et ouvre par ses contacts 305 à 309 le circuit de con- trôle de la position initiale.
Par conséquent, la source de courant de contrôle P, M/O est déconnectée et l'électro de contrôle 1 est mis hors courant (état c) et ferme par son contact 11 le circuit,
EMI3.2
P-2 301 3- ô3-S2$3.-72',.^/0. du relais de manoeuvre 4 (état d) qui, en attirant, met en circuit, par le contact d'armature 411, le disjoncteur 5 dans le circuit.
P-411-304-5-23-M/O (état e). Par suite de l'attraction de l'armature du disjoncteur 5, ce dernier devient indépendant de la source de courant T, M/O, en se connec- tant, par son contact 52, au condensateur 502 dans le circuit
5-304-52-501-502-23-5.
La charge du condensateur est telle que le changeur de tension 3 demeure connecté en circuit un peu plus longtemps qu'il n'est nécessaire pour un renversement de l'appareil d'actionnement. Le moteur est excité sur deux phases, dans le circuit:
S-54-423-01-61-65-04-412-001-M/O avec la tension de phase ERO et, dans le circuit :
R-53-424-02-62-66-63-03-55-T avec la tension EST des phases non reliées. Les deux tensions forment un angle de 90 . Il s'établit un champ tournant elliptique à coupe élevé. Le moteur démarre et élevé le levier de contact "plus", avec les contacts d'actionnement 64-65, de la position de contrôle "plus" jusqu"à la position de marche (état g).
Ensuite, c'est-à-dire, pendant la durée du renverse- ment, de l'appareil de manoeuvre, le moteur est branché en triphasé dans le circuit de manoeuvre "moins", avec apparition d'un champ tournant cir- culaire. Le courant de manoeuvre s'écoule alors par : R-53-424-02-62-66 > 63-03-55-T
S-54-423-01-61-64
<Desc/Clms Page number 4>
Si, au cours du passage à la position "moins" on actionne une nouvelle fois la clé de manoeuvre d'aiguillage 71 et la clé de manoeuvre de groupe 72, les contacts de changement de tension 421-424 du relais de manoeu- vre 4 retournent à la position de départ (position initiale) représentée dans la figure 2; le moteur est excité dans le circuit "plus" R-53-421-01-61-64 > 63-03-55-T
S-54-422-02-62-66 et retourne à la position de départ.
Toutefois, si, au cours du renversement dans la position "moins", le moteur atteint la position "moins", le levier de contact parvient avec les contacts de manoeuvre 66,67 dans la position de contrôle "moins" (état h). L'avertisseur d'abordage 2 est excité dans le circuit :
EMI4.1
R-5324-az-6z-67-o4 306-2 30$.13 54- pour permettre un contrôle de service de son état de fonctionnement, tandis que le moteur demeure encore connecté pendant une durée réduite par
S-54-423-01-61-64-63-03-55-T.
Cette connexion est biphasée, strictement parlant. Toutefois, comme l'aver- tisseur d'abordage 2 provoque une chute de tension relativement importante, il en résulte un champ tournant éminemment elliptyque à couple réduit, qui correspond pratiquement à un champ alternatif comme celui qui apparaît lors- que le moteur est connecté sur une phase seulement. Ce couple est encore suffisamment élevé pour déclencher l'embrayage à friction de l'appareil d'actionnement.
Le fonctionnement de l'avertisseur d'abordage 2 met hors cou- rant le disjoncteur 5 et le changeur de tension 3, qui se renversent dans la position de départ. Ils déconnectent ainsi complètement le moteur (état, k, 1). De ce fait, l'avertisseur d'abordage est à nouveau déconnecté et la retombée de son armature ferme le circuit de contrôle "moins"
EMI4.2
P 305-2 307 424-02-62-67-0l.-21-1 309 434.?.3-Ol-61-6l,.-b3-03 56-041-Hfo pour la connexion de l'électro de contrôle.
L'armature de l'avertisseur d'abordage 2 est retombée tant dans la position de contrôle "plus" que dans la position de contrôle "moins", vu que la bobine à résistance chimique élevée du contrôleur 1 détermine une chute de tension si importante que le courant de contrôle ne provoque aucun effet pratiquement appréciable dans l'enroulement à faible résistan- ce ohmique de l'avertisseur d'abordage 2.
En principe, la forme sous laquelle l'appareil de manoeuvre a été réalisée importe peu pour l'emploi du montage selon l'invention. Par exemple, on peut remplacer le relais changeur de tension 3 et le relais de manoeuvre-4 par des relais disjoncteurs ou remplacer le relais de manoeu- vre 4 par un ou deux relais à surintensité. Le montage selon l'invention peut en outre être appliqué à des appareils de manoeuvre à gril d'enclen- chement mécanique, dans lequel cas le relais 4 et le changeur de tension 3 son remplacés par les changeurs d'axe et de batterie connus. Ce montage, convenablement complété, s'applique, également, aux installations de télé- commande, sans que ses caractéristiques fondamentales doivent être modi- fiées en quoi que ce soit.
La caractéristique essentielle consiste en ce que ce montage peut satisfaire à toutes les exigences d'un système d'action- nement d'un appareil de la voie, notamment d'un système triphasé, sans qu'il soit nécessaire de prévoir plus de quatre conducteurs entre l'appareil d'actionnement et le dispositif de manoeuvre.