<Desc/Clms Page number 1>
DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT A UN SEUL MOTEUR, NOTAMMENT POUR BENNES PRENEUSES.
La présente invention se rapporte à un dispositif mécanique ou électro-mécanique actionné par un seul moteur et permettant., entre autres avan- tages la simultanéité des différents mouvements (montée-descente et ouverture- fermeture) d'une benne preneuse ou d'un engin analogue susceptible de mouvements relatifs dans ses parties constituantes.
L'invention a également pour objet le rattrapage automatique du mou pouvant exister dans les câbles de manoeuvre en toutes circonstances, et en particulier en fin de la fermeture après le remplissage de la benne.
Elle a en outre pour objet sous une forme avantageuse de réalisa.- tion l'utilisation optimum de la puissance du moteur de commande,, en ce qu'elle assure une vitesse de déplacement de la benne ouverte, donc vide, supérieure à la vitesse de déplacement de la benne fermée éventuellement pleine.
Selon la présente invention. on interpose entre un arbre mo- teur et deux arbres récepteurs, porteurs, par exemple, chacun d'un tambour d'enroulement de câbles, pour la manoeuvre d'une benne preneuse, un diffé- rentiel dont un premier mobile est relié à l'arbre moteur, dont le second et le troisième mobile sont reliés par l'intermédiaire de variateurs de démul- tiplication, respectivement aux deux arbres récepteurs.
Selon une forme d'exécution d'un tel dispositif. un seul dis- positif variateur de démultiplication est interposé dans la transmission al- lant du moteur à l'un des arbres entraînés, l'autre arbre entrai'ne* étant comman- dé à démultiplication constante.
Les mécanismes de commande des tambours sont groupés dans un
<Desc/Clms Page number 2>
carter unique. De plus, ces mécanismes assurent une même vitesse de rotation aux deux arbres de sortie lors de la marche synchronisée des tambours que la benne soit ouverte ou. fermée.
Le changement de démultiplication et, en conséquence, de cou- ple est assuré grâce à un changement de vitesse du type épicycloïdal dont les mobiles sont freinés à la volonté de l'utilisateur ou par des moyens auto- matiques gràce à deux freins établis concentriquement,. et commandés alternati- vement par un organe unique tel qu'un électro-aimant., par exemple.
On prévoit également deux paires de freins du type glissant ,actionnés sélectivement par paire de façon manuelle ou automatique sur les arbres de sortie reliés aux tambours pour diminuer la valeur des accéléra- tions prises lors des manoeuvres de la benne à l'ouverture et à la fermeture en vue de la réduire à toute limite prédéterminée.
On prévoit de plus, un frein spécial sur le mécanisme de sus- pension de la benne, destiné à assurer la fermeture sur le tas et à résor- ber. par son glissement,le mou pouvant exister fans les câbles en fin de fermeture.!) et susceptible d'immobiliser un mouvement quelconque de la benne chargée lorsqu'il ajoute son action à celle des freins glissants ci-dessus men- tionnéso
Les organes de commande des freins et du moteur sont avantageu- sement conjugués à l'aide d'un controller de type connu et d'un coffret de ma- noeuvre de levage du type inverseur rhéostatique et d'un jeu-de pédales de frei- nage. On peut également conjuguer toutes les manoeuvres sur un seul organe de commande à plusieurs degrés de liberté.
La description qui va suivre, en regard des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs, permettra de bien comprendre comment 1, invention est mise en pratique.
La figure 1 montre schématiquement une disposition connue.
La figure 2 développe schématiquement le dispositif conforme à l'invention.
La figure 3 montre schématiquement un amortisseur.
La figure 4 montre schématiquement une forme d'exécution du dispositif conforme à l'invention.
La figure 5 montre en coupe schématique le bottier des mécanis- mes.
La figure 6 est un schéma de branchement électrique rendant possible la fermeture de la benne en marche.
La figure 7 est également un schéma de branchement autorisant la fermeture de la benne à l'arrêt seulement.
Les dispositifs commandés par un seul moteur sont habituelle- ment réalisés comme représenté sur la figure 1.
Ils comportent deux tambours B et C pouvant être solidarisés par un embrayage D ou tout autre mécanisme équivalent.
Le tambour B dit de fermeture est actionné directement par le moterur A.
Il assure l'ouverture et la fermeture de la benne F par l'in-
<Desc/Clms Page number 3>
termédiaire du câble G lorsque le tambour C dit de suspension est débrayé et freiné par le frein retenant ainsi par le cable H la partie supérieure de la benne F.
Dans ces conditions, lorsque la benne F est fermée et que le câble G est mis en descente par le moteur A et le tambour B, la partie inférieu- re de la benne F descend sous son propre poids et s'ouvre tandis que la partie supérieure est retenue par le câble H.
Inversement lorsque la benne F est ouverte et que le câble G est mis en montée par le moteur A et le tambour B la partie inférieure monte et se referme.
Les tambours B et C lorsqu'ils sont solidarisés par l'embraya- ge D, et que le frein E est desserré, assurent la montée et la descente de la benne F sans modification de son état d'ouverture puisqu'il n'y a plus de mou- vements relatifs entre les parties supérieure et inférieure.
Il est évident que de tels dispositifs ne peuvent permettre d'ouvrir ou de fermer la benne tandis qu'elle se déplace en montée ou en des- cente puisque cela nécessiterait l'immobilisation du tambour C pendant l'ou- verture ou la fermeture.
Il faut en outre noter que lorsque la benne est fermée si l'em- brayage D ne fonctionne pas exactement à la fin de la fermeture mais un peu après., le lavage de la benne s'opère uniquement par les câbles G, et les câ- bles H prennent un mou qui ne disparaîtra que par une correction de la manoeu- vre9 ce qui entraine une perte de temps.
Conformément à l'invention. dont une forme de réalisation est schématisée sur la figure 2, les deux tambours B et C sont actionnés par le moteur A par l'intermédiaire d'un différentiel J qui assure la répar- tition du couple moteur sur chacun d'entre eux en fonction des démultipli- cations existant entre les pignons L et N et les couronnes M et P des tam- bourso
Dans la forme de réalisation représentée sur la figure 2 le moteur entraîne la cage K porte-satellites du différentiel, chaque tambour 3 ou C étant commandé par l'un des deux planétaires entraînés par les satel- lites.
Les tambours B et C tournent obligatoirement à la même vitesse, snon l'un des câbles G ou H prenant du mou, l'autre câble immobiliserait le planétaire correspondant du différentiel, ce qui obligerait le câble mou à retrouver sa tension. Cette remarque explique le rattrapage automatique du mou de câble qui est une caractéristique de l'invention.
Du fait que les tambours B et C tournent à la même vitesse, les couples qui les entraînent et par conséquent les tensions des câbles corres- pondants sont proportionnelles aux démultiplications existant entre chacun des deux planétaires du différentiel J et chacun des tambours B et C.
Si les démultiplications sont égales, comme c'est le cas avec L M et N P. les tensions dans les câbles G et H seront égales.
Si la démultiplication L M est inférieure à la démultiplica- tion N P, comme c'est le cas avec L1 M1, la tension du câble G sera infé- rieure à celle du câble H.
Si la démultiplication L M est supérieure à la démultiplica- tion N P: comme c'est le cas avec L2 M2, la tension du câble H sera supérieure
<Desc/Clms Page number 4>
à celle du câble G.
La caractéristique essentielle de l'invention réside en cette possibilité de variation de démultiplication de la commande des tambours ob- tenue par tous moyens mécaniques, électro-mécaniques ou électriques, appro- priés,, tels que boites de vitesses changements de vitesses à trans plané- taires. variateurs de vitesse, etc...
Les tensions appliquées aux câbles de la benne F provoquent en variant par le moyen de l'invention, l'ouverture ou la fermeture de la benne F pour la raison que lorsque la benne est ouverte les câbles H sont plus tendus que les câbles G par suite du rapport des poids sur la partie supérieu- re, et queréciproquement, lorsque la benne est fermée les câbles G doivent être au moins aussi tendus que les câbles H pour assurer une fermeture effica- ce.
Il est évident que cette variation dans la tension des câbles et par conséquent l'ouverture et la fermeture, peuvent s'opérer par le moyen de l'invention alors que la benne opère son mouvement de montée et de descen- teo
Une autre caractéristique de l'invention apparalt lorsque l'on constate que l'ouverture et la fermeture de la benne s'opèrent par une varia- tion des tensions dans les câbles provoquée sans intervention du moteur. Il s'ensuit que l'ouverture et la fermeture peuvent à volonté s'opérer moteur A à l'arrêt par la seule variation de l'équilibre des planétaires, par l'in- termédiaire des satellites dans lé différentiel J.
Si les tensions choisies pour l'ouverture et la fermeture pré- sentent de grandes différences, cela entraine un mouvement d'autant plus ra- pide d'ouverture ou de fermeture de la benne.
Un dispositif amortisseur des mouvements relatifs entre les arbres récepteurs dont un exemple est schématiquement représenté sur la fi- gure 3 peut alors être prévu dans ce cas.
Un double bras rotatif X est solidaire du tambour de suspen- sion C; un bras rotatif Y est solidaire du tambour de fermeture B. Ces deux mobiles X et Y sont coaxiaux. La démultiplication choisie entre chacun des tambours et chacun des mobiles doit être la méme, et avoir une valeur telle que la rotation relative du tambour B par rapport au tambour C pendant une ouverture ou une fermeture se traduise par l'angle Z inférieur à 360 du bras Y par rapport au double X.
En fin de course deux ressorts w1 et W2 amortissent le mou- vement relatif des deux mobiles donc des parties supérieure et inférieure de la benne F qui leur sont solidaires.
Ce dispositif peut varier dans ses formes de réalisationa 1' effet amortisseur pouvant être obtenu soit par des ressorts, comme ci-dessus indiquée soit par compression d'un fluide ou par écoulement de fluide ou par écoulement de fluide ou par freinage d'un ou de plusieurs arbres intéressés par les mouvements d'ouverture et de fermeture.
Une forme de réalisation de l'invention présentant un inté- rêt particulier pour l'application aux grues, portiques,, ponts-roulants dont il est exigé le débit maximum pour une mise de fonds et une consommation de courant minimum est schématisée sur la figure 4.
Dans cette forme de réalisation le moteur A attaque le diffé- rentiel J par l'un de ses planétaires. Un autre mobile du différentiel, et par exemplel'autre planétaire, entraîne le tambour de fermeture B par l'in-
<Desc/Clms Page number 5>
termédiaire d'un changement de vitesse à deux trains planétaires pouvant être immobilisés séparément par deux freins R ou S dont l'action peut être inversée par un électro-aimant T.
Le fonctionnement des changements de vitesses à trains plané- taires est connu et ne nécessite pas d'explications particulières.
Les deux démultiplications obtenues par le freinage de S ou de R sont calculées pour obtenie comme dans le cas de la figure 1 soit une tension supérieure du câble G par rapport au câble H (benne fermée), soit une tension supérieure du câble H par rapport au câble G (benne ouverte).
Le tambour de suspension C est commandé par le dernier mobile du différentiel, par exemple la cage des satellites K.
A la lumière de ce qui a été expliqué pour la forme de réalisa- tion schématisée sur la figure 1, il est aisé de comprendre le fonctionnement de cette seconde forme de réalisation.
Lorsque l'électro-aimant T n'est pas alimenté le frein R est serré et la tension du câble H est supérieure à celle du câble G; la benne est ouverte.
Dans ces conditions, lorsque le moteur A tourne, la benne ou- verte se déplace en montée ou en descente.
Si pendant cette manoeuvre, au moyen par exemple, d'un bouton, on provoque l'appel de l'électro-aimant T, les tensions dans les câbles G et H vont s'inverser brutalement par les freins R et S et la benne va se fermer.
Réciproquement la benne étant fermée, et en cours de déplacement vertical, si par un autre bouton on provoque la désexcitation de l'électro-ai- mant T les tensions dans les câbles G et H vont à nouveau s'inverser par les freins R et S et la benne reprendra sa position ouverte.
Ces manoeuvres peuvent également s'opérer à l'arrêt, sous la seule action de la pesanteur agissant sur les parties mobiles de la benne.
La fermeture sur le tas s'opère avec le moteur en marche dans le sens de la montée. Pour aider au bon remplissage de la benne il est loisi- ble de prévoir l'action temporaire d'un frein V immobilisant le tambour de suspension après avoir donné le mou nécessaire aux câbles de suspension. Après fermeture il suffit de faire cesser l'action de ce frein., soit en le desserrant. soit en limitant la valeur de son couple de freinage au couple de levage de la benne chargée, le mou du câble restant éventuellement se trouve automati- quement rattrapé sans arrêter le moteur comme il a déjà été précisé plus haut.
Ce frein V de tambour de suspension peut également être utili- sé pour le contrôle de l'ouverture ou de la fermeture de la benne lorsque ces opérations sont exécutées sans l'aide du moteur.
Comme il a été indiqué plus haut cette forme particulière de réalisation,, par les conséquences cinématiques qui en découlent, présente entre autres avantages celui d'entraîner la benne plus rapidement lorsqu'elle est ouverte que lorsqu'elle est fermée, ce qui est un avantage incontestable pour l'utilisation de la puissance du moteur dans les meilleures conditions possibles de rendement.
La valeur du rapport entre la vitesse benne ouverte et la vi- tesse benne fermée n'est pas imposée par le mode de réalisation; elle peut être choisie au mieux des possibilités d'exploitation en fonction des rapports de démultiplication que l'on a l'entière liberté de prévoir pour la commandeces
<Desc/Clms Page number 6>
tambours B et 5.
La réalisation pratique d'un boltier de mécanisme montré sur la fige 5 comporte un carter 1 autour duquel sont symétriquement disposés, d'une part, la poulie 2 recevant l'effort du moteur de levage, d'autre part, un ensem- ble 3 de deux tambours de freinage concentriques et en troisème lieu, les ar, bres de sortie 4 et 5 infligeant le mouvement aux démultiplicateurs et aux tam- bours de même diamètre de fermeture et de suspension respectivement.
L'arbre 4 est pourvu des freins 6 et 6a du type glissant, permettant chacun le mouvement pour un couple déterminéo L'arbre 5 est de même pourvu des tambours de freinage 7 et 7a également du type glissant et, en outre, d'un frein 8 permettant d' assurer la prise sur le tas et de rattraper par glissement le mou du câble de suspension après fermeture de la benne.
La poulie 2 est soit du type à gorge trapézoïdale, comme repré- 5 enté sur le dessin, doit du type à accouplement direct suivant la position choisie pour le moteur. Elle est clavetée sur un arbre 9 soutenu par roulements à billes et rouleaux dans un nez 10 rapporté sur le carter 1. Un accouplement 11 relie l'arbre 9 à un axe suspendu 12 sur lequel est claveté le planétaire 13 du différentiel cylindrique. Le second planétaire 14 de ce différentiel est une couronne à denture intérieure clavetée sur un arbre creux 15 enveloppant avec jeu l'axe 12. L'arbre creux est maintenu par deux paliers à billes 16 17 encadrant un pignon 18 qui engrène avec une roue 19 calée sur un axe 20 soutenu par des paliers et relié par un accouplement cannelé 21 à l'arbre 5.
Les satellites 22 du différentiel contribuent au centrage du planétaire 13 et sont montés sur roulements à billes portés par des arbres 23 maintenus entre les flasques 24 d'une cage entretoisée. Cette cage comporte trois flasques et est commune à deux trains de satellites dont le premier est constitué par le train des satellites 22 et dont le second est le train 25 identique au train 22. Ce train 25 engrène avec un pignon solaire central 26 claveté sur un arbre 27 aligné sur l'arbre 12.Le train 25 circule à l'in- térieur d'un tambour 28 et engrène avec une première denture intérieure 29 dudit tambour.
Ce tambour comporte une seconde denture intérieure 30 engrenant avec un train de satellites 31, ces derniers engrenant eux-mêmes sur un pignon cen- tral 32 également claveté sur l'arbre 27. La cage 33 des satellites 31 est fixée sur une douille intermédiaire 34 entourant avec jeu l'arbre 27. Le tam- beur 28 est solidarisé par un flasque avec un arbre creux 35 sur lequel est claveté un pignon 36 identique au pignon 18 et engrenant de même avec une roue 37 identique à la roue 19. L'arbre creux 35 est soutenu par un double palier du carter 1 et centre la douille 34 par des roulements à rouleaux, tout en assurant par ce moyen le maintien axial de ce dernier.
La douille 34 supporte par un clavetage le moyeu 38 d'un tam- bour de frein 39 coopérant avec une garniture intérieure expansible 40. Le moyeu 38 comporte un logement pour un roulement de soutien de l'extrémité de l'arbre 27 sur lequel est claveté un tambour de frein 41 muni d'organes de ventilation coiffant le tambour 39 et dont la jante coopère extérieurement avec une garniture de freinage 42.Les garnitures de freinage 40 et 42 sont maintenues et actionnées par des organes non représentés fixés sur un flas- que 43 solidaire du carter 1 et fermant le tambour 39.
La roue 37 est clavetée sur un arbre 44 identique à l'arbre 20 et est reliée à l'arbre 4 par un accouplement cannelé 45 identique à l'accou- plement 21.
Le fonctionnement d'un tel dispositif est le suivant :
Lorsque l'arbre 9 est entraîné par le moteur et que l'un des freins 40 ou 42 est desserré, l'arbre 5 est entraîné grâce à la rotation du pignon 13, des satellites 22 du tambour 14, de la roue 18 et de la roue 10.
<Desc/Clms Page number 7>
Bien entendu... les freins 6. 6a, 7. 7a et le frein 8 sont desserrés. Si le pi- gnon 26 est arrêté. grâce au serrage du frein 42, le mouvement des satelli- tes 22 et 25 entraîne la cloche 28, la roue 36, la roue 37 et enfin l'arbre
4 à la même vitesse angulaire que celle qui est infligée à l'arbre 5 mais en sens opposé. Le câble de suspension est entraîne à la même vitesse que le cà- ble de fermeture de la benne. Il en est de même, soit avec une vitesse supé- rieure, des arbres 4 et 5. si le frein 42 est desserré et le frein 39 serré.
Si le moteur est arrêté, le mouvement relatif des deux tambours, et en conséquence des arbres 4 et 5, est encore possible. Si l'on suppose la benne ouverte, le câble de suspension est plus tendu que le câble de fermeture du fait de la construction habituelle des bennes; l'arbre 5 est l'objet d'un couple plus élevé que celui qui agit sur l'arbre 4 et entraîne les mobiles dont le déplacement est possible; la cloche 14 tourne alors que les satellites 22 roulent sur le pignon 13 arrêté et les satellites 25 roulent sur le pignon
26, également arrêté, en entraînant la cloche 28 dans le même sens que la cloche 14 et à vitesse égale.
L'arbre 4 tourne dans le même sens que l'arbre
5. mais comme le câble de fermeture est enroulé sur son tambour en sens in- verse de l'enroulement du câble de suspension, ce câble de fermeture monte alors que le câble de suspension descend. La benne se ferme sous l'effet de la gravité seule.
Si le moteur tourne, à la montée ou à la descente, la position angulaire moyenne des arbres 4 et 5 varie soit à la montée soit à la descen- te, sans influer sur la possibilité d'un mouvement relatif qui reste libre et uniquement soumis, comme dans le cas du moteur arrêté, à la gravité seule.
En partant de la position benne ouverte, le serrage du frein 42 a donc pour effet de provoquer la fermeture de la benne.
Par interversion, si l'on suppose la benne fermée et si l'on desserre le frein 42 et que l'on serre les garnitures 40, l'arbre 9 étant à 1'arrête la cage 33 des satellites 31 est immobilisée et le pignon 26 libre de tourner. Or, la denture 30 a un diamètre plus faible que la denture 29. Le pignon 32 a le même diamètre que le pignon 26 et le pignon 13. La multipli- cation résultant de cette disposition étant beaucoup plus faible du côté des mobiles qui soutiennent le câble de fermeture que du côte des mobiles qui soutiennent le câble de suspension, les coquilles de la benne deviennent mo- trices et prennent une course descendante de grande amplitude, la traverse de suspension de la benne prenant un léger mouvement de remontée. L'ouverture est donc assurée en partant de la position de fermeture.
Si le moteur de levage fonctionne dans un sens ou dans l'au- tre.. l'arbre 9 pivote sans influer sur la possibilité du mouvement relatif et la gravité seule assure de même l'ouverture de la benne, même en mouvement.
Or, une benne preneuse est composée d'éléments très pesants doués d'une grande inertie et, pour éviter tout choc préjudiciable, il con- vient d'assurer., ainsi qu'il a déjà été dit, l'amortissement contre les chocs en fin d'ouverture et en fin de fermeture.
C'est à cet effet que sont prévus les freins glissants 6, 6a et 7.7a dont les couples antagonistes sont réglés, lorsqu'ils sont mis en ac- tion, pour s'approcher d'aussi près qu'on le veut des couples moteurs respec- tifs de fermeture et d'ouverture. En serrant les freins 6, 7 il est possible d'obtenir une fermeture en suspension aussi lente qu'on le veut. En serrant les freins 6a et 7a, on peut obtenir une ouverture en suspension aussi lente qu'on le veut.
De même, en serrant le frein 8, on peut obtenir, lors de la fer- meture sur le tas, le maintien de la benne au bout d'un certain mou de câble de suspension qui se trouve automatiquement rattrapé par patinage de ce frein 8, dès que le couple moteur appliqué au tambour de suspension dépasse le cou- ple de patinage dudit frein 8, ce qui se produit par transmission du couple dans les engrenages planétaires, au moment où la benne fermée cherche à quit-
<Desc/Clms Page number 8>
ter le tas, portée par le câble de fermeture, et ceci sous l'action du couple infligé par le moteur à l'arbre 9 pour le sens de rotation correspondant à la montée
Il est possible de retenir la benne en cas de désolidarisation du moteur par l'action combinée des freins 6, 6a, 7,
7a et 8 capables d'immo- biliser sans glissement les tambours de suspension et de fermeture pour la charge maximum de la benne.
Les freins sont de préférence à action électrique, mais ils peuvent être hydrauliques ou commandés par tout autre moyen connu. Il est indi- qué de manoeuvrer à l'aide d'un organe unique tel qu'un électro-aimant asso- cié à un palonnier d'inversion l'ensemble des garnitures 40 et 42. Il est de même avantageux de commander les freins 6, 6a, 7, 7a et 8 par des organes sus#p- tibies dêtre manoeuvrés par clavier de boutons et relais, pédales ou autres organes associés ou combinés avec le controller de commande du mouvement du moteur de levage.
Comme on le voit sur la figo 6, le moteur de commande, non représenté, est un moteur triphasé alimenté par une ligne à trois fils 46 pro- venant d9un coffret contacteur rhéostatique et inverseur 47. Ce coffret est alimenté par une ligne triphasée 48 branchée sur un secteur d'alimentation et il est combiné à un controller 49 et au bobinage d'excitation 50 d'un relais temporisé à la fermeture agissant sur une palette mobile de contact 51. Ce relais 50 est branché entre deux phases à la sortie du coffret 47 pour être toujours alimenté en même temps que le moteur.
Le coffret 47 et le controller 49 permettent d'alimenter de façon constante,quelle que soit la position dudit controller, un circuit de relais qui va être décrit ci-après; deux fils de distribution 52 et 53 sont reliés diversement à quatre relais qui agissent directement ou indirectement sur les divers freins. Le relais FS agit sur le frein 8.Le relais FF agit sur les freins 6 et 7 à la fois. Le relais FO agit sur les freins 6a et 7a à la fois. Le relais FCC agit alternativement sur les garnitures 40 et42. Deux boutons poussoirs 0 et F permettent d'assurer par leurs contacts associés la distribution sélective du courant dans les freins précités qui correspondent respectivement au frein de fermeture sur le tas et de sécurité, au frein de fermeture, au frein d'ouverture et au frein de changement de couple.
Le bobinage FS est relié au fil 52 par l'intermédiaire du con- tact 51 constitué par une armature mobile temporisée à l'ouverture et actionnée par le relais 50. Le contacteur FCC actionne de son côté un contact FCC 2 mon- té en parallèle sur un contact FT commandé à volonté pour la fermeture sur le tas, et ces deux contacts FCC2 et FT permettent de relier le bobinage FS au fil 53.
Le bobinage FCC de commande des freins de changement de couple est directement relié au fil 52. Ce bobinage actionne un contact d'auto-exci- tation FCC1 temporisé à la fermeture et le contact FCC2 mentionné ci-dessus.
Sur le contact FCC1 est monté en parallèle le contact mobile F1 actionné à volonté par le bouton F à la fermeture. Ces deux contacts en parallèle sont montés en série sur le contact O2 qui ferme le circuit de FCC sur le fil 53 le contact O2 étant collé au repos du bouton 0.
Un fil 54 relié au fil 52 aboutit aux contacts fixes d'une armature O1 desti- nés à fermer le circuit de réalimentation des bobines FS, FF et FO lorsque le re- lais 50 n9est pas excité, c'est-à-dire lorsque le controller 49 est sur la posi- tion neutre correspondant à l'arrêt du moteur; ce contact O1 actionné par le bouton O, a son utilité lorsqu'on désire obtenir l'ouverture de la benne à 1' arrêt. A cet effet, le contact O1 est relié par les fils 55 et 56 aux bobina-
<Desc/Clms Page number 9>
ges FS, FF et FO montés en parallèle.
Le bobinage FO est branché par un fil sur l'un des contacts fixes d'une arma- ture (Le l'autre contact étant par ailleurs relié au fil 53. L'armature O3 vient à l'ouverture lorsque la commande 0 est actionnée.
Le bobinage FF est relié au fil 53 avec interposition d'une armature F demeurant au contact lorsque l'organe de commande de fermeture F est au repos.
Le fonctionnement d'un tel dispositif de commande est le sui- vant: le controller 49 associé au coffret 47 permet la mise en route et l'in- version du mouvement du moteur,chaque mise sous tension du moteur correspon- dant à l'excitation du relais 50 et au collage immédiat de l'armature 51.
L'excitation du relais FS libère le frein 8. En ramenant le controller 49 en position neutre, la temporisation de la palette 51 laisse au mécanisme le temps de ralentir avant la retombée du frein 8.
En appuyant sur le bouton 0, à l'arrêt ou en marche, on ferme l'armature O1 et l'on ouvre les armatures O2 et 03. Si la benne est fermée, le frein FC de changement de couple est désexcité, c'est-à-dire que la garni- ture 42 est libre et les garnitures 40 serrées. La multiplication moteur, tambour de fermeture est maximum et la benne s'ouvre suivant le processus décrit plus haut tandis qu'elle prend la grande vitesse en montée et en descente.
Les freins d'amortissement d'ouverture 6 et 6a actionnée par le bobinage FO désexcité se serrent et amortissent l'ouverture.
En outre, la fermeture du contact O1 permet, même à l'arrêt du moteur,c'est-à-dire à contact 51 ouvert, de réexciter le bobinage FS qui desser- re le frein 8 et le bobinage FF des freins d'amortissement de fermeture.
En appuyant sur la commande de fermeture F, à l'arrêt ou en mar- che,on désexcite le bobinage FF et on excite le bobinage FCC par ouverture du contact F3, fermeture du contact F! et éventuellement par collage retardé du contact FCC1. Les garnitures 40 s'ouvrent et la garniture 42 se serre.
Les freins 7 et 7a sont serrés et la fermeture se produit suivant le proces- sus décrit plus haut et de façon amortie. Dans ces conditions, la montée et la descente de la benne sont effectuées avec une démultiplication maximum, donc à vitesse plus lente, mais à couples plus grands.
La fermeture sur le tas est effectuée en mettant le control- ler 49 sur la position montée, après avoir descendu la benne en position ouverte,, de façon qu'elle repose dur le tas avec un certain mou, aussi bien pour le câble de suspension que pour le câble de fermeture. Dans la position de montée,, l'opérateur ayant appuyé sur le bouton de fermeture F, a réexcité le bobinage FCC. a appuyé également avant de mettre le moteur sous tension, sur le contact FT qui coupe le circuit de sortie du bobinage FS.
Le frein 8 reste donc serré et seul le tambour de fermeture, actionné par l'arbre 4, enroule le câble de fermeture sans que le câble de suspension rattrape son mou, puisque le tambour de suspension, actionné par l'arbre 5, est immobilisé. Au moment où la benne est fermée et remplie, le câble de fer- meture prend sa tension maximum, les mobiles du train différentiel transmettent alors à l'arbre 5 un couple supérieur au couple de patinage prédéterminé du frein 8 et le tambour de suspension rattrape le mou du câble. A ce moment le retardateur à la fermeture du contact FCC2 cesse d'agir, ce dernier revient au collage,permet la réexcitation du bobinage FS et le desserrage du frein 8.
La montée à benne fermée chargée s'effectue alors tous freins desserrés.
En cas de coupure de courant, pour une raison quelconque,,, tous
<Desc/Clms Page number 10>
les freins sont serrés et la somme de leurs actions permet de retenir la benne chargée sans patinage.
En cas d'absence de courant au moteur, le bobinage 50 reste désexcité et empè- che la fermeture du contact 51. Les bobinages FS, FO et FF restent désexcités arrêtant la benne chargée dans les mêmes conditions. L'ouverture de la benne reste possible si l'on agit sur le bouton O. La fermeture de la benne reste également possible par action sur le bouton F.
Dans le cas où l'on actionne le bouton F, alors que la benne est ouverte, et que le moteur est en marche, la fermeture de ladite benne., grâce au retard au collage du contact FCC , peut n'être pas complète et si l'on relâche le bouton F avant le collage dudit contact, la benne se rouvre. Cette manoeuvre présente un caractère pratique pour le passage par resserrement partiel d"une bene ouverte, au travers d'une écoutille de navire, par exemple.
Le schéma de la figure 7 montre de façon simplifiée, une instal- lation électrique autorisant la fermeture de la benne à l'arrêt seulement, cette réalisation étant plus économique et applicable lorsqu'il n'est pas besoin de prévoir une fermeture de'benne en marche. Dans ce cas, les freins 6 et 6a et 7, 'la peuvent être réduits à deux freins seulement actionnés en synchronisme pour les deux arbres 4 et 5 par un seul électro-aimant. Ces freins 6 et 7 n'agis- sent qu'à l'ouverture. Dans ce schéma, le bobinage FF et le contact F3 sont supprimés et le contact FT de fermeture sur le tas est commandé par le bouton F.
On constate qu'en appuyant sur le bouton 0, l'ouverture de la benne se pro- duit à vitesse amortie et qu'en cessant d'appuyer.;, si la benne est à l'arrêta on arrête l'ouverture et, si la benne est en marche, on réalise l'ouverture li- bre à vitesse maximum.
Si l'on appuie sur le bouton F, moteur à l'arrêt et benne sur le tas, on ferme le contact F1 et on ouvre le contact FT. Le relais FCC est excité et les freins de changement de couple sont placés sur la position fer- meture de benne. Le controller 49 étant en position neutre, FS est désexcité et le contact FS1 reste ouvert; FS reste désexcité lorsque le controller est ame- né en position active de montée. Le frein 8 reste serré tant que l'on appuie sur F. Le tambour de fermeture enroule du câble et la benne se ferme le câble de suspension restant mou jusqu'au patinage du frein 8. Lorsque cette fermetu- re est effective,, le contact temporisé FCC2 tombe FS est excité et desserre le frein-8. La montée., benne fermée, devient effective sans freinage.
Si par erreur,,, l'on relâche le bouton F avant la fermeture complète. FCC n'est plus excité par F1 et le courant FCC2 retardé à la fermeture n'est pas enco- re établie l'appareil se trouve ainsi automatiquement remis par sécurité en position d'ouverture.
Par raison de sécurité également on prévoit en outre, en série avec le contact F1 un contact auxiliaire FS2 ouvert lorsque FS est excité et un contact 57 fermé par l'excitation du bobinage 50. De ce fait, le changement de couple pour la fermeture ne peut être préparé que lorsque le frein 8 est au repos c'est-à-dire serré. Il devient effectif à la mise en route du moteur, par le contact 57 qui excite FCC et déclenche ainsi les temporisations FCC1 et FCC2.
De même pour supprimer toute fausse manoeuvre du bouton F, le contact d'auto-alimentation FS1 assure l'excitation du frein 8 en cas de coupu- re anormale en marche du contact FT.
Il va de soi que, sans sortir du cadre de la présente invention on peut apporter des modifications aux formes d'exécution qui viennent d'être décrites. C'est ainsi que les boutons nécessaires à la manoeuvre pourraient
<Desc/Clms Page number 11>
être combinés à la poignée d'un controller,, ou à une manette orientable selon plusieurs directions, dont les écarts angulaires formeraient des courses de réglage de vitesse ou de freinage.
De même la commande des freins pourrait se faire par l'intermé- diaire d'un milieu fluide, tel que l'huile l'eau ou l'air comprimé, sans que cela constitue novation aux dispositions précitées lesquelles sont seules caractéristiques de la présente invention et non les moyens de commande des freins qui peuvent être quelconques.
Il est évident que la présente invention n'est pas limitée aux formes de réalisation mentionnées ci-dessus et qu'elle reste susceptible de variations portant soit sur des détails, ainsi que le démontrent les exemples cités. soit sur des dispositions sans s'écarter de ses caractéristiques.
En particulier, le dispositif mécanique objet de l'invention pourra être appliqué à des treuils autres que ceux d'appareils de levage et à des fins autres que celles de commande de bennes preneuses sans pour cela sortir du cadre de l'invention.
REVENDICATIONS.
1.- Un dispositif mécanique ou électro-mécanique pour commande de bennes preneuses, ou autres engins analogues susceptibles de mouvements re- latifs dans leurs parties constituantes, comportant un arbre moteur suscepti- ble d'entraîner deux arbres commandés qui portent des organes tels que des tambours de levage et de suspension, caractérisé par le fait qu'il comporte un seul moteur entraînant les arbres commandés par l'intermédiaire d'un dif- férentiel et d'au moins un variateur de démultiplication entre les mobiles entraînés du différentiel et les arbres commandés.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu9un seul variateur de démultiplication est interposé dans la transmission allant du différentiel à l'un des arbres entraînés.. l'autre arbre entraîné étant commandé à démultiplication constante.