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La présente invention est relative aux mécanismes de transmission de puissance pour véhicules automobiles, e particu- lièrement, bien que non exclusivement, ceux qui comprennent des convertisseurs hydrodynamiques de couple et un mécanisme combiné pour entraîner un élément mené de sortie, selon des rapports de couple variables, à partir d'un élément menant d'entrée.
Dans un convertisseur hydrodynamique de couple, on peut concevoir une turbine donnant au démarrage une forte multiplication du couple ; le couple fourni par la turbine décroît rapidement quand celle-cicommence à tourner, et devient nul pour une vitesse trop faible pour être admissible. Il en résulte une accélération médiocre aux vitesses intermédiaires et un couple faible ou nul
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lorsque l'on approche du rapport 1/1 de démultiplication.
Par contre, une turbine conçue pour assurer un accouplement satisfaisant lorsque sa vitesse approche de celle de la pompe, sacrifie son couple de démarrage et d'accélération aux vitesses intermédiaires.
Suivant l'invention, une série de turbines, aux caractéristiques de couple différentes, sont combinées de telle manière que, quand le rapport de couple d'une turbine diminue, le rapport de couple des turbines aval augmente. Tandis que les rapports de couple des turbines de la série diminuent et tendent successivementvers zéro, les rapports de couple des turbines aval augmentent de telle sorte que le rapport global de couple du con- vertisseur. décroît lentement et tend vers 1, restant à de hautes valeurs pendant de longues périodes d'accélération du véhicule.
De préférence, une série de turbines axiales et une turbine radiale finale sont combinées et chaque turbine est reliée à un arbre de sortie par une liaison mécanique donnant une démultiplication plus petite que celle des liaisons de la turbine précédente de la série. De préférence aussi, la liaison de la turbine radiale finale est directe et celles des autres turbines permettent une action de roue libre.
Pendant l'accélération du véhicule, chaque turbine tourne plus vite que la turbine aval suivante et quand chaque turbine, à l'exception de la turbine fi- nale, approche de sa vitesse finale et que son couple, par consé- quent, disparaît, cette turbine est désaccouplée d'avec 1'arbre de sortie, et se trouve donc libre de tourner folle dans le courant d'huile, n'exerçant ni ne consommant pratiquement aucun couple.
Sauf en ce qui concerne les pertes par frottement, une telle turbine tournant folle peut être considérée comme retranchée de la trans- mission.
Le rapport de couple de la transmission peut être augmenté pour donner des "pointes" de rapport de couple pour permettre l'accélération, par augmentation de l'incidence des aubes d'une des turbines, par augmentation de l'incidence des aubes du réacteur,
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ou par l'un et l'autre de ces deux moyens.
Une caractéristique de l'invention est qu'elle s'étend au mécanisme combinant les sorties des turbines.
L'invention comporte en outre un système de commande de frein qui est combiné avec la commande des gaz pour appliquer automatiquement le frein quand le papillon est fermé et que l'on désire obtenir une décélération. Un dispositif de neutralisation actionné à la main, peut être prévu.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention. résulteront de la description qui va suivre.
Au dessin annexée donné uniquement à titre d'exemple : la figure 1 est une coupe longitudinale schématique d'une transmission suivant l'invention; les figures 2, 2A et 2B sont, considérées globalement, une demi-coupe longitudinale symétrique d'une transmission suivant l'invention; la figure 3 est une coupe agrandie d'une partie de la figure 2, suivant la ligne 3-3 de la figure 6; la figure 4 est une coupe,semblable à celle de la figure 3, suivant la ligne 4-4 de la figure 6; la figure 5 est une coupe suivant la ligne 5-5 de la figure 4; la figure 6 est une vue partielle, en partie en élévation, en partie en coupe, selon la ligne 6-6 de la figure 2 ; la figure 7 est une vue schématique des sections des aubes du convertisseur de couple;
la figure 8 est une coupe schématique d'une des aubes de turbine; la figure 9 est une représentation vectorielle schématique de l'écoulement de l'huile par rapport à une aube fixe de turbine, dans des positions angulaires faible et élevée; les figures 10, 11 et 12 sont des représentations vectorielles schématiques montrant :.' écoulement relatif autour d'une
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aube de turbine en mouvement; les figures 13 et 13A constituent ensemble un schéma d'un système de commande hydraulique pour une transmission suivant l'invention; la figure 14 est un graphique des caractéristiques de couple d'un convertisseur suivant l'invention.
Le convertisseur de couple et le système d'engrenages..
Un arbre 10, entraîné par le moteur, entraîne un conver- tisseur de couple hydrodynamique 12 qui est relié, par un train planétaire 14 démultiplicateur, à un arbre de sortie 56, qu'il entraîne, l'arbre 56 pouvant être couplé avec un arbre 16 par un embrayage 18. L'arbre 16 comporte un frein 19 qui peut être actionné lorsque l'embrayage 18 ne l'est pas.
Le convertisseur de couple comporte une pompe 1, à aubes 20, une première turbine T1 à aubes 24, une seconde turbine T2 à aubes 26, une troisième turbine T3 à aubes 28 et un réacteur R à aubes 30. Le liquide provenant de la pompe I s'écoule successivement à travers les turbines T1, T2, T3 et à travers le réacteur R, selon un parcours toroïdal fermé., dont l'axe est représenté par la ligne en pointillé 22.
La première turbine Tl est reliée à un arbre 34'comportant un planétaire mené 35 d'un train épicycloidal arrière. La seconde turbine T2 est reliée à un arbre 36 solidaire d'une couronne menante 37 à denture interne d'un train épicycloïdal avant, lequel peut être freiné par un frein de marche arrière 38. La troisième turbine T3 est reliée par un arbre 39 aux porte-satellites 40 et 42 des trains épicycloldaux avant et arrière, lesquels portent respective- ment les satellites 44 engrenant avec la couronne 37 à denture interne, et les satellites 46, en prise avec le planétaire 35.
L'arbre 39 constitue l'arbre menant principal de la transmis-' sion et le porte-satellites 42 est relié à l'arbre 56 de sortie.
Une couronne de réaction 58, à denture interne, engrène avec les satellites 46 et un planétaire 60 de réaction engrène avec les
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satellites 44.
La couronne 58 est reliée au moyeu ou bague intérieure 62 d'un accouplement unidirectionnel interne ou roue libre compor- tant des éléments à effet unidirectionnel, tels que des rouleaux 64, montés à 1' intérieur d'un moyeu 66, qui constitue une bague externe pour les rouleaux 64 et un chemin intérieur pour une roue libre externe comportant des éléments à effet unidirectionnel, tels que des rouleaux 68 dans une bague externe 70 qu'un frein de marche avant 72 peut empêcher de tourner..Le moyeu intermédiaire 66 est relié au planétaire 60, venu de fabrication avec lui.
Les accouplements unidirectionnels sont tels que, lorsque 1 e frein 72 de marche avant est appliqué, le moyeu 66 et le planétaire 60 sont empêchés de tourner en sens inverse par les rouleaux 68, et que le moyeu 66 et les rouleaux 64 empêchent également la rotation en marche arrière de la bague 62 et de la couronne 58. De cette façon, la couronne 58 est libre de 'tourner vers l'avant tant que le plané- taire 60 est immobile ou qu'il ne tourne pas a une vitesse supérieu- re à celle de la couronne 58. Quand le frein 72 est desserré, la couronne 58 est libre de tourner en sens inverse et elle entraîne avec elle, à une vitesse non inférieure à la sienne, le planétaire 60.
L'arbre 10 du moteur est boulonné sur un volant 200 qui est lui-même boulonné sur un carter de convertisseur de couple, ce carter comportant une coquille de ponpe et un prolongement 202 en forme de tambour, ainsi qu'un flasque 204. Les aubes 20 de la pompe sont montées entre la coquille 202 et un noyau 205. La coquille 202 est rivetée par son moyeu à un arbre tubulaire 206 muni d'une collerette et relié à une pompe à huile avant 208 qu'il entraîne.
La pompe 208 est montée dans un voile fixe d'un carter 213 de transmission et l'arbre 206 est entouré par.une garniture d' étanchéité 210, montée dans le voile, garniture qui empêche l'huile de fuir du convertisseur et de pénétrer dans un boîtier sec 212 qui renferme le convertisseur et fait partie du carter 213. L'arbre 206 entoure un manchon fixe 90 dont il est espacé, ledit manchon étant
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fixé au voile. Entre l'arbre 206 et le manchon 90 se trouve un canal annulaire 214 qui débouche à l'intérieur du convertisseur de couple.
La première turbine T1 comporte une coquille 216 et un noyau 218 entre lesquels sont montées les aubes 24.. La coquille
216 présehte un prolongement en forme de cuvette, riveté à un flasque 220 claveté sur l'extrémité avant de l'arbre 34 lequel porte à son extrémité arrière le planétaire 35. Le flasque 220 présente un certain nombre d'ouvertures 222 destinées à égaliser la pression de chaque côté de la coquille 216. Le flasque 220 est monté rotatif, grâce à un coussinet 223 et à une rondelle de butée 224, dans un collier 226 qui est fixé sur le flasque 204. Celui-ci est monté en son centre sur une .cuvette 228 qui est montée coulis- sante dans un alésage 230 de l'arbre 10.
La cuvette 228 complète le compartiment fermé du convertisseur, formé par la garniture d'étan- chéité 210, l'arbre 206, la coquille 202 et le flasque 204. Ce dernier porte, sur sa face interne, un certain nombre d'ailettes
232 qui font tourner le liquide dans l'espace compris entre le flasque 204 et la coquille 216 de la première turbine avec la même vitesse que celle du liquide tournant dans l'espace de travail du convertisseur, ce qui crée à l'extérieur de la coquille 216 une pression statique centrifuge qui équilibre celle s'exerçant dans l'espace de travail du convertisseur. Le collier 226 comporte des orifices de passage d'huile 234 qui s'ouvrent à l'intérieur de la cuvette 228.
Celle-ci communique avec un passage axial 236 de l'arbre 34 par l'intermédiaire d'un clapet de décharge 238 soumis à l'action ; d'un ressort et sensible à la pression.
La troisième turbine T3 comporte une coquille 240 et un noyau 242 entre lesquels 'sont montées les aubes 28. La coquille 240 est rivetée par son moyeu sur un flasque 244 claveté sur l'arbre principal tubulaire 39 qui entoure l'arbre 34. Le réacteur R com- prend les aubes réglables 30, fixées à des arbres 84 montés entre le moyeu 246 etun noyau 248 et capables de tourner entre ceux-ci.
L'extrémité intérieure de chaque arbre 84 présente un décroche-
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ment de façon à constituer un bras de manivelle 86 dont l' extrémité est logée dans une gorge annulaire 250 d'un piston coulissant an- nulaire 252 qui divise une cavité annulaire 254 du moyeu 246 en deux chambres de pression 256 et 258.
Le moyeu 246 est monté sur le manchon fixe 90 de façon à pouvoir tourner dans le sens avant sous l'action d'un frein unidirectionnel qui comporte des rouleaux 88, dont la bague interne est constituée par le manchon 90, la bague externe 264 étant clavetée sur le moyeu et obturant partiellement la chambre 256 de façon à permettre la communication entre la chambre de pression 256, l'espace actif interne du con- ' vertisseur et le passage 214 réunissant l'arbre 206 et le manchon 90. La chambre de pression 258 communique, par un passage 260 du moyeu et des gorges annulaires et des canaux du manchon 90, avec le passage annulaire 262, entre le manchon 90 et l'arbre 36.
La position du piston 252 détermine celle des aubes 30 du réacteur.
Les aubes 26 de la seconde turbine T2 sont fixées aux arbres 80 qui sont montés rotatifs dans un support annulaire 270 (fig. 2, 3, 4 et 6). L'extrémité interne de chaque arbre 80 pré- sente un décrochement de façon à constituer un bras de manivelle 82. La seconde turbine T2 n'a pas de coquille propre, la partie adjacente du prolongement en forme de cuvette, de la coquille 216 constituant une coquille séparée. Le rebord externe 271 du support 270 constitue le noyau de la turbine T2. Le support 270 comporte des .couronnes avant, intermédiaire et arrière, respectivement 272, 274 et 287. Les couronnes 272 et 274 se rejoignent suivant une sur- face, indiquée par une ligne 276 en trait mixte (fig. 4), surface sur laquelle sont situés les axes des arbres 80.
Ceux-ci sont fixés entre les couronnes 272 et 274 par des vis 278 (fig. 4 et 6) et la couronne 287 est fixée sur la couronne 274 au moyen de boulons 288 (fig. 4). Les couronnes 272, 274 et 287, une fois assemblées, définissent une chambre annulaire qui est divisée en'deux chambres de pression 280 et 282 par un piston annulaire 284 comportant une rainure annulaire 286 dans laquelle sont logées les extrémités des bras 82. La position du piston 284 détermine celle des aubes 26.
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Le support 270 est monté sur des bras radiaux creux 290 et 292, dont les extrémités internes sont supportées par un moyeu 293 claveté sur l'arbre 36. Les bras 290 et 292 sont identiques et disposés en position alternée autour du moyeu 293.Les pièces identiques des bras ont reçu, dans un but de simplification, les mêmes références. Les bras radiaux se trouvent sur le parcours de l'huile sortant de la troisième turbine T3 et se rendant au réac- teur R, et la forme des bras est profilée de manière à réduire la turbulence (fig.5).
Comme la seconde turbine T2 tourne plus vite que la troisième turbine T3, lorsque la transmission est en marche avant, le grand axe 294 des bras 290 et 292 est guidé vers l'avant et est amené dans une position angulaire telle qu'il est aussi parallèle que possible à la direction de l'huile allant de la troisième turbine T3 au réacteur R (fig.7). Chaque bras radial com- porte des extrémités extérieure et intérieure 295 et 296, qui s'a- daptent dans des trous du support 270 et du moyeu 293, respective- ment. Entre le moyeu 293 et le support 270, les bras sont carénés et ont la section représentée à la Fig. 5, leur bord arrière 298 étant effilé.
L'arbre 36 de la seconde turbine (Fig. 2A) est venu de fabrication avec un tambour 321 auquel est fixéela couronne avant 37 à denture interne et sur lequel lest claveté coulissant un cône 322 de frein,du frein 38 de marche arrière. Le cône 322 est situé entre une surface conique 324, venue de fabrication sur la surface interne du carter 213 et une surface conique externe d'un piston annulaire 326 qui est sollicité vers la gauche par un ressort et qui peut être déplacé vers la droite pour appliquer le frein, en réponse à l'application de la pression dans la chambre 328 dans laquelle coulisse le piston.
L'arbre creux 39 comporte de fabrication une collerette 350, à son extrémité arrière, qui fait partie du porte-satellites arrière 42. Les arbres 352 des satellites 46, sont montés dans la collerette 350 et dans un flasque arrière 354, qui est claveté sur une collerette 356, venue de fabrication avec l'extrémité avant de
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!-'arbre de sortie 56.
Le porte-satellites avant 40 comporte un flasque avant 366 claveté sur l'arbre 39, des arbres 368 pour les satellites 44 et un flasque arrière 370.
Un voile annulaire 358 est fixé dans-le carter 213 et comporte un coussinet interne 360 à surface lisse, pour le moyeu d'un tambour d'embrayage 362, lequel, à son tour, comporte un coussinet interne 364 à surface lisse, pour l'extrémité avant de l'arbre de sortie 56, qui supporte lui-même dans un alésage le coussinet 342 et l'extrémité arrière de l'arbre 34.
Le passage axial 236 de l'arbre 34 comporte un conduit latéral 346, aboutissant au coussinet 342, de façon à amener de l'huile provenant du convertisseur, dans un but de lubrification.
D'autres conduits, non représentés, aboutissent à d'autres parties du Mécanisme qui exigent d'être lubrifiées.
La couronne 58 à denture interne est rivetée sur un flasque 372 venu de fabrication avec la bague de roulement interne 62 de l' accouplement unidirectionnel intérieur, cette bague étant montée rotative sur l'arbre 39 au moyen d'un coussinet 376. La bague externe 70 est clavetée sur un cône de freinage 386 du frein 72, ce cône étant disposé entre une surface conique 388 fixe du carter 213, et une surface conique externe d'un piston annulaire 390 qui est sollicité vers la droite par un ressort et peut;'être déplacé vers la gauche pour appliquer le frein, grâce à l'application de la pression dans la chambre 391, ménagée dans le voile 358, chambre dans laquelle le piston est monté coulissant.
;'embrayage 18 comporte un tambour interne 392, claveté sur l'arbre 56, et sur lequel sont clavetés coulissants des plateaux annulaires entraînés 394, disposés en position alternée par rapport à des'plateaux annulaires entraîneurs 395, clavetés coulissants sur le tambour 362, ce dernier étant relié à un flasque arrière 396, venu de matière avec l'arbre 16. Les plateaux peuvent être serrés par l'application de la pression, arrivant par un conduit 402, dans
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une chambre annulaire. 400 du tambour 362, chambre dans laquelle est monté coulissant un piston annulaire 398. Un ressort de rappel
404 agit sur le piston 398 pour l'obliger à débrayer l'embrayage 18.
Le tambour 362 comporte une denture périphérique externe 406, avec laquelle peut coopérer un frein à main (non représenté).
Une pompe arrière 408, est clavetée sur l'arbre 16 qui. l'entraîne, et son extrémité avant est supportée par un coussinet
410, dans un voile 412 fixé au boîtier 213. L'extrémité avant de l'arbre 16 comporte un alésage pour un coussinet 414 destiné à supporter l'extrémité arrière de l'arbre 56. L'extrémité arrière de l'arbre 16 est supportée par un roulement à billes 416, trans- versal. etde butée et cette extrémité porte, clavetée sur elle, un joint universel 418 qui porte un pignon 420 de compteur de vitesse.
Le frein 19 comporte un tambour 422, boulonné dans le boîtier 213 et portant des disques annulaires 424 clavetés cou- lissants alternant avec des disques annulaires 426, clavetés cou- lissants sur un manchon 428 claveté sur l'arbre 16. Le frein peut être serré grâce à l'application de la pression dans une chambre annulaire 432, du voile 412, chambre dans laquelle est monté cou- lissant un piston 430. Le piston est sollicité vers la position de desserrage du frein par des ressorts 434 prenant appui sur une plaque 436, boulonnée sur le boîtier 213.
Fonctionnement du convertisseur de couple et du système d'engrenages,
Si l'arbre d'entrée 10 est entraîné par le moteur d'un véhicule au repos dont l'arbre de transmission est l'arbre 16, l'embrayage 18 de point .mort est en position embrayée, le frein 72 de marche avant, le frein 38 de marche arrière et le frein 19 étant desserrés. Initialement, l'inertie du véhicule maintient immobile les prote-satellites 40 et 42, ainsi que la troisième turbine T3.
L'huiile est entraînée par la pompe I de façon à exercer un couple sur les aubes 24 de la première turbine T1 et à entraîner vers l' avant le planétaire 35. Comme le porte-satellites 42 est momentané- ment immobilisé les satellites arrière 46 tendent à entraîner la
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couronne arrière 58 à denture interne, mais en sont empêchés par les deux accouplements unidirectionnels 70,68 et 66, et 66,64 et 62, ainsi que par le frein 72. Par conséquent, la couronne 58 reste immobile et oblige les satellites 46, entraînés par le planétaire
35, à rouler sur la denture interne de la couronne 58 et par consé- quent à faire tourner le porte-satellites 42 et l'arbre de sortie 56 dans le sens avant, à une vitesse plus lente que le planétaire, ce qui multiplie le couple fourni par la première turbine T1.
De même, ce mouvement entraîne positivement la troisième turbine T3 dans le sens avant, quelles que soient les conditions hydrauliques existant dans le convertisseur. La première turbine Tl., tout en provoquant cet entraînement positif, tourne obligatoirement plus vite que l'arbre 56, et cela suivant le rapport du train épicycloï- dal arrière.
La rotation de l'arbre 39 provoque celle du porte-satel- lites 40. Comme le planétaire 60 est empêché de tourner vers l'arriè- re par l'accouplement unidirectionnel extérieur et de tourner vers l'avant par l'accouplement unidirectionnel intérieur, les satel- lites 44 tournent autour de leur planétaire, provoquant la rotation de la couronne 37, de l'arbre 36 et de la seconde turbine T2.
La seconde turbine T2 est donc aussi entraînée positivement jusqu'à ce que l'huile sortant de la première turbine T1 exerce un couple sur les aubes 26 de la seconde turbine T2 et entraîne la couronne 37 dans le sens.avant. Celle-ci applique le couple de la seconde turbine T2., multiplié par le rapport du train épicycloïdal avant, à l'arbre de sortie 56, en faisant tourner les satellites 44 ! autour du planétaire 60 de façon à entraîner dans le sens avant le porte-satellites 40. La vitesse des porte-satellites 40 et 42 est la même et la vitesse de la seconde turbine T2 est accrue dans la proportion correspondant au rapport du train avant.
Quand le véhicule démarre, et au-dessous d'une vitesse définie qui est fonction du profil des aubes du convertisseur,la troisième turbine T3 n'exerce aucun couple positif dû à l'action hydraulique, mais est entraînée par l'arbre 39 à partir des
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porte-satellites. Pour un rapport de vitesse déterminé, entre les arbres d'entrée et de sortie, un couple hydraulique positif s'exerce sur les aubes de la turbine T3 dont la vitesse,due à l'action hydraulique tend à dépasser celle de l'arbre 39 et des porte- satellites entraînés par les autres turbines. A ce moment, la turbine T3 applique son couple à l'arbre 56.
A mesure que la vitesse du véhicule augmente à partir de zéro, le couple fourni à l'arbre de sortie par la première turbine T1 par l'intermédiaire du train arrière tend vers zéro quand la première turbine Tl approche de sa vitesse finale. Quand la vitesse de la première turbine T1, multipliée par le rapport du train épicycloldal arrière, devient inférieure à celle de la turbine T2 multipliée par le rapport du train avant, la turbine T2 entraîne le porte-satellites 40 plus vite que la première turbine T1 ne peut entraîner le porte-satellites 42, et l'accouplement unidirectionnel interne permet à la couronne 58 de tourner dans le sens avant.
La turbine T1 tourne à vide dans le courant d'huile et la turbine T2, assistée par la troisième turbine T3 entraîne alors le véhicule.
Quand la vitesse du véhicule continue d'augmenter, la turbine T2 approche de sa vitesse finale et ne peut plus entraîner le porte-satellites 40, par la couronne 37, aussi vite que le peut la turbine T3, laquelle est reliée directement au porte-satellites.
La turbine T3 entraîne alors les porte-satellites plus vite que la turbine T2 ne peut les entraîner et l'accouplement unidirection- nel extérieur permet au planétaire 60 de tourner dans le sens avant., Les turbines T1 et T2 sont alors folles dans le courant d'huile et la turbine T entraîne le véhicule.
Pour obtenir la marche arrière, le frein 72 est desserré et le frein 38 de marche arrière est appliqué pour immobiliser la couronne avant 37. La turbine T2 est donc immobile pendant la marche arrière. La turbine T1 entraîne le planétaire 35 dans le sens avant et, comme le porte-satellites 42 est initialement immobilisé par le véhicule, elle entraîne la couronne arrière 58 dans le sens rétrogra-
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de. Cette couronne,par l'intermédiaire de l'accouplement unidirec- tionnel intérieur, entraine le planétaire 60 dans le sens rétrograde, ce qui est possible, puisque la bague externe 70 est libérée et peut tourner dans le sens rétrograde.
Le planétaire 60, tournant dans le sens rétrograde, fait rouler les satellites 44 dans le même sens sur 1 a denture interne 37, et le porte-satellites 40 est entraîné lentement dans le sens rétrograde pour entraîner le véhi- cule en marche arrière et faire tourner positivement la turbine
T3 dans le sens arrière. La turbine T2 étant immobilisée en marche arrière, fonctionne en réacteur, envoyant l'huile sortant de la turbine T1 sur les côtés avant des aubes 28 de la turbine T3, les obligeant à se déplacer dans le sens arrière. De cette façon, grâce à un profil convenable des aubes, la turbine T3 subit un couple hydraulique de marche arrière et contribue à l'entraînement du véhicule en marche arrière.
Etude de la position angulaire des aubes.
Afin d'obtenir des valeurs de multiplication de couple différentes, pour les différentes conditions de marche, l'orienta- tion des aubes 30 du réacteur et des aubes 26 de la seconde turbine a été rendue réglable.
La fig. 7 est un schéma développé des sections des aubes sur une surface cylindrique correspondant à la ligne 22 et elle représente schématiquement la position relative des aubes. Le mouve- ment de celles-ci et l'écoulement de l'huile forment des angles droits, comme le montrent les flèches.
L'angle d'incidence 96 (fig. 8), d'une aube, est l'angle formé par un plan 95, qui contient l'axe de la transmission et une ligne radiale passant par le bord avant de l'aube, et un plan 94 tangent à la surface correspondant à la courbure moyenne de l'aube, au bord avant de celle-ci. Cette surface est la surface courbe 93 (fig. 8) contenant l'axe de tous les cylindres 92 qui peuvent être placés dans l'aube de telle sorte que chacun d'eux soit tangent aux deux surfaces latérales de l'aube. Les angles sont mesurés entre les
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parties des plans qui partent de leur intersection, dans le sens axial de l'écoulement de l'huile, et un tel angle est considéré comme positif lorsqu'il est mesuré à partir du plan radial et axial dans le sens où l'huile tend à déplacer l'aube.
De cette façon, l'angle 96 est mesuré à partir du plan 95 vers le plan 94, c'est-à-dire dans le sens opposé au sens 97 dans lequel l'aube se déplace sous l'influence de l'huile coulant dans la direction 98: il est donc négatif, sa valeur étant d'approximativement -8 .
De même, l'angle 101 de décharge (fig. 8) est l'angle formé par le plan 99, tangent à la surface courbe 93, à la queue de l'aube, et le plan 100 qui contient l'axe de transmission et une ligne radiale traversant la queue. L'angle de décharge 101 est mesuré à partir du plan 100 vers le plan 99, c'est-à-dire dans le sens opposé au sens 97 de déplacement de l'aube: il est donc négatif, sa valeur étant d'environ -44 .
Une ligne 102 matérialise la position d'une surface plane placée contre le côté concave de l'aube. L'angle de la ligne 102 par rapport au plan 95 radial et axial, est une quantité caractéri- sant globalement l'orientation de l'aube. Dans le cas d'une aube réglable, l'expression inclinaison élevée ou faible inclinaison sert à indiquer que le plan 102 fait un angle de grande ou de faible valeur, respectivement, avec le plan 95 passant par l'articulation de l'aube. C'est ainsi que l'angle 103 de l'aube représentée en trait plein sur la Fig. 8 est relativement petit l'aube a, dans .ce cas, une faible inclinaison. Par contre, dans la position indiquée en trait mixte sur la fig. 8, l'angle 104 est relativement grand: l'aube a alors une inclinaison élevée.
L'aube 22 de la pompe (fig. 7) présente un bord avant mince et arrondi 106, ayant un angle d'incidence de -22 , une section en forme d'aile, et une queue mince 107, ayant un angle de décharge de +45 . La pompe a ainsi une courbure vers l'avant, ce qui veut dire que son bord de décharge est recourbé vers l'avant à partir de son axe, dans le sens de la rotation, pour donner un angle de dé-
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charge positif. Cet agencement augmente de façon importante la vitesse tangentielle de l'huile, lui conférant une vitesse vers l'avant, ou tangentielle, supérieure à la vitesse de rotation de la pompe.
L'aube 24 de la première turbine Tl présente un bord avant 108 arrondi et épais dont l'angle d'incidence est nul, une section en forme d'aile et une queue mince 110, avec un angle de décharge de -35 . L'aube 26 de la seconde turbine T2 a une forme analogue à celle de l'aube 24 et, dans sa position de faible inclinaison, montrée en trait plein à la fig. 7, son angle d'incidence est de -5 et son angle de décharge de -40 . Dans la position de forte incli- naison (représentée en trait interrompu), l'aube 26 a un angle d'indidence de -39 et un angle de décharge de -84 .
L'aube 28 de la turbine T3 a un bord avant 112 arrondi qui est plus épais que le bord 106 de l'aube 22 de pompe et plus mince que le bord 108 de l'aube 26 de la turbine T2 et dont l'angle d'incidence est nul.
L'aube 28 a des côtés sensiblement parallèles qui convergent en formant une queue mince 114 ayant un angle de décharge de -45 . L'au be 30 du réacteur est en gros de même forme que les aubes 24 et 26, mais elle est plus épaisse et orientée en sens inverse, ayant, lorsqu'elle est en position de faible inclinaison (représentée en trait plein fig. 7) un angle d'indidence de -10 , et un angle de décharge de 25 . Lorsqu'elle est en position de forte inclinaison (représentée en train interrompu à la fig.7). l'aube 30 a un angle d'incidence de 41 et un angle de décharge de 76 .
Le couple fourni par une turbine est influencé par la vitesse de l'huile frappant les aubes et par l'angle suivant lequel l'aube dirige l'huile. Cet angle est lui-même influencé non seule- ment par la différence entre la direction absolue, dans l'espace, de l'huile incidente et l'angle de décharge de l'aube, mais aussi par la vitesse de l'aube par rapport à l'huile. L'angle d'incidence de l'aube n'affecte pas beaucoup l'angle suivant lequel est dirigée l'huile* Celle-ci frappe l'aube dans un sens donné qui est entière- ment indépendant de la forme de l'aube et elle quitte celle-ci dans
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une direction déterminée par la forme de l'aube et la vitesse de son mouvement.
L'angle d'incidence est choisi de façon à réduire la perte par choc ou par projection de l'huile incidente, et l'angle d'inci- dence effecte le rendement de la turbine mais non sa caractéristique de multiplication du couple.
Les directions relatives de l'huile incidente et de l'huile sortante par rapport à une aube de turbine, et leur action sur la multiplication du couple, sont représentées par les fig. 8 à 12.
La fige $ représente l'aube 26 de la turbine T2 en deux positions.
L'aube étant au repos, en position de faible inclinaison, l'huile la frappe avec une vitesse dont la valeur et la direction sont représentées par un vecteur 98. L'huile quitte l'aube selon une trection 115 tangente à la surface intérieure de l'aube, à a queue de celle-ci, qui est différente de celle du plan 99 tangent à la surface courbe 93. L'aube étant au repos, dans la position forte inclinaison, l'huile quitte l'aube suivant une direction 116 tangente à la'surface intérieure, à la queue de l'aube. Sur la fig.9, le vecteur 98 et les directions de décharge 115 et 116 sont représen- tées parallèles à leurs positions respectives de la fig. 7 ce qui donne les angles As1 et Ash, suivant lesquels l'huile change de direction dans l'espace.
L'angle Ash est plus grand que l'angle Asl, de telle sorte que l'aube subit un couple plus grand sous l'action de l'huile incidente, lorsque ladite aube a une forte inclinaison.
Cette position est désignée comme la position de couple élevé ou de marche poussée, et la position de faible incidence est désignée ; comme la position de faible couple ou de marche ralentie.
Lorsque l'aube se déplace dans la direction 97, un couple moins grand s'exerce sur elle que lorsqu'elle est au repos.
Lorsque l'aube se déplace dans une direction et avec une vitesse représentées par le vecteur 97, la vitesse de l'huile par rapport à l'aube est la différence vectorielle entre les vecteurs 98 et 97, soit le vecteur Em (fig.ll). La composante tangentielle de la vites- se de l'huile par rapport à la turbine, c'est-à-dire la vitesse de l'huile dans une direction tangente au cercle de déplacement
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de l'aube, est le vecteur 120, tandis que, quand l'aube est au repos, cette composante est le vecteur 118. De cette façon, le couple exercé sur l'aube se trouve réduit. En outre, l'angle dans l'espace suivant lequel l'huile change de direction sous l'action de l'aube est moins grand, de telle sorte que le couple se trouve encore réduit.
Ainsi, dans la fig.10,la direction de l'huile quittant l'aube, par rapport à celle-ci, est représentée par le vecteur 122 qui est parallèle à la ligne 115 (fig.8). L'aube se déplace avec une vitesse représentée par le vecteur 97. La vitesse absolue de . l'huile déchargée est donc la somme des vecteurs 122 et 97, c'est-à- dire le vecteur 12. Dans la fig. 12, les directions des vecteurs
98, 122 et 124 sont indiquées pour montrer que l'angle Am corres- pondant au changement de direction de l'huile sous l'action de l'aube en-mouvement est inférieur à l'angle As1 correspondant à l'action de l'aube immobile.
Si la vitesse absolue de l'huile incidente varie, le coupl exercé sur les aubes varie. La vitesse absolue de l'huile quittant la pompe, par exemple, dépend à la fois de la vitesse de celle-ci et de la vitesse tangentielle de l'huile pénétrant dans l'entrée de la pompe, vitesse qui est influencée par l'angle de décharge des aubes du réacteur. Une pompe donnée, tournant à vitesse constante, peut augmenter d'Une quantité donnée la vitesse absolue de l'huile, si l'on ne tient pas compte de la direction.
Si l'huile déchargée par le réacteur dans la pompe a une vitesse tangentielle élevée dans le sens de rotation de-la pompe, l'huile ; déchargée par celle-ci aura une vitesse tangentielle corrélativement plus haute et exercera sur les aubes de la turbine un couple plus grand que quant l'huile déchargée par le réacteur a une faible vitesse tangentielle.
Sur la fig. 14, les caractéristiques de multiplication de couple des diverses turbines sont reportées et l'on y obtient globalement les caractéristiques résultantes du convertisseur. Le rapport de transformation du couple est indiqué en ordonnée en fonction de la vitesse, en tours-minute, de l'arbre de sortie,
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vitesse indiquée en abscisse, et cela pour -une valeur constante du couple fourni par le moteur. Dans cette figure, les notations T1,T2, T3 et S désignent les courbes relatives respectivement à la première, à la seconde, à la troisième turbine et au convertis- seur, tandis que les notations 1, m, h et R indiquent que le con- vertisseur est respectivement en position de marche ralentie, de marche moyenne, de marche à vitesse élevée et de marche arrière.
Marcheralentie.
Les aubes de la turbine T2 et du réacteur R sont dans leur position de faible inclinaison. Le véhicule étant au repos, la turbine T1 exerce sur le planétaire 35 un couple égal à environ 1,5 fois le couple moteur. Quand le véhicule commence à se déplacer et que' sa vitesse augmente, la turbine T1 tourne et le couple appli- qué à la turbine Tl par l'huile décroît progressivement. Le couple appliqué finit par devenir nul, car les aubes de la turbine ont une inclinaison relativement faible et la vitesse finale pour laquelle il n'y a pratiquement pas de changement dans la direction de l'huile du fait des aubes de la turbine T1 est faible. Le couple produit par la turbine Tl disparaît pour une vitesse de l'arbre de sortie d'environ 730 tours-minute.
Comme la couronne 58 est libre de tourner dans le sens avant, la turbine T1 continue ensuite à tourner à une vitesse telle que le courant d'huile ne soit pas renvoyé, si bien qu'aucun couple de marche arrière n'est appliqué à la turbine. Le rapport de couple est indiqué par la ligne T2 1 en trait plein.
La ligne T2 1 en trait plein désigne la courbe de rapport de couple de la seconde turbine T2. Le véhicule étant au repos, le couple exercé sur T2 est relativement faible, soit 0,1 fois le couple moteur. Ceci est dû au fait que les aubes 24 de la première turbine et les aubes 26 de la seconde ont à peu près la même incli- naison et que les aubes 26 ne modifient que légèrement la direc- tion de l'huile. A mesure que la vitesse du véhicule augmente, le couple hydraulique exercé sur la seconde turbine T2 augmente en rai-
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son du fait, que la première turbine T1 tourne plusvite que la seconde turbine T2, ceci à cause de leur liaison par trains épicycloïdaux.
A mesure que la vitesse de la première turbine T1 augmente, celle de la turbine T2 augmente également et la diffé- rence des vitesses augmente de telle sorte que l'huile est fournie par la turbine T1 à la turbine T2 avec une composante tangentielle plus grande par rapport à la turbine T2. Ainsi*, le couple hydrau- lique appliqué à la turbine T2 augmente jusqu'à. une valeur maximum- d'environ 0,55 fois le couple moteur et le couple appliqué à la . -.rbine T2 augmente tandis que celui appliqué à la turbine T1 diminue.
Quand la turbine T1 atteint sa vitesse finale et n'exerce aucun couple, l'huile sortant de la pompe n'est plus renvoyée par la turbine T1 et la seconde turbine T2 reçoit l'huile à la vitesse avec laquelle elle quitte la pompe. A mesure que la vitesse du véhicule et la vitesse de rotation de la seconde turbine T2 augmenter ; le couple exercé sur celle-ci diminue progressivement.. Enfin;, la turbine T2 atteint sa vitesse finale et ne modifie pas la direction de l'huile. Après quoi la turbine T2 n'exerce plus de couple et, comme,le planétaire 60 est libre de tourner dans le sens avant... la seconde turbine T2 tourne à vide dans le courant d'huile sans renvoyer celle-ci et sans être soumise à un couple de renversement.
La vitesse finale de la seconde ,'bine T2 est atteinte pour une vi- tesse de l'arbre de sortie de 13UÛ tours-minute..
La ligne T3 1 en trait plein est la courbe de rapport de couple de la turbine T3. Le véhicule été. au repos,, un couple négatif est appliqué à la troisième turbine T3 car les aubes de la turbine T2 (immobilisée par les roues du véhicule) , envoient l'huile sur les dos des aubes 28 (fig.7).
Ce couple négatif est environ 0,125 fois le couple moteur. - A mesure que le véhicule commence à se déplacer et que- la vitesse de la seconde turbine T2 augmente, l'angle de l'huile déchargée par la turbine T2 dans la. turbine T3 a une composante tangentielle accrue dans le sens de la rotation, et le couple négatif
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exercé sur la turbine T3 diminue progressivement; pour une vitesse de l'arbre de sortie de 300 tours-minute, ce couple devient positif. Le couple exercé sur T3 augmente alors jusqu'à ce que la vitesse finale de la turbine T2 soit atteinte.
A ce moment, le couple appliqué sur la turbine T3 est approximativement égal au couple moteur et la transmission se fait alors suivant le rapport 1/1, puisque l'huile sortant de la pompe n'est redirigée . ni par la première ni par la seconde turbine. Apres quoi la turbine
T3 entraîne seule le véhicule selon le rapport de couple 1/1 (si l'on néglige les pertes) et les turbines T1 et T2 tournent folles.
La ligne SI. en trait contint' est la courbe de rapport de couple de convertisseur'et du système d'engrenages, considérés globalement. La courbe'est obtenue à partir de la somme algébrique de la multiplication du couple effectuée par les turbines T1, T2 et T3, chacune de ces multiplications étant elle-même multipliée par le rapport du mécanisme au moyen duquel chacune de ces tur- bines entraîne l'arbre 16 de sortie.
Le train épicycloldal arrière a un rapport de 2,55 de telle sorte que, quand la couronne 58 est immobile, le planétaire
35 et la turbine T1 tournent 2,55 fois plus vite que le porte- satellites 42 et que l'arbre de sortie 16. Le train épicycloldal avant a un rapport de 1,6/1 de telle sorte que, quand le planétaire
60 est fixe, la couronne 37 et la turbine T tournent 1,6 fois plus vite que le porte-satellites 40 et que l'arbre 16. La troi- sième turbine T3 et l'arbre 16 tournent solidairement. Ainsi, quelle que soit la vitesse, l'ordonnée de la courbe T1 1., multipliée par 2,55 augmentée de l'ordonnée de la courbe T2 1, multipliée par 1,6 augmentée encore de l'ordonnée de la courbe T3, (en tenant compte de son signe algébrique) est égale à l'ordonnée de la courbe SI.
C'est pourquoi, quand le véhicule est au repos, bien que la turbine T3 applique un couple négatif à l'arbre de sortie, le conver- tisseur et le système d'engrenages conjugué, considérés comme un tout
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ont un rapport de couple positif élevé, d'environ 3,7/1, car le couple négatif est plus que compensé par le rapport élevé de couple. de 15/1 de la première turbine, multiplié par le rapport du mécanisme de 2,55/1. Le rapport de couple global du convertisseur et du système d'engrenages décroît à mesure qu'augmente la. vitesse du véhicule,jusqu'à ce que, pour une vitesse de l'arbre de sortie de 1300 tours-minute,le rapport de couple soit pratiquement égalà 1/1 et que l'ensemble fonctionne en accouplement direct.
Les courbes SI et T31 coïncident en.suite, la première et la seconde turbines tournant folles.
Marche à vitesse moyenne.
Bien que le convertisseur, en condition de marche ralentie donne un rapport de couple suffisant pour le démarrage et les faibles vitesses, il est quelquefois souhaitable d'augmenter le rapport de couple sur une gamme intermédiaire de vitesses, pour améliorer l'aptitude du véhicule à accélérer dans les conditions de circulation intense. Pour augmenter le rapport de couple de la transmission dans la gamme des vitessesintermédiaires soit entre 500 et 1700 tours-minute de l'arbre de sortie, les aubes 26 de la turbine T2 sont placées dans la position de forte inclinaison représentée à la Fig. 7 en trait interrompu. Ceci représente la position de marche à allure moyenne du convertisseur.
La première turbine T1 a ses caractéristiques de couple légèrement modifiées par le déplacement des aubes de la turbine T2 jusqu'à leur position de forte inclinaison. La ligne Tm en trait interrompu est la. courbe de rapport de couple de la première turbine T1. Le véhicule étant au repos, ce rapport est de 1,45 et il décroît jusqu'à ce que le couple devienne nul pour une vitesse finale de l'arbre de sortie d'environ 880 tours-minute.
La ligne T2 m en trait interrompu est la courbe de rapport de couple de la seconde turbine T2. Le véhicule étant au repos, le couple appliqué à la seconde turbine T2 est 2,5 fois le couple correspondant à la position de faible inclinaison des aubes. Le
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rapport de couple augmente avec la vitesse du véhicule jusqu'à ce que la vitesse finale de la turbine T1 soit atteinte, quand le rap- port est de 0,8/1, alors que le maximum est de 0,55/1 en position de faible inclinaison. Le couple exercé sur la turbine T2 décroît ensuite, mais continue d'exister sur un plus large inter- valle de vitesses du véhicule, soit jusqu'à une vitesse de 2200 tours-minute de l'arbre de sortie en position de forte inclinaison, au lieu de 1300 tours-minute en position de faible inclinaison.
La ligne T3m en train interrompu est la courbe de rap- port de couple de la turbine T3. Le couple appliqué à la troisième turbine,pour le régime de marche moyenne, est réduit, en comparai- son de celui appliqué en marche ralentie. Le véhicule étant au repos, un couple négatif plus élevé s'exerce sur la turbine T3, le rapport de couple étant d'environ -0,35/1, au lieu de -0,25/1 pour la marche ralentie. La troisième turbine met également plus de temps à attein- dre la position d'accouplement direct pour la vitesse finale de la turbine T2, qui est de 2200 tours-minute, au lieu de 1300 tours- minute dans le cas de marche ralentie.
L'augmentation du couple né- gatif s'exerçant sur la turbine T3 est due au fait que les aubes de la seconde turbine, dans la position de forte inclinaison dirigent l'huile sur les côtés arrière des aubes de la turbine T3, dans une direction ayant une plus forte composante tangentielle que pour le régime de marche ralentie, et, en raison de la forte inclinaison des aubes de la seconde turbine, une plus grande vitesse du véhi- cule est atteinte avant que l'huile sortant de la turbineT2 ne frappe les aubes de la troisième turbine sur leur côté avant. Le (Changement se produit vers 640 tours-minute environ, au lieu de 300 environ en régime de marche ralentie.
En raison du rapport de démultiplication de 1,6/1 de la seconde turbine, la courbe du rapport de couple de la transmission, considérée globalement, s'élève dans l'intervalle des vitesses in- termédiaires, ainsi que le montre la ligne Sm en trait interrompu.
Le rapport de couple en régime, de marche moyenne, le véhicule étant
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au repos, est légèrement inférieur au rapport de couple en régime de marche ralentie. La différence de rapport de couple n'est pas importante entre 500 et 1700 tours-minute environ et le rapport de couple le plus élevé continue jusqu'à 2200 tours-minute, moment où l'accouplement direct (prise directe) a lieu, au lieu de 1300 tours-minute environ en régime de marche ralentie. Pour des vitesse supérieures à 2200 tours-minute, les courbes Sm et T3m coïncident avec la ligne d'accouplement direct.
Marche à vitesseélevée.
Il est quelquefois souhaitable d'obtenir une multiplica- tion de couple plus forte, le véhicule étant au repos, et, d'étendre cette multiplication plus forte à une gamme de vitesses du véhicule plus grande, par exemple pour le démarrage rapide, l'ascension des côtes et le dépassement d'autres véhicules à une allure relativement élevée. A cette fin, la transmission est mise en position de marche poussée ou de marche à-vitesse élevée, les aubes de la seconde turbine étant en position de forte inclinaison correspondant à la marche moyenne, et les aubes du réacteur en position de forte incli- naison.
La forte inclinaison des aubes du réacteur augmente le couple exercé sur la turbine T-,, si bien que, le véhicule étant au repos, la turbine T1 fournit un couple égal à environ 1,7 fois le couple moteur, et le couple devient nul pour une vitesse finale plus élevée d'environ 1100 tours-minute. La courbe du rapport de couple est représentée par la ligne T1 h en trait mixte.
La courbe de rapport de couple de la. seconde turbine est représentée par la ligne T2 h en trait mixte. Le couple appliqué à la seconde turbine T2 est légèrement diminué quand le véhicule est au repos et il augmente jusqu'à ce que la vitesse finale de la turbine T1 soit atteinte, pour 1100 tours-minute. Ainsi, le rapport de couple maximum en régime de marche poussée, est de 0,9/1 (ce qui est légèrement supérieur au maximum du régime de marche moyenne). Après quoi, le couple décroît et devient nul pour une vi- tesse finale d'environ 2340 tours-minute.
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Le couple négatif appliqué à la troisième turbine T3, quand le véhicule est au repos, est légèrement réduit et le rapport est de 0,3/1,. Le rapport de couple passe à une valeur positive pour environ 640 tours-minute, puis augmente jusqu'à ce que soit atteinte la vitesse finale de la seconde turbine, pour 2340 tours-minute. Dans la pratique, on pourra considérer que la courbe de couple de la turbine T3, représentée par la ligne T3 h en trait mixte est la même que la courbe T3 m, en régime de marche moyenne.
La somme algébrique des ordonnées des courbes T1h, T2h et T3h, multipliées chacune par le rapport de démultiplication correspondant, donne une courbe résultante Sh de rapport de couple.
On obtient ainsi un rapport de .couple d'environ 4,3/1 lorsque le véhicule est au repos, rapport qui reste au-dessus de 1,5/1 jusqu'à une vitesse d'environ 1100 tours-minute et qui ne tombe pas au- dessous de 1/1 tant que la vitesse ne dépasse pas environ 2340 tours-minute.
Par conséquent, pour toute vitesse inférieure à environ 2200 tours-minute, l'aptitude du véhicule à accélérer peut être accrue en déplaçant les aubes de la seconde turbine, depuis leur position de faible inclinaison jusqu'à leur position de forte incli- naison, et l'aptitude à l'accélération peut être encore augmentée en déplaçant les aubes du réacteur de la position de faible inclinaison à celle de forte inclinaison. Si une accélération exceptionnelle n'est exigée qu'au démarrage, les aubes du réacteur seules peuvent être déplacées jusqu'à une position de forte inclinaison.
Marche arrière.
En marche arrière, la turbine T2 est maintenue immobile par le frein 38 et les aubes sont dans une position de forte in- clinaison. Un couple semblable à celui indiqué par la ligne T1m est exercé sur la première turbine T1, mais il est renversé par les trains épicycloïdaux et il est indiqué par la ligne Tl R. En marche arrière, la première turbine tourne plus lentement par rapport à l' arbre de sortie qu'elle ne le fait en marche avant, parce que, en marche arrière, la démultiplication du mécanisme est d'environ
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1,8/1 au lieu de 2,55/1. Le rapport de couple, le véhicule 'étant au repos, est de -2,55/1 et le couple devient nul pour une vitesse de l'arbre de sortie d'environ 1235 tours-minute. Ce fait est représenté par la courbe de rapport de couple marquée GEARED T1R.
Le couple appliqué à la troisième turbine T3, le véhicule étant au repos, est tel qu'il donne un rapport de couple de -0,45/1 environ et que le couple devient nul vers 2600 tours-minute. En marche arrière, la turbine T2 est immobile et fonctionne en réacteur, dirigeant l'huile sur les faces arrière des aubes 28 de la turbine T3, selon un angle de décharge d'environ -84 (Fig.7). Connue la turbine T2 est immobile, le couple hydraulique de marche arrière s'exerçant sur la turbine T3 ne tombe pas aussi rapidement que quand la transmission fonctionne en marche avant, et le couple ne tombe qu'en raison de la rotation de la turbine T3, devenant nul pour une vitesse théorique de l'arbre de sortie d'environ 2600 tours-minute.
Ka courbe de rapport de couple est indiquée par la ligne T3R.
La ligne S R représente le rapport de couple total de la transmission en marche arrière, rapport qui, le véhicule étant au repos, est de-3/1. L'ordonnée de SR est égale à la somme des or-' données de T1R et T3R une fois transmis mécaniquement.
Les turbines axiales T1 et T2 ont chacune des vitesses finales supérieures à celle de lai pompe. Ceci est dû à la forme et à l'orientation des aubes, ce qui comprend la disposition des aubes de la turbine et la courbure vers l'avant, ou angle positif de décharge de la pompe (fig.7). Ainsi, lorsque l'arbre de pompe a une vitesse d'environ 600 tours-minute en régime de marche ralentie, le rapport de couple du convertisseur, considéré globalement, est d'environ 1,5/1 (courbe SI)' La vitesse de la pompe est d'environ 1130 tours-minute, selon l'importance du glissement du convertisseur, glissement qui est lui-même influencé par la forme de l'aube et le rende dent global dudit convertisseur.
La turbine T1 exerçant un couple sur le véhicule., n'a pas encore atteint sa vitesse finale et a une vitesse de 2,55 x 600, soit environ 1530 tours-minute.
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Dans l'exemple choisi, la liaison entre l'arbre de sortie et les roues du véhicule est telle que, pour une vitesse de 425 tours-minute,la vitesse du véhicule est de 16,1 kilomètres à l'heu- re.
Système de commande.
Le mécanisme décrit ci-dessus peut être commandé par tout système convenable qui puisse choisir le mode d'entraînement voulu, tel que la marche avant ou la marche arrière, par le serrage des freins et des embrayages et qui puisse placer les aubes des turbines et du réacteur dans les positions voulues, soit manuellement soit automatiquement. Un exemple d'un tel système de commande est représenté schématiquement sur les fig. 13 et 13a.
Le système de commande comporte la pompe avant 208, la pompe arrière 408, un tiroir 457 de contournement de refroidis- seur, un distributeur sélecteur 460 actionné à la main, un tiroir
510 répondant au couple, ou tiroir T-V, un tiroir 500 de commande d'orientation des aubes de turbine, un tiroir 482 de commande d'o- rientation des aubes du réacteur, un tiroir 556 de commande de frein un tiroir de relais 554, un. tiroir 552 d'application de frein, une soupape 550 régulatrice de pression de frein.
Les pompes.
La pompe avant 208 fonctionne quand le moteur tourne et est du type à palettes à débit variable adaptée pour donner à sa sortie une pression constante, pression qui peut être accrue, quand augmente la. demande de couple moteur, par le mécanisme régulateur sensible à la pression, représenté sur la fig. 16 du brevet français n 1. 056.120 déposé le 8 décembre 1951. La pompe arrière 408 fonctionne quand le véhicule se déplace en marche avant, et elle est semblable, quand à sa construction et à son fonctionnement, à la pompe avant, à cette différence près qu'elle donne une pression constante au-dessus d'une vitesse minimum déterminée du véhicule, et que cette pression n'est pas modulée.
Les entrées des deux pompes sont reliées à un puisard commun 450 et leurs sorties 452
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se déchargent dans une chambre commune 453, la sortie de la pompe arrière passant par un clapet 459 de décharge, de telle sorte qu'ell ne fournit d'huile au système que-quand la pression de la pompe arrière dépasse celle de la pompe avant. La sortie 452 de la pompe arrière est reliée par un passage 504 à une lumière du tiroir 500, et par un passage 568 à une lumière du tiroir 554 de relais de frein.
La chambre 453 est reliée au passage d'entrée d'un refroidisseur d'huile 455 dont le conduit de sortie 458 aboutit à un orifice du tiroir 552 et à un orifice du distributeur 460 à commande manuelle.Le passage 458 est relié à un passage annulaire 214 aboutissant à l'espace actif du convertisseur 12 par un étrangle, ment 454 qui est constitué par le passage étroit 214 lui-même, de telle sorte que la pression régnant dans l'espace actif du con- vertisseur ne s'élève pas au-dessus d'une valeur déterminée.
Le passage 214 est relié, aux' chambres 256 et 280 des servo- commandes d'orientation des aubes du réacteur et des turbines.
Le tiroir de contournement du refroidisseur ¯d'huile..
Le tiroir 457 de contournement du refroidisseur d'huile sépare la chambre 453 d'un passage 456 de contournement ou de by-pass aboutissant au passage 458. Le tiroir 457 est solli- cité vers une position dans laquelle'il obture le passage 456, par un ressort et par la pression s'exerçant dans le passage.456.
Le tiroir 457 s'ouvre pour une pression différentielle, correspon- dant à la différence de pression entre la chambre 453 et,le passage 456, supérieure à celle du ressort, pour mettre en by-pass le re- froidisseur.
Le distributeur à commande manuelle.
Le distributeur 460 peut être amené à la main dans une des quatre positions suivantes : point mort ou neutre (N), marche avant (D), frein (B), et marche arrière (R). Le distributeur 460 présente trois portées 470, 468 et 472 et cinq lumières qui sont les suivantes: une lumière de purge 474 constituée par l'extrémité
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ouverte de 1-'alésage du tiroir; une lumière reliée à un passage 276 aboutissant à la chambre 328 du frein 38 de marche arrière; une lumière reliée à un passage 478; une lumière reliée au passage 478 et à un passage 560 aboutissant à une lumière du tiroir 556 de commande de frein;
une lumière 462 reliée au passage 458; une lumière en ligne avec la précédente reliée à un passage 480 contenant un étranglement et aboutissant à une lumière du tiroir 482; une lumière reliée à un passage 466, aboutissant à la chambre 400 de l'embrayage 18; une lumière reliée à un passage 464 aboutis- sant à la chambre 391 du frein avant 72; enfin, une lumière de purge constituée par l'extrémité ouverte de l'alésage du tiroir.
Dans la position N, les orifices reliés aux passages 476 et 478 sont reliés à l'orifice 474 de purge à la droite de la portée 472, les lumières reliées aux passages 466 et 464 sont reliées à l'autre orifice de purge entre les portées 470 et 468, et la portée 468 ferme les lumières reliées aux passages 458, 480 et 560*
Dans la position D, comme on peut le voir d'après le dessin, les lumières reliées aux passages 466 et 464 sont coupées de l'autre orifice de-purge par la portée 470 et sont reliés à la lumière 464 de pression, comprise entre les portées 470 et 468.
Dans la position B, l'orifice relié aux passages 478 et 560 est mis en communication, par l'espace compris entre les portées 470 et 468, à l'orifice 462 et la lumière reliée au passage 478 est séparée de la lumière 474 de purge par la portée 472.
Dans la position R, la lumière reliée au passage 464 est' en communication avec l'autre lumière de purge à gauche de la portée 470 et l'orifice relié au passage 476 est coupé de la lumière 474 de purge par la portée 472 et relié au passage 478 par l'espace compris entre les portées 468 et 472.
Le tiroir T-V.
Le tiroir T-V, répondant au couple, ou tiroir 510, répond à la demande de couple moteur telle qu'elle résulte de la dépression régnant dans la tubulure d'admission du moteur. Ce tiroir comporte un corps fixé à un diaphragme 536 qui sépare une chambre
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reliée à la sortie, d'une chambre 538 d'aspiration, reliée à la tubulure d'admission du moteur. Un ressort 534 repousse le corps à l'encontre de la force d'aspiration de la tubulure. Le corps présente deux portées 518 et 520 et il y a trois lumières, qui sont les suivantes: une lumière 530 de purge; une lumière reliée à un passage 532 et à une chambre 522, entre les portées
518 et 520; une lumière contrôlée par la portée 520 et reliée par un passage 528 au passage 452 de sortie de la pompe avant 208.
La chambre 522 est reliée par un passage 526 de la portée 520 à une chambre close 524, sous la portée 520.
La pression régnant dans le passage 528 est dosée et in- troduite par la portée 520 dans la chambre 522, d'où elle passe dans la chambre 524. La position du tiroir est déterminée par la pression s'exerçant dans la chambre 524, l'aspiration s'exerçant dans la chambre 538 et la force du ressort 534, de telle sorte que la pression s'exerçant dans le passage 532 est proportionnelle à la dépression régnant dans la tubulure. Le passage 532 est relié par un passage 512 à une lumière du tiroir 500 de' commande d'orientation des aubes de turbine, ainsi-qu'au mécanisme régulateur de.pression de la pompe avant 208.
Le tiroir de commande d'orientation des aubes de turbiné.
Le tiroir 500, ou tiroir de commande d'orientation des aubes de turbine, comporte deux portées 514 et 516, la seconde étant plus petite que la .première et les quatre lumières suivantes: une lumière reliée au passage 512 et aboutissant à une chambre fermée
513, à gauche de la portée 514; une lumière contrôlée par la portée
514 et reliée au passage 504; une lumière, entre les portées 514 et 516, reliée au passage 310 aboutissant à la chambre 282 de com- mande d'incidence des aubes de turbine; enfin, une lumière 506 d'évacuation, contrôlée par la portée 516.
Le tiroir 500 est repoussé par un ressort 502 vers une position dans laquelle les passages 504 et 310 sont en communication, et il peut être déplacé, par la pres- sion s'exerçant dans la chambre 513, jusqu'à une position dans la- quelle le passage 310 est mis à l'échappement.
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Lorsque la demande de couple est indiquée par une'pres- sion déterminée de tubulure, par exemple inférieure de 15 cm de mercure à la pression atmosphérique, la pression T-V s'exerçant dans le passage 512 est plus forte que la force du ressort 502 et la pression du passage 504 s'exerçant sur la surface différen- tielle des portées 514 et 516, et déplace le tiroir 500 vers la droite. Quand la demande de couple diminue, la pression T-V du pas- sage 512 tombe jusqu'à ce que le ressort 502 soit plus fort que la pression T-V et repousse le tiroir vers la gauche. Ceci se produit pour une demande de couple plus faible afin d'éviter l'instabilité.
Les tiroirs de commande d'orientation des aubes du réac- teur et de freinage.
Le tiroir 482, ou tiroir de commande de l'orientation des aubes du réacteur, et le tiroir 556 de commande de frein, constituent un tiroir unique combiné, adapté pour être déplacé . par un levier 484 en réponse à l'action de la pédale d'accélération (non représentée).
Ce tiroir combiné comporte trois portées 488, 490 et 585 et les cinq lumières suivantes : une lumière reliée au passage 262 aboutissant à la chambre 258 de commande d'orientation des aubes du réacteur; une lumière comprise entre les portées 488 et 490, reliée au passage 480; une lumière, reliée au passage 560 ; unelumière, comprise entre les portées 490 et 585, reliée à un passage
504 et aboutissant à un orifice du tiroir 554; enfin, une lumière 588 d'évacuation.
Le tiroir est sollicité vers la gauche par un ressort 486, jusqu'à la position correspondant à la fermeture du papillon des gaz, ainsi que le montre la figure, position dans laquelle les passages 262 et 480 sont en communication, ainsi que les passages
560 et 564. Le déplacement de la pédale tendant à ouvrir légèrement le papillon, fait que la portée 490 obture le passage 560 et relie le passage 564 à l'orifice 588 d'évacuation. Le déplacement de la pédale en vue d'ouvrir au maximum le papillon, fait que la portée 488 coupe le passage 262 du passage 480 et le relie à
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l'extrémité ouverte de l'alésage du tiroir.
Le tiroir de relais.
Le tiroir 554 de relais comporte deux portées et les quatre lumières suivantes: une lumière aboutissant à une chambre 566 à gauche du tiroir et reliée au passage 564; une lumière d' évacuation; une lumière, entre les portées, reliée à un passage 570 aboutissant à un orifice du tiroir 552 d'application du frein; enfin, une lumière reliée au passage '5,68 aboutissant à la sortie 452 de la pompe arrière.
Le tiroir 554 est sollicité vers la gauche par un ressort pour relier le passage 570 à la lumière d'évacuation, entre les portées, mais il peut être déplacé par la pression de la chambre 566 de façon à fermer l'orifice d'évacuation et à relier les passages 568 et 570 entre les portées. '
Le tiroir d'application du frein.
Le tiroir 552 d'application du frein présente deux portées 573 et 579, et les quatre lumières suivantes : une lumière aboutissant à une chambre 572, à la droite du tiroir et reliée par un étranglement 587 au passage 570 ; lumière d'évacuation 576 ; une lumière, entre les portées, reliée à un passage 578 de sortie menant à la chambre 432 du frein 19 et à un orifice de la soupape 550 régulatrice de la pression de frein ; une lumière 575, contrôlée par la portée 579 et reliée au passage 458.
La chambre 572 comporte une ouverture 590 de purge, dans laquelle se trouve une goupille fendue 592, montée avec jeu. Une chambre 579b, à gauche du tiroir, est reliée par un passage 579a de la portée 579 à l'espace compris entre les portées et contient un ressort 574 qui sollicite le tiroir vers la droite jusqu'à une position dans laquelle le passage 578 de sortie est relié à la lumière 576 d'évacuation et dans laquelle l'orifice 575 d'entrée est fermé. Le tiroir peut être déplacé vers la droite par la pression s'exerçant dans la chambre 572, pression qui est maintenue infé- rieure à celle régnant dans le passage 570 grâce à l'ouverture 590 et à l'étranglement 587. Lorsque le tiroir se déplace vers la
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gauche, la portée 573 ferme l'orifice 576, mais la lumière 575 est ouverte.
La pression entre les portées est appliquée à la gauche du tiroir dans la chambre 579b, pour aider le ressort 574 à repousser le tiroir pour fermer la lumière 575.
La soupape 550 régulatrice de pression de frein.
La soupape 550, régulatrice de pression de frein, comporte un orifice d'entrée 582, venant du passage 578, et une sortie 584 aboutissant au-dessus des disques 424 et 426 de frein. L'entrée 582 et la sortie 584 sont séparées par un élément obturateur ou plongeur 580 qui est normalement sollicité vers la gauche par un ressort 586, mais qui peut être déplacé vers la droite du fait d'une pression exagérée s'exerçant dans l'entrée 582, pour relier l'entrée à la sortie 584.
Fonctionnement.
Point mort (neutre)
Si le moteur tourne, le papillon fermé, le distributeur 460 étant dans la position N et le véhicule immobile, la pompe avant fournit de l'huile sous pression, par la sortie 452, la chambre 453, le radiateur 455, au passage 458. Celui-ci est obturé par la-portée 468 du distributeur 460 et la portée 579 du tiroir 552 d'applica- tion du frein, puisqu'aucune pression provenant de la pompe arrière 408 ne peut entrer dans la chambre 572.
L'huile sous pression du passage 458 pénètre dans le passage 214 et de là dans l'espace actif du convertisseur 12 et dans les chambres 256 et 280 de forte inclinaison des aubes 230 et 26 du réacteur et de la seconde turbine. La pression est maintenue à une valeur inférieure à celle de la canalisation de pompe par l'étranglement 454 et l'huile va du convertisseur au passage 236 de graissage parle tiroir 238.
La chambre 400 de l'embrayage 18 et la chambre 381 du frein avant 72 sont reliées à l'évacuation par l'espace compris entre les portées 468 et 470 du distributeur. La chambre 328 du frein 38 est reliée à la lumière 474 de sortie et la chambre 432 du frein 19 est reliée à la sortie 576. Tous les freins et l'embrayage étant
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desserrés aucun couple n'est appliqué à l'arbre 16 et les turbines tournent 'librement.
Marche avant.
Le distributeur 460 est déplacé jusqu'à la position D, -pomme indiqué sur la figure. Les chambres 400 et 381 de l'embrayage
18 et du frein avant .72, ainsi que la chambre 258 de faible incli- naison des aubes du réacteur sont pleines d'huile sortie du passage
458.
Le-s aubes de la seconde turbine restent dans leur position de forte inclinaison, puisqu'il n'y a pas de pression provenant de la pompe arrière, et tendent à empêcher le déplacement lent du véhicule quand 1 e papillon est encore fermé car la vitesse de la pompe e-s.t lente, les aubes de la seconde turbine renvoient l'huile pour tendre à imposer un couple négatif à la troisième turbine et, la première turbine étant immobile, les aubes de la seconde, en position de forte inclinaison, tendent à réduire le débit d'huile dans le convertisseur.
Quand le papillon est ouvert légèrement, la vitesse de la pompe tend à augmenter de telle sorte que l'huile frappant les aubes de la première turbine a une composante vers l'avant fortement augmentée, et un couple suffisant est appliqué à la première turbine pour assurer le démarrage du véhicule en régime de marche moyenne.
Pour une faible vitesse déterminée du véhicule, la pompe arrière fournit une pression suffisante, par le tiroir 500, à la chambre 282 de faible inclinaison, pour déplacer les aubes de la seconde turbine jusqu'à leur position de faible inclinaison, et le véhicule continue d'avancer en marche ralentie. A mesure que la vi- tesse du véhicule augmente, les deuxième et troisième turbines, successivement,assument la charge, ainsi que cela a été expliqué ci- dessus.
A tout moment, quand 1 e véhicule avance en régime de marche moyenne, il est possible d'obtenir une plus grande multiplication du couple en ouvrant le papillon suffisamment pour réduire la dé- pression dans la tubulure d'admission du moteur et permettre air'
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ressort 534 d'enfoncer le tiroir T-V 510 pour augmenter la pression s'exerçant dans le passage 512. Cette élévation de pression déplace le tiroir 500 à l'encontre de l'action de son ressort 502 pour vidanger la chambre 282 par la lumière 506. Les aubes de la seconde turbine sont mises dans la position de forte inclinaison et la transmission se trouve alors en régime de marche moyenne.
A tout moment,le régime poussé peut être obtenu en déplaçant la pédale d'accélération au-delà de sa position de grande ouverture. Ceci déplace le tiroir 482 de façon à évacuer la chambre 258 de faible inclinaison des aubes du réacteur et à permettre à la pression s'exerçant dans la chambre 256 de déplacer les aubes du réacteur vers leur position de forte inclinaison. Si, le fonction- nement ayant lieu avec les aubes de la seconde turbine et du réac- teur en position de faible inclinaison, la pédale d'accélération est déplacée de cette façon, les aubes de la seconde turbine viennent en position de forte inclinaison dès que la dépression de la tubu- lure tombe au-dessous de la valeur déterminée, et les aubes du réacteur se déplacent vers leur position de forte inclinaison dès que le tiroir 482 est déplacé.
Les mouvements sont pratiquement simultanés.
Commande de l'inclinaison des aubes de turbine.
La pression du convertisseur s'exerçant dans la chambre 280, de commande de la forte inclinaison des aubes de turbine, sert à amener les aubes 26 en position de forte in- clinaison. Cependant, il est nécessaire que cette pression appliquée à la chambre 380 provienne d'un point voisin du centre de rotation du convertisseur et en communication avec l'espace actif intérieur dudit convertisseur ou avec le passage 214 d'alimentation de celui- ci. La chambre 282, de commande de faible inclinaison des aubes de la seconde turbine doit recevoir l'huile de commande d'un passage situé entre les arbres, au centre. Par conséquent, quand le tiroir 500 décharge la pression de commande de faible inclinaison, l'huile est enfermée dans la chambre 282 et les bras 292.
Comme la chambre et les bras tournent rapidement avec la seconde turbine, une
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pression due à la force centrifuge se crée dans la chambre 282.
La pression due à la force centrifuge, en un point quelconque d'une masse liquide en rotation, est fonction du rayon de rotation du point considéré et de la vitesse de yptation. Or, comme le rayon de rotation du cylindre 282 est important, la pression qui s'y exerce peut atteindre, et atteint en fait, une valeur élevée. La chambre 280 a le même rayon de rotation que la chambre 282, mais l'huile acheminée directement dans la chambre 280 à par- tir de l'espace actif du convertisseur en rotation n'a pas besoin d'avoir la même pression centrifuge, en raison du fait que la seconde turbine T2 tourne fréquemment plus vite que la pompe 1.
Une masse d'huile enfermée dans le convertisseur entre le noyau 205 de la pompe et l'anneau arrière 287 de la chambre 280 ne tourne pas plus vite que 1 a pompe et peut même tourner moins vite en raison de la nature lisse des surfaces retenant l'huile. La pression de cette huile est aussi fonction du rayon de rotation au point considéré et de la vitesse de rotation, celle-ci étant souvent très inférieure à celle de la seconde turbine T2 et de la chambre 282. La pression centrifuge seule, s'exerçant dans la chambre 282, peut être plus grande que la pression centrifuge dans l'espace actif du convertisseur. Ce fait empêcherait les aubes de la seconde turbine d'être amenées en position de forte inclinaison. L'huile destinée à la chambre 280 provient cependant du centre de l'espace actif du convertisseur.
D'autre part,) 'il existe toujours une certaine quantité d'huile enfermée dans la cham- bre 280 et le bras 290 et cette huile tourne à la même vitesse que celle se trouvant dans la chambre 282 et le bras 292. Par consé- quent, quand la chambre 282 est libérée de la pression de commande, les pressions statiques centrifuges s'exerçant dans les chambres 282 et 280 s'équilibrent exactement et le piston 284 n'est actionné que par la pression de charge du convertisseur maintenue dans le passage 214. Ceci garantit le déplacement des aubes jusqu'à leur position de forte inclinaison, lorsque la pression de commande de l@rte inclinaison est supprimée.
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Frein
Le distributeur commandé à la main est placé dans la position B. Le passage 560 est relié à la lumière 462 de pression, tandis que le frein avant reste appliqué et l'embrayage 18 embrayé.
Le passage 560 est obturé par la portée 490 du tiroir 556 tant que le papillon est ouvert légèrement, pour que le véhicule puisse être entraîné vers l'avant.
Si le papillon est fermé, comme le montre la figure, l'huile du passage 560 s'écoule à travers la chambre 562 du tiroir 556, par le passage 554, vers la chambre 566 du tiroir 554 de relais, pour ouvrir le relais, comme le montre la figure. II en résulte ue l'huile provenant de la pompe arrière s'écoule à partir du passage 568 par le passage 570 dans la chambre 572 du tiroir 552 d'application du frein. Si le véhicule roule en marche avant au- dessus d'une vitesse minimum déterminée, la pression de la pompe arrière s'exerçant dans la-chambre 572 ouvre le tiroir d'applica- tion du frein (voir le dessin).
Il en résulte l'ouverture de l'en- trée 575, dans laquelle débouche le passage principal 458 de pres- sion et la fermeture de la lumière 576 de vidange; l'huile est alors admise dans le passage 578 aboutissant à la chambre 432 du frein 19.
Dès que l'huile est admise par l'entrée 575, elle s' écoule par l'ouverture 579a de la portée 579 dans la chambre 579b, ce qui provoque le déplacement du tiroir, avec fermeture de'l'en- trée 575 et légère ouverture de la lumière 576 d'évacuation. De ce fait,le tiroir va et vient entre une position dans laquelle l'en- trée 575 est ouverte et la lumière 576 fermée, et une position dans laquelle l'entrée 575 est fermée et la lumière 576 ouverte. Ce mou- vement règle la pression, dans le passage 578, à une valeur infé- rieure à celle régnant dans le passage 458.
Le frein est conçu pour fonctionner normalement à une pression inférieure à celle maintenue par le tiroir 552 et ce ré- sultat est atteint grâce à la soupape 550, régulatrice de pression, reliée au passage 578. Cette soupape agit comme soupape de décharge
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et maintient une pression de frein plus faible dans la chambre 432, le surplus de débit du passage 578 sortant par la lumière 584 et passant sur les disques 424 et 426, dans un radiateur, jusqu'au puisard 450.
Le système de frein est mis hors d'action par une légère ouverture du papillon, puisque la portée 490 ferme le passage 560 et que le passage 564 est relié, par l'espace compris entre les ' portées 585 et 490, à la lumière 588 d'évacuation. Le système de frein est rendu inactif lorsque le distributeur se trouve dans la position D ou N, car dans chacune de ces positions, la portée 468 du distributeur empêche la communication entre la lumière 462 et le passage 560 du frein.
Bien que celui-ci soit rempli quand.' le distributeur est en position R, le système de frein ne peut pas fonctionner parce que, quand le véhicule se déplace en marche arrière,la pompe arrière ne fournit pas de pression au passage 568, de telle sorte que le tiroir 552 reste fermé, empêchant l'huile du passage 458 de pression de pénétrer dans le passage 578 pour alimenter la chambre 432.
Alors que le frein est en général soit complètement desserré, soit complètement appliqué par une pression constante déterminée par la soupape 550, il est desserré progressivement en cas d'arrêt. Le tiroir 552 d'application du frein sert de clapet régulateur de pression pour réduire la pression s'exerçant dans la chambre 432. La pompe arrière fournit une pression constante dès que le véhicule marche au-dessus d'une vitesse minimum déterminée, mais, ,quand sa vitesse tombe au-dessous de cette valeur limite, la pres- sion fournie par la pompe arrière décroit progressivement.
La pres- sion nécessaire au maintien de la pression normale de freinage dans le passage 578 est légèrement inférieure à la pression constante maintenue par la pompe arrière au-dessus de la vitesse minimum du véhicule, et l'étranglement 587 du passage 570, ainsi que l'ouver- ture 590 de purge, qui réalise une fuite hors de la chambre 572, maintiennent une pression constante qui est inférieure, d'une quan-
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tité déterminée, à la pression constante de la pompe arrière lorsqu'elle fonctionne au-dessus de la vitesse minimum du véhicule.
Par .conséquent, quand le véhicule ralentit et que sa vitesse tombe au-de..nous de ce minimum, et après que la pression de la chambre
572 a atteint le minimum nécessaire pour maintenir une pression normale de freinage dans la canalisation 578, le tiroir 573 commence à se fermer sous l'action du ressort 514 et de la pression de la chambre 579.b, et diminue progressivement la pression s'exerçant dans la chambre 432, quand le véhicule vient à s'arrêter.
La goupille fendue 592, montée avec jeu se déplace dans le trou 590 en raison.de la vibration et des mouvements du véhicule, ce qui empêche toute impureté de se loger dans l'ouverture et maintient constantes les dimensions effectives de celle-ci.
Marche arrière.
Le distributeur à commande manuelle est mis dans la. position R. La portée 470 sépare les pa.ssages 464 et 466, le passage 464 de frein avant étant relié à 1-'évacuation et le passage 466 de l'embrayage continue à recevoir l'huile de la lumière 452. La portée 472 ferme l'ouverture 474 d'évacuation, et la portée 468 découvre l'orifice aboutissant au passage 478 qui conduit l'huile de la lumière 462 au passage 476 d'application de frein de marche arrière.
De cette façon, l'embrayage 18 est embrayé et le frein 38 appliqué en vue de la marche arrière.
Aucune pression ne provient de la pompe arrière, de telle sorte que les aubes de la seconde turbine restent en position de forte inclinaison, la seconde turbine étant immobile, pendant la marche arrière. Les aubes du réacteur restent en position de faible inclinaison jusque ce que la pédale d'accélérateur soit enfoncée au-delà.de la position de pleine ouverture du papillon. Ceci ne de- vrait jamais se produire dans la pratique, sauf si le véhicule rencontrait une telle résistance que sa vitesse reste suffisamment basse (par exemple 16 kilomètres à l'heure), pour permettre la con- duite avec le papillon grand ouvert.
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