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L'invention concerne un système de commande pneumatique automatique, notamment pour véhicules ferroviaires à transmission hydraulique, système où le contrôleur est verrouillé ou déverrouillé- en tenant compte de la combinaison adoptée pour un ou plusieurs trains de transmission mécaniques qui coopèrent avec la transmission hydraulique.
La télécommande de transmissions hydrauliques exige des dispositifs de sécurité fonctionnant de façon parfaits et qui déterminent d'une manière obligée le déroulement correct des différentes manoeuvres de changement de vitesse voulues, l'exclusion de toutes les autres manoeuvres possibles.
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Dans le cas considéré par la présente invention, il s'agit de faire en sorte que des véhicules ferroviaires à moteur diesel et à transmission hydraulique - même ceux qui comportent plus d'un poste de conduite, et aussi lorsqu'on envisage de coupler deux véhicules entre eux d'une manière quelconque - puissent être commandés de telle façon que le mécanicien ait la faculté d'occuper un poste de conduite quelconque et commander de là simultanément tous les moteurs et toutes les transmissions.
Pour atteindre ce résultat, l'invention vise à n'admettre - par l'intervention d'un système de commande pneumatique - la transmission du couple des moteurs de propulsion embrayés, que lorsque toutes les transmissions ont été enclenchées pour le même sens de rotation et embrayées..
D'autres caractéristiques de l'invention seront exposées à l'aide de deux exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés, dans lesquels:
La figure 1 est un schéma d'un dispositif de commande pour un véhicule ferroviaire équipé d'un groupe propulseur diesel-hydrau- lique.
La figure 2 est un schéma des connexions pour deux véhicules de ce genre, accouplés entre eux.
Comme montré dans la Fig. 1, le dispositif selon l'invention est raccordé à la conduite à air générale 1 et au réservoir à air comprimé Z du frein à air comprimé, non représenté, du véhicule ferroviaire, à l'aide des canalisations 3 .et 4 allant aux postes de conduite 5 et 6.
Une autre canalisation 7 relie la conduite générale à un organe de réglage automatique 8, qui sera décrit plus particulièrement dans la suite, et en aval duquel cette canalisation se divise en deux branches 12 et 14 condui- sent aux contrôleurs 10. Aux deux extrémités de la conduite générale 1 sont raccordées des canalisations 16 et 18 qui
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débouchent par deux côtés opposés dans une soupape de retenue à double effet Ces canalisations 16 et 18 peuvent être isolées de la conduite principale à l'aide de soupapes 21, 22. Dans ce
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cas, elles sont en communication avec l'atmosphère 9 c'est-àdire ?u{rimées6 Finalement, la conduite générale représentée aboutit à deux accouplements de tuyaux 23 et 24 qui communiquent av'1C l'atmosphère lorsqu'ils sont désaccouplés.
La soupape de re tenue à double effet 20 est reliée par une canalisation 25 au boîtier cylindrique dune soupape à piston 26. Lorsque le piston de cette soupape est chargé depuis la canalisation 25, la soupape
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interrompt:, à l'encontre de Inaction d'un ressorts,, la coasumication entre les canalisations .2? et 28 qui débouchent toutes deux dans les cylindres 29 s 50 de V organe de réglage automatique 8.
Ce dernier organe comporte un plateau inverseur 32 qui actionna le corps obturateur 31 et à la surface inférieure duquel sont
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fixes des pistons de commande 331) 311 logés dans les cylindres {29p Ces pistons de commande sont chargés séparément par l'entresise de leurs canalisations d'alimentation respectives 27 et S88 ;
o 1a suite de quoi le plateau inverseur 32, agissant à l5 encan-* trs d'iza ressorte écarte le corps obturateur 31 de son siège et ouvre la canalisation 7, jusqu'alors obturéede sorte que l'air comprimé venant de la conduite générale 1 peut affluer, par les branches' 12 et 14, dans les cylindres adjoints aux contrôleurs et
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charger les pistons de verrouillage S5g ZS$ à l'encontre de llac- .ti#l dun ressort±- dans le sens du déverrouillagé de ces contro" leurs Les canalisations d* embranchement 3 et 4S mentionnées plus bnty de la conduite générale., sont raccordées soit à une clqnalisation soit à.
une canalisation 399 compte tenu de 1" inverseur de marcha 27S établi sous la forme d'un distributeur rotatifs Colle d-î 033 canalisations qui est désignée par 3 8 est en comme,ni cation avec une canalisation de "marche avant" 40g tandis que la canalisation 39 communique avec la canalisation de "marche arrière" les extrémités des canalisations 40 et 41 aboutissant
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aux têtes d'accouplement 42 et 43, dans lesquelles débouchent également deux autres canalisations, à savoir, une conduite d'arrêt 44 et une conduite d'arrêt 45.
Toutes ces canalisations peuvent être isolées des têtes d'accouplement à l'aide de leviers 46. La conduite d'arrêt 44 est raccordée au système à air comprimé du dis sitif selon l'invention par l'entremise de la canalisation 2@; la conduite d'arrêt 45 étant raccordée à ce système au moyen de la canalisation 28. Des canalisations 47, 4u et 49,50, @ranchées sur les deux canalisations de renversement de marche 40 et 41,aboutissent aux deux cylindres inverseurs 52, 53 des transmissions 54, 55 des véhicules.
Au piston 56 de chaque cylin- dre inverseur est articulé un levier 58 qui, dans chacune de ses deux positions extrêmes, peut provoquer l'ouverture d'une des soupapes à poussoir 59,60 ou 61,62,suivant le cas, les corps obtura- teurs de ces soupapes étant écartés de leur siège,à l'encontre de l'action d'un ressort, au moyen d'un broche. L'ouverture d'une soupape établit une communication entre deux canalisations à air comprimera savoir :
la soupape 59 de la transmission 54 contrôle la communication entre une canalisation 64, branchée sur la canali sation 43, et une canalisation 65,cette dernière pouvant être mise en communication avec une canalisation 66 par la soupape 6l affectée à l'autre transmission 55.la soupape 62 contrôle la communication entre une branche 68 de la canalisation 49 et une canalisation 70, cette dernière aboutissant à la soupape 60, par laquelle elle peut être mise en communication avec une canalisation 72. Les canalisations 66 et72 débouchent chacune dans une face frontale d'une soupape de retenue 74 à double effet,
laquelle est raccordée à la canalisation 27 par l'entremise d'une branche 75.Le levier 58 est relié à prise par contact forcé à un embrayage a griffes, non représenté, faisant partie du train de changement de marche mécanique de la transmission hydraulique.C'est seulement après l'engagement mutuel entre la double griffe du levier et la
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griffe du train de transmission de marche arrière ou de marche avant, que le levier 58 peut être amené dans la position extrême requise, au moyen du piston de commande 56, position dans laquelle la soupape à poussoir 59 ou 60, etc.., considérée, établit la comm@@ication entre les canalisations indiquée plus haut.
Lorsque les griffes de l'embrayage ne sont pas complètement en prise et que les dents sont aboutées les unes aux autres, le levier 58 n'atteint pas sa position extrême, c'estàdire,la soupape à poussoir correspondante demeure fermée D ans ce cas, il suffit d'envoyer une légère impulsion de remplissage à l'aide du contrôleur 10,à la partie primaire du convertisseur de couplequi est vidé lorsque le moteur tourne à vide, de sorte que la partie secondaire de ce convertisseur et, avec elle, l'arbre intermédiaire et la griffe d'embrayage de celui-ci effectuent une légère rotation, à la suite de quoi, et sous l'effet d'une tension préalable axer-* cée par un ressort, les dents des griffes s'engagent dans les creux respectifs,
assurant ainsi l'embrayage de sorte que le levier 58 parvient dans sa position extrême et ouvre la soupape à poussoir correspondante. Pour amorcer ce choc de remplissage, un disque à butées 78 du contrôleur 10 est muni d'une entaille 79 dans laquelle est engagée une broche 80 du piston de verrouillage 35, 36, de telle façon que, lorsque ce contrôleur occupe la position de point mort, représentée dans la fig., il peut être tourné, hors de cette position, jusqu'à ce que le verrou rencontre la butée du disque c'est-à-dire exactement de la distance imposée par le léger choc de chargement d'embrayage décrit plus haut.
Lorsqu'on actionne le contrôleur 10, un levier de verrouillage à deux branches 84 est délogé d'une encoche 82 prévue dans le disque à butées 78, en verrouillant avec son autre branche un disque à butées 86 du con- troleur de changement de marche 37. Comme indiqué plus haut, ce dernier est constitué par un tiroir rotatif à trois voies et met en communication la branche 4 de la conduits générale, soit avec
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la canalisation de marche avant 40, soit avec la canalisation de marche arrière 41.
Une particularité essentielle de la manoeuvre du contrôleur 10 et de l'inverseur 37 consiste en ce que l'actionnement de l'un a pour effet de verrouiller l'autre, à condition que celui-ci se trouve dans sa position extrême ou de point point mort, avec ceci qu'un ressort, non représenté, engage le levier de verrouillage 84 dans l'encoche du disque à butées 78 pour le cas où le contrôleur 10 se trouverait au point mort.
Le dispositif selon la fig. 1 fonctionne comme suit :
Dans le cas où un véhicule qui roule en marche arrière, par exemple, est appelé, à la fin du parcours, à passer en marche avant par renversement à l'aide du dispositif selon l'inventions, on serre les freins du véhicule et, le contrôleur de marche étant au point mort (marche à vide du moteur),, on renverse le contrôleur de changement de marche de la position de marche arrière à la position de marche avant, comme montré dans la fig. 1, c'est-à-dire,, on interrompt la communication entre les canalisations 4 et 39 et l'on établit, à l'aide du tiroir rotatif, la communication entre la canalisation 38, et donc la canalisation de marche avant 40, d'une part, et la conduite générale, d'autre part.
Il en résulte que les deux cylindres 52 et 53 se chargent d'air comprimé par l'entremise des canalisations 47 et 49, de sorte que les pistons 56 opèrent un renversement du levier 58. De ce fait, la double griffe d'embrayage se dégage de sa prise et vient engrener avec la griffe d'embrayage, qui correspond à la marche avant, du train de transmission. Ce renversement s'opère de la même façon pour les deux transmissions 54 et 55, c'est-à-dire, par la manoeu- vre d'un des contrôleurs de changements de marche représentés.
Dans le cas où, dans une des transmissions, l'embrayage à griffes n'enclenche pas, ce qui est signalé par le fait qu'une des soupapes
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à poussoir 60 ou 62 demeure fermée, les choses se passent de la manière décrite plus haut.
Une impulsion de remplissage, déterminée au moyen du contrô- leur de marche 10, dans les limites de l'intervalle fixé par le jeu @@ la broche 80 dans l'encoche 79, provoque l'embrayage à prise par contact forcée et les deux leviers 58 peuvent être amenés dans leur position extrême, en ouvrant les deux soupapes à poussoir 60 et 62. Il s'ensuit un remplissage des canalisations 70 et 72 et - après ouverture de la soupape de retenue 74 à double effet des canalisations 75 et 27, avec l'air comprimé provenant de la branche 68 de la conduite 49.
Comme il a été indiqué plus haut, les deux accouplements de tuyaux flexibles 23 et 24 communiquent avec l'atmosphère; d'autre part, les soupapes 21 et 22 de la conduite générale sont fermées, de sorte que les canalisations 16,18 et 25 sont décomprimées.
Par conséquent,, la soupape à piston 26 n'est pas chargée par l'air comprimé, c'est-à-dire demeure ouverte par la pression du ressort. la canalisation 28 se remplit à travers la soupape à piston 26 depuis la canalisation 75 et charge, dans l'organe de réglage automatique, le piston de commande 34, tandis que le piston de commande 33 est chargé par l'air comprimé par l'entremise de la cana... lisation 27. Par suite, le plateau inverseur 32 est soulevé, lasoupape à piston 31 est écartée de son siège, et l'air sous prossion afflue par cette soupape, désormais ouverte, depuis la conduite générale, en passant par la canalisation 7, vers les branches 12 et 14, s t et charge les pistons de verrouillage 35 et 36 des deux contrôleurs de marche 10, ce qui a pour effet de retirer les broches 80 de .l'encoche du disque à butées 78.
L'ensemble du système de commande est ainsi déverrouillé, et le contrôleur de marche peut être manoeuvré de n'importe quelle manière voulue par le mécanicien pendant la marche, cependant que le contrôleur
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de changement de marche 37 demeure verrouillé, de sorte que l'embrayage de la transmission ne peut pas être amené à passer en "marche arrière" pendant la marche avant.
La Fig. 2 représente deux véhicules accouplés entre eux, ces véhicules étant munis du dispositif établi selon l'invention et faisant l'objet de l'exemple de réalisation montré dans la fig. 1.
Ici également, il s'agit de satisfaire à la condition, à savoir, que les véhicules accouplés doivent pouvoir être commandés depuis un quelconque des quatre postes de conduite existants, tout en assurant un contrôle parfait des manipulations voulues de toutes les quatre transmissions hydrauliques par le mécanicien.
Le con- trôle des embrayages des transmissions par l'entremise des soupapes à poussoir 59 à 62, qui sont requises ici au nombre de huit, implique dans ce cas le mode de manoeuvre et de fonctionnement suivant :
Après que les accouplements antérieurs 23 et 42 d'un véhicu- le ont été réunis aux accouplements arrière 24, 43 de l'autre véhicule (ou bien, aux accouplements antérieurs 23 et 42 de ce deuxième véhicule, ce qui n'a pas été décrit ici, pour des raisons d'analogie), avec ceci qu'en raison du raccordement croisé dans les têtes d'accouplement 42 et 43, la canalisation d'arrêt 44 d'un véhicule est accouplée à la canalisation d'arrêt 92 de l'autre véhicule, .tandis que la canalisation 94 de ce dernier véhicule,
est accouplée à la canalisation 45 du premier véhicule, il convient de prévoir une conduite générale continue 1 pour les deux véhicules et, dans ce but, on ouvre les deux soupapes 21, 22 des accouplements 23 et 24 de tuyaux flexibles, étant bien entendu que les deux accouplements situés aux extrémités extérieures des véhicules sont isolés de la conduite générale ainsi composée.
Lorsque les deux véhicules, qui roulaient en marche arrière par exemple, doivent passer en marche avant,. le frein ayant été
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appliqué et le contrôleur de marche manoeuvré par le mécanicien ayant été placé au point mort (les autres contrôleurs de marche 10 étant de toutes façons au point mort) , le mécanicien renverse le contrôleur de changement de marche considéré de la position de marche arrière dans la position de marche avant, ce qui a pour effet, tout comme exposé à propos du système selon- la fig. 1, d'interrompre la communication entre les canalisations 4 et 39 et d'établir la communication ,par l'entremise du tiroir rotatif, entre la canalisation 38, et donc la canalisation de marche avant composée 40, d'une part, et la conduite générale d'autre part.
De cette façon, la canalisation de marche avant 100 du véhicule accouplée dont les postes de conduite ne sont pas occupés, est également raccordée à .la conduite générale, de même qu'une canalisation 104 allant au piston de commande 102 et une canalisation 106 qui assu- re la charge de l'autre piston de commande 108. Il en résulte que les cylindres de commande 52, 53, 102 et 108 se remplissent d'air comprimé par l'entremise de leurs canalisations d'alimentation 47, 49, 104 et 109 et que les pistons de commande 55 renversent les leviers 58.
Le renversement s'opère pour toutes les transmissions de la même manière, déjà décrite plus haut, c'est-à-dire par la manoeuvre du contrôleur de changement de marche 37 au poste de mécanicien occupée Dans le cas où un accouplement à griffes n'on.:. clenche rait . pas dans une des quatre transmissions, ce qui se tra- duit - comme indiqué plus haut - par le fait qu'une des soupapes à poussoir des transmissions n'ouvre pas une des communications entre canalisations, tous les contrôleurs de marche-demeurent verrouillés.
Une impulsion de remplissage lancée, à partir du poste de conduite occupé, en manoeuvrant le contrôleur de marche 10 dans les limites déterminées par le jeu dont dispose la broche 8 dans l'encoche 79, détermine l'embrayage par prise à contact forcé, même lorsque les griffes d'embrayage ne sont pas encore en
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prise, de sorte que tous les leviers 58 peuvent être amenés dans leur position extrême, en ouvrant les soupapes à poussoir 60, 62, 110 et 112. Il en résulte,. dans le véhicule occupé par le mécanicien, un remplissage des canalisations 70 et 72 et - à la suite de l'ouverture de la soupape de retenue à double effet 74 - des canalisations 75 et 27, avec l'air comprimé venant de la branche 68 de la canalisation 49, de même que le remplissage du cylindre de commande 29.
Dans le véhicule sans conducteur, l'air comprimé, venant de la canalisation de marche avant comnune 40, 100, afflue, par une branche 114 de la canalisation 106 et par la soupape à poussoir 110, ouverte à ce moment, dans une canalisation 116 allant à la soupape à poussoir 112 et dans une canalisation 118 située en aval de cette dernière soupape.. La soupape de retenue 120, qui est ainsi soumise à l'action de l'air comprimé, s'ouvre, de sorte que cet air peut affluer, par une canalisation 122 et une canalisation 124, dans le cylindre de commande 126, ainsi que dans la soupape à piston 128.
Cette dernière est reliée, par une canalisation 130 et la soupape de retenue à double effet 132, ainsi que par une canalisation 134,, à la conduite principale, et possède une double surface de siège, la grande surface de siège étant opposée à la canalisation 134, tandis que la petite surface de siège est opposée à la canalisation 122, de sorte que la soupape demeure fermée lorsque l'espace de la chambre de soupape relié à la canalisation 122 se remplit d'air comprimé.
La canalisation 124,'sous pression, est en communication avec la canalisation d'arrêt 94, l'air comprimé affluant par ces deux derBières canalisations et à travers les têtes d'accouplement réunies 43, 42, étant donné le branchement croisé, vers la canalisation d'arrêt 45 du véhicule, dont le poste de mécanicien est occupé, où, finalement, cet air arrive dans le piston de commande 34 par la canalisation 28.. A ce moment, l'organe de contrôle automatique ouvre la canalisation de déverrouillage 7.
Simultané..
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ment, l'air comprimé venant de la canalisation chargée 27 charges par l'entremise de la canalisation d'arrêt 44, de la canalisation d'arrêt 92 branchée en croix à cette dernière, ainsi que de la canalisation 136, le piston de commande 138 de l'autre véhicule, ce qui détermine une remontée du plateau de commande à pression de l'organe 140 et une ouverture du corps obturateur la'1, de sorte que l'air comprimé afflue de la conduite générale 1, par les canalisations 146 et 148 et les branches 150 et 152, aux cylindres de de verrouillage des contrôleurs de marche des deux postes de mécanicien inoccupés. De cette façon, les deux véhicules peuvent être pilotés au besoin à l'aide de ces derniers contrôleurs.
Le dispositif selon l'invention n'est pas limité aux véhicules à transmission entièrement ou partiellement hydraulique, mais est tout aussi bien applicable à des transmissions purement mé- caniques. Dans ce cas, la mise en prise des embrayages à griffes devra être assurée non pas au moyen d'une impulsion de remplissage, mais à l'aide d'embrayages de friction prévus en amont de ces embrayages'à griffes.