Transmission à changement automatique de vitesse. La présente invention se rapporte à une transmission à changement automatique de vitesse.
L'invention a été représentée comme étant réalisée dans une transmission pour véhicules automobiles du type qui est habituellement utilisé pour transmettre l'énergie du moteur aux roues-arrière avec des rapports variables de démultiplication.
Différents types de transmissions auto matiques ont été construits jusqu'à présent, et on a préconisé une transmission dans laquelle l'entraînement à vitesse élevée s'obtient en reliant directement l'arbre d'entraînement et l'arbre entraîné au moyen d'un embrayage qui est engagé ou dégagé conformément aux variations du couple résistant. Le dispositif de la petite vitesse comporte habituellement un train -d'engrenages pourvu -d'un em brayage à roue libre qui relie l'arbre d'en traînement à l'arbre entraîné, -de telle façon que, lorsque l'embrayage est dégagé, l'en- traînement est effectué par les engrenages de la petite. vitesse.
Ides transmissions dc genre :donnent satisfaction jusqu'à, un certain point mais, dans le -cas. où on prévoit une ,deuxième vitesse, on se heurte à des diffi cultés à monter un. embrayage à roue libre dans chacun -des trains d'engrenages.
Il ar rive fréquemment que l'un ou l'autre des em brayages à roue libre ne ,soit pas convenable ment dégagé et un des buts de la, présente invention consiste .à donner une transmission dans laquelle se trouvent prévus des moyens qui produisent un dégagement positif de l'em brayage à roue libre monté -dans un train d'engrenages approprié.
Conformément à la présente invention, la transmission comporte un mécanisme qui re lie l'arbre d'entraînement .à l'arbre entraîné à un rapport -de transmission élevé et un mé canisme qui relie lesdits arbres à un rapport -de transmission plus bas, un embrayage à roue libre étant adjoint au mécanisme qui relie ces arbres à un rapport de transmission élevé, lequel embrayage est positivement dégagé,
au moyen d'un dispositif commandé par le couple résistant lors de la mise en fonctionne ment du mécanisme qui relie l'arbre d'entraî nement à l'arbre entraîné à un rapport -de transmission plus bas.
Une forme d'exécution -de l'invention a été :décrite, à titre d'exemple, en se référant à une transmission qui comporte trois vi tesses et dans laquelle se trouvent prévus -des moyens qui produisent un dégagement posi tif de l'embrayage à roue libre monté dans le train d'engrenages de la vitesse intermé- diaire. Cette transmission comporte un em brayage -à friction pouvant relier l'arbre d'entraînement à l'arbre entraîné en prise directe et,
des trains d'engrenages pour relier lesdits arbres à des rapports de transmission plus bas, et qui comportent chacun un em brayage à roue libre, la mise en action -de la roue libre du train d'engrenages de la deuxième vitesse étant assurée au moyen. d'un dispositif commandé par la. charge ap- pliquée à la première vitesse.
Les détails de construction apparaîtront de façon claire en se référant aux dessins, dans. lesquels La fig. 1 est une coupe longitudinale de la transmission, les organes étant représen tés en, prise directe; La fig. 2 est une coupe prise suivant la ligne 2-2 de la fig. 1 et représente la dis position de différents manchons qui .com mandent la mise en fonctionnement de l'embrayage de la grande vitesse et le dé gagement de l'embrayage à roue libre de la vitesse intermédiaire;
Ira fig. $ est une élévation'de la noix mo bile qui est utilisée pour dégager l'embrayage à roue libre -de la vitesse intermédiaire; La fig. 4 est une coupe de la noix re présentée sur la fig. 3;
La fi-. à est une coupe prise suivant la ligne 5-à de la fig. 1 et représente l'engre nage de la deuxième vitesse, dite vitesse in termédiaire, et l'embrayage à roue libre ad joint audit engrenage; La fig. 6 est une vue, partiellement en coupe, de l'embrayage à roue libre de la vi tesse intermédiaire qui représente la cons truction .de la cage qui produit le -dégage ment .des rouleaux; La fig. 7 est une coupe prise suivant la ligne 7-7 de la fig. 1 et représente l'engre nage de la première vitesse dite petite vitesse et la roue libre adjointe audit engrenage;
La fig. 8 est une vue du moyeu de l'en grenage de la deuxième vitesse et montre les ouvertures à travers lesquelles peuvent se projeter les ergots commandés par l'engre nage de la première vitesse, lesdits ergots étant destinés à actionner la noix mobile; La fig. 9 est une coupe -du moyeu repré senté sur la fig. 8; La fig. 10 est une vue à échelle plus grande d'une partie de la transmission repré sentée sur la fig. 1, les organes de ladite transmission étant montrés en position de repos; La fig. 11 est une vue analogue à. la.
fi-. 10 et représente la position -des organes lorsque la transmission fonctionne en pre mière vitesse, dite petite vitesse; La fig. 12 est une vue analogue aux fig. 10 et 11 représente la position des or ganes lorsque la transmission fonctionne en deuxième vitesse, dite vitesse intermédiaire;
La fig. 13 est une vue .à échelle plus grande d'une partie de la noix mobile et d'une partie de la @eage destinées à la mise en fonctionnement de l'embrayage à roue libre de la vitesse intermédiaire, les organes étant représentés comme étant bloqués dans une position dans laquelle le déplacement axial de la. noix se trouve empêché, ladite position correspondant à ,celle qui est obtenue juste avant de passer de la première vitesse en deuxième vitesse;
La fig. 14 est une vue analogue à la fig. 13, et représente la, position @de la noix et -de la cage après que l'engagement de la deuxième vitesse a eu lieu; La fig. là est une vue en plan du,dispo- sitif à, dépression qui commande la mise en oeuvre -de la marche-arrière, de l'entraînement positif, de la. première vitesse et de la mise au repos:
La fi-,. 16 est une vue en bout des :cylin dres de commande à dépression et :des con duits adjoints auxdits cylindres représentés sur la fig. 15; La fi-. 17 est une coupe prise suivant la ligne 17-17 de la fig. 16; La fig. 18 est une coupe suivant la ligne 18-18 de la fi-. 16; La fi-. 19 est une vue en partie schéma tique prise suivant la ligne 19-19 de la fi-. 15 et représente le mécanisme de leviers destinés à assurer l'engagement des engre nages; La fil- 20 est une coupe prise suivant la ligne 20-20 :de la. fig. 1;
La fig. 21 est une coupe prise suivant la ligne 21-21 (le la fig. 1 et représente une partie de l'organe -denté mobile destiné à mettre en ceuvre au choix soit l'entraînement automatique en avant, sait l'entraînement po sitif en avant; .
La. fi,,-. 22 est une ,coupe prise suivant la ligne 22-22 de la fig. 20; La, fi* 23 est une coupe longitudinale d'une réalisation légèrement différente de l'invention et représente un :dispositif ac tionné à. dépression destiné à faire varier l'action de l'embrayage de la grande vitesse conformément à la position du papillon; La. fig. 24 est une vue en plan qui re présente l'arrangement des organes actionnés par la dépression destinés à. faire varier l'action de l'embrayage de la grande vitesse conformément à la position du papillon;
La, fi-. 25 est une élévation qui repré sente les organes qui relient le dispositif de eom zande de l'embrayage de la grande vi- tessr_@ représenté :sur la. fig. 23 à la pédale d'accélérateur du moteur à combustion in terne.
En se référant aux dessins, en particulier à la fig. 1, on voit que l'énergie du moteur, c'est-à-dire la rotation de l'arbre .d'entraîne ment 10 est transmise à l'arbre entraîné 11 par plusieurs mécanismes de :démultiplica tion, qui comportent l'embrayage de la grande vitesse 12, l'engrenage de la deuxième vitesse 13, dite vitesse intermédiaire, et l'en grenage de la première vitesse ou :
de la pe tite vitesse 14, l'arbre entraîné 11 étant nor malement relié à l'arbre de commande 16 au moyen d'un organe -d'accouplement .coulissant 17 qui est claveté en 18 sur l'arbre de com mande et est pourvu de dents 19 qui sont en prise avec des dents similaires. prévues sur l'organe d'entraînement 22 monté sur l'arbre entraîné 11.
L'embrayage -de la grande vitesse 12 comporte une série -de disques d'entraîne ment et une série de disques entraînés res pectivement désignés en 23 et 24; les disques 24 sont elaveté.s au logement :d'embrayage 26, :de façon à. pouvoir :coulisser, tandis que les disques 23 sont clavetés sur l'arbre d'entrainement 10 également de façon à ,pou voir coulisser.
L'accouplement -des disques 23 et 24 a. lieu au moyen -des poids centrifuges 27 et 28, étant entendu que les. poids 27 et 28 <I>sont</I> disposés à des .distances angulaires par rapport; au logement de l'embrayage, les poids 27 étant montés alternativement avec les poids 28, des ressorts 29 étant prévus sur les poids 28, de façon à les pousser vers l'ex térieur pour engager les disques 23 et 24 de façon à ce qu'un léger frottement par con tact s'établisse entre lesdits disques.
Lqs autres poids 27 ne comportent pas de pr6fé- rence deressorts et lorsque la transmission est au repos, lesdits poids vont occuper la posi tion représentée sur la fig. 10,-de sorte que l'organe amortisseur 31 se trouve au contact de la cage 32.
Les poids 27 et 28 agissent de préférence par l'intermédiaire de la plaque à pression élastique 33 qui se trouve normale ment poussée à droite, comme représenté sur la fig. 1, au moyen de ressorts 34 qui peu vent être comprimés jusqu'à ce que la plaque 33 s'engage avec la plaque 38, le mouvement ultérieur des poids 27 et 28 vers l'extérieur étant arrêté par le fait de leur contact avec la rondelle 40 qui est fixée sur un manchon 61 claveté sur l'arbre 11.
Le mouvement du manchon 61 vers la droite est limité comme représenté sur la fig. 1 par le fait de l'enga- gercent de la plaque 40 avec l'extrémité file tée 5 7 du moyeu 41 qui est empêché de se déplacer grâce aux organes cylindriques 60 qui entourent le manchon 62, et qui sont lo gés dans des logements .annulaires prévus dans les moyeux 41 et 63, le dernier moyeu butant contre l'organe 22 qui est maintenu en place sur l'arbre 11 au moyen de l'épaule ment 42 et du palier 45.
Le mécanisme de la deuxième vitesse 13 comporte un pignon 39 et un moyeu 41 entra lesquels se trouve montée une série de rou leaux 30 qui peuvent être coincés entre le pi gnon 39 et le moyeu 41 lorsque le pignon 39 fonctionne comme organe d'entraînement, le moyeu 41 pouvant toutefois être dégagé dudit pignon, afin de tourner à une vitesse phis grande dans le cas où la vitesse du moyeu est supérieure à celle du pignon.
Les rouleaux 30 sont normalement poussés dans leur position d'entraînement au moyen & ressorts 43 disposés sur les extrémités oppo sées de l'ergot de guidage 44, lesdits ergots et lesdits ressorts étant montés dans une cage 32 qui peut entraîner positivement les rou leaux 30 à gauche, comme représenté sur la fig. 5, par le fait que les rouleaux 30 sont maintenus dans les rainures 46 sans que les dits rouleaux viennent au contact du pignon 39, de sorte qu'une liaison d'entraînement ne s'établit pas entre le pignon et le moyeu.
La cage 32 est maintenue en place, de façon à ce qu'elle ne puisse pas se déplacer en direction longitudinale au moyen d'un collier de ver rouillage 49 et -d'un organe cylindrique rai nuré 50 qui bute contre le logement 26; la cage est pourvue de filets internes 52 qui s'engagent avec des filets analogues prévus sur une noix mobile 53 qui se trouve normale ment poussée à gauche au moyen du ressort 54.
La noix 53 est également pourvue de fi lets internes 56 qui coopèrent avec des filets externes 5 7 formés dans une portée qui se projette du moyeu 41 et qui, â son tour, est pourvue de filets internes 58 qui coopèrent avec des filets externes 59 formés sur un manchon 61 claveté sur l'arbre entraîné 11. Le manchon 61 bute contre un manchon fileté analogue 62 qui s'engage avec !es filets pré vus dans le moyeu 63 du dispositif de la première vitesse, dite petite vitesse 14.
Le pignon 67 -du -dispositif de la pre mière vitesse qui engrène avec le pignon 70 est relié au moyeu 63 au moyen d'un em brayage à roue libre, comme représenté sur la fig. 7, ledit embrayage comportant des rouleaux 71 qui sont maintenus en place au moyen des organes d'écartement 65 et qui sont normalement poussés à droite, comme ou le voit sur la fi-. 7, au moyen des mâchoires 72 et des ressorts<B>73,</B> disposés sur les côtés op posés d'un ergot de guidage 74 qui coulisse dans un support 76a fixé au moyeu 63.
L'embrayage à roue libre prévu dans le pi gnon de la première vitesse fonctionne de la même façon que les dispositifs bien connus -de ce genre, -de sorte que l'entraînement peut, dans certaines conditions, avoir lieu au moyen -du pignon,de la première vitesse 67, de façon à ce que le moyeu 63 puisse tourner à une plus grande vitesse que ledit pignon lorsque la vitesse de l'arbre entraîné est su périeure à la vitesse dudit pignon.
Le mécanisme décrit ci-dessus fonctionne comme suit: Lorsque l'arbre moteur .10 tourne et que les poids 27 et 28 ont été -chassés vers l'exté rieur à une distance suffisante, de façon à engager les disques d'embrayage 23 et 24, l'entraînement sera transmis par l'embrayage directement à l'arbre 11 et à l'arbre,de com mande 16 au moyen de l'organe d'accouple ment 17 qui se trouve dans la position d'en traînement automatique en avant, comme re présenté sur la fig. 1.
Dans le cas où le couple résistant de l'ar bre -de commande 16 et de l'arbre entraîné 11 augmente au-dessus d'une valeur déterminée, l'embrayage de la grande vitesse glissera lé gèrement et par le fait des filets 58 et 59 le manchon 61 est poussé à gauche, -comme re présenté .sur la fig 1, de façon à venir dans la position représentée sur la fig 12, les poids 27 et 28 étant chassés vers l'intérieur de fa çon à ce qu'un dégagement -de l'embrayage @e produise et que l'entraînement ait lieu au moyen du pignon de la deuxième vitesse<B>13,</B> l'entraînement ayant lieu de l'arbre 10 par les pignons 76, 77 et 78 au pignon 39 qui est fixé sur l'arbre entraîné 11 au moyen des organes filetés 58 et 59,
et au manchon 61 claveté sur l'arbre entraîné 11. Dans ces con ditions, le dispositif -de .deuxième vitesse 13 peut entraîner l'arbre de commande 16 à une vitesse plus grande que le -dispositif de pre mière ou -de petite vitesse 14 par le fait -de l'embrayage à roue libre monté dans ce der nier dispositif.
La noix 53 a été poussée à droite par les poids lors de l'entraînement à grande vitesse et reste dans cette position lors de l'entraînement en deuxième vitesse parce que l'embrayage à rouleaux se trouve dans la position d'entraînement et que le ressort 54 n'a pas la force suffisante pour pousser la noix 53 à gauche et faire tourner la cage 32, de façon à dégager les rouleaux lorsque l'entraînement a lieu au moyen de l'embrayage de la deuxième vitesse.
Dans le cas où le couple résistant de l'ar bre de commande 16 et de l'arbre entraîné 11 augmente encore, et lorsqu'il est désirable d'engager la première vitesse, l'entraînement en deuxième vitesse cesse d'avoir lieu par le fait que l'on ferme momentanément le pa pillon. Les rouleaux de l'embrayage à roue libre sont alors dégagés sous l'influence du ressort 54 qui surmonte alors la résistance de la force centrifuge des poids 27 et fait tour ner la cage 32. La rotation de la cage est produite par le fait que la partie filetée 52 coopère avec les filets externes de la noix 53, la translation de la noix étant empêchée par les colliers 49, -de sorte que ladite cage sera mise en rotation par le fait du mouvement axial de la noix 53 vers la gauche qui se pro duit sous l'effet du ressort 54.
Lorsque l'on ouvre le papillon, l'organe 62 sera déplacé à gauche par le fait que les filets 81 coopèrent. avec les filets 82, de façon à venir dans la. position représentée sur la fig. 11. L'em brayage à roue libre du dispositif de la deuxième vitesse 13 sera rendu inopérant sous l'action des ergots 84 qui sont fixés sur le manchon 62 et qui se projettent à travers les rainures 85 prévues dans le deuxième moyeu 41, de sorte que les ergots 84 peuvent venir au contact de la noix 53 de façon à la pousser à gauche.
La noix 53 est pourvue -de filets ex ternes 52 qui coopèrent avec des filets ana logues prévus dans la cage 32 et il résulte de ce fait que, par suite du mouvement axial -de la noix 53, la cage 32 sera amenée à tourner de la façon indiquée en se référant à la fig. 5, de sorte que les rouleaux 30 seront amenés dans les rainures 46 de façon à -ce qu'ils de viennent inopérants. Le -dégagement positif de l'embrayage à roue libre de la vitesse in termédiaire produit par le dispositif -de la première vitesse est considéré .comme étant de très grande importance, étant donné le fait -que dans les transmissions qui ont été construites jusqu'à présent, les deux em brayages à roue libre qui ont été montés dans les trains d'engrenages pouvaient être en gagés simultanément,
de sorte que la trans mission pouvait être sérieusement endom magée.
Dans le cas où le couple résistant <B>-de</B> l'ar bre entraîné diminue, l'action a lieu dans le sens inverse, de sorte que l'entraînement sera pris eu charge à un moment donné par le dispositif -de deuxième vitesse 13, -et dans le cas où le couple résistant venait à diminuer enqore, l'actioncentrifuge des poids 27 et 28 vaincra la, poussée axiale de l'organe 61, de sorte que l'embrayage de la grande vitesse sera engagé de façon à ce que les arbres soient directement reliés l'un à l'autre.
L'opération de changement de la petite vitesse à la vitesse intermédiaire a lieu comme suit: En se référant à la fig. 11 dans laquelle les organes sont représentés .comme étant en position de la petite vitesse, la dimi nution du -couple résistant produira une di minution de poussée des organes 61 et 62, de sorte qu'ils seront déplacés à droite au moyen des poids 28 qui peuvent se déplacer libre ment dans les rainures 90 prévues dans la noix 53.
Les poids 2 7 ont une tendance à dé placer la. noix 53 vers la droite de la position représentée sur la fig. 11, mais ce mouvement se trouve provisoirement empêché par un dis positif .d'arrêt qui sera décrit plus complète ment ci-dessous, tant que la vitesse de l'arbre entraîné ne dépasse pas celle -du pignon d'en traînement.
Dès que la vitesse du pignon d'entraînement dépasse celle de l'arbre en traîné., les poids 27 déplacent la noix 58 dans la position représentée sur la fig. 12, de sorte que la cage 32 est mise en rotation, de façon à tournez à droite comme représenté sur la fig. 5, -de façon à engager les rouleaux 30 de la dc,uxième vitesse. L'entraînement peut alors avoir lieu par l'intermédiaire :
du pignon de -deuxième vitesse et par le fait qu'il s'en gage avec les fileta de la noix 61, ladïte noix est pouasc e .à gauche, de façon à amener les poids 27 et 28 dans la position représentée sur la fig_ 12. La transmission a lieu alors en deuxième vitesse, dite vitesse intermé- diaire, le pignon de première vitesse étant en position de désembrayage et restant dans .-cette position lorsque le coupl.ë résistant con tinue à diminuer.
Dans la position deuxième vitesse, la noix 53 est poussée à gauche au moyen des ressorts 54; ladite noix ne peut cependant pas déplacer les rouleaux 30 lorsque l'entraînement a lieu par l'inter médiaire desdits rouleaux et ne peut pas être déplacée par le ressort tant que la charge ap pliquée à l'arbre entraîné est faible.
Lorsque la transmission est au repos, comme repré senté sur la fig. 10, la charge exercée sur l'embrayage à roue libre de la deuxième vi tesse a été supprimée, et la noix 53 a été dé pla-cée à gauche au moyen du ressort 54 dans la position représentée, la .deuxième vitesse étant dégagée positivement .chaque fois que la transmission est arrêtée, et on remarquera que si l'arbre ,entraîné est mis en rotation à petite vitesse lorsque le moteur est mis en.
m 'he, l'embrayage 12 sera engagé unique- arc <B>C</B> ment par le fait de la légère pression exerce par les poids 28 chargés,des ressorts, .de sorte que pour toute valeur,du -couple résistant su périeure à un minimum déterminé, le véhi cule sur lequel .se trouve utilisée la transmis sion en question sera mis en marche en pre mière vitesse.
Le changement de la deuxième viaesse en grande vitesse, dite troisième vi tesse, se produit lorsque le couple résistant de l'arbre entraîné diminue jusqu'à ce que la fore centrifuge des poids 27 et 28 soit suffi sante pour vaincre la résistance de la poussée produite par la noix 61, auquel moment ils vont être chassés vers l'extérieur, de façon à venir dans la position représentée sur la fig. 1 et engager l'embrayage à disques 12, En grande vitesse, dite troisième vitesse, les engrenages .de la première vitesse et de la vi tesse intermédiaire pourront tourner grâce aux embrayages à roue libre représentés sur les fil. 5 et 7.
Lorsque le changement -de la petite vitesse en deuxième vitesse, -dit vitesse intermédiaire, a lieu, il arrive quelquefois que le pignon in termédiaire s'engage -de façon trop brusque et que l'arbre entraîné tourne alors à une vitesse élevée, de sorte que l'engagement -de la vitesse produit une .secousse dans le mouvement du véhicule.
Le dispositif représenté possède des moyens grâce auxquels l'engagement de la seconde vitesse se trouve empêché tant que la vitesse de l'arbre entraîné n'a pas atteint sensiblement la vitesse qui sera -communiquée par le dispositif de la -deuxième vitesse. Afin d'empêcher l'engagement du dispositif de la deuxième vitesse, la noix 53 est pourvue de dents hélicoïdales 86 dont l'épaisseur est plus faible sur une partie de leur longueur, comme représenté sur la fig. 3, l'endroit de l'union -de la partie mince .de la dent à, la dent nor male formant un épaulement 87 qui s'engage avec les dents 52 de la cage 32,
de sorte que la noix 53 est empêchée -de se déplacer à droite, de façon .à amener la cage 32 dans la position d'entraînement. La position occupée par la cage et par la noix, lorsque le dispositif de la première vitesse est mis hors d'action, se trouve représentée sur la fig. 13, et cette po sition se trouve maintenue jusqu'à ce que la vitesse de l'arbre entraîné diminue par le fait que l'on ferme le papillon, une rotation .de la noix ayant alors lieu par rapport à la cage, de sorte que l'épaulement 87 se déga gera des dents 52 -et que la noix sera dépla- eée à droite comme représenté sur la flic. 14, le mouvement de la noix 53 ayant lieu par le fait que les poids 27 viennent au contact de la portée 91 prévue sur ladite noix.
Il est à noter que le mouvement des poids 28 ne peut pas déplacer l'organe 53 par le fait des rainures 90 prévues dans la portée 91, les becs des poids 28 pouvant toujours s'engager librement dans lesdites rainures.
Lors de l'emploi de ladite transmission et lorsque l'on descend une côte, l'entraîne ment peut être directement transmis par l'ar bre de commande 16 à l'arbre d'entraînement 10 au moyen de l'embrayage à prise directe. Dans les transmissions ordinaires non auto matiques, le moteur peut être utilisé comme frein lorsque l'on descend des pentes rapides, mais la transmission suivant la présente in vention, les embrayages à roue libre empê cheront l'emploi du moteur comme frein lors que l'on se trouve dans une des petites vi tesses;
des moyens ont été prévus par consé quent pour relier l'arbre -de commande 16 à l'arbre d'entraînement 10 au moyen d'un mécanism-2 d'entraînement positif, de sorte que le moteur peut fonctionner comme frein lors de la conduite en une des petites vitesses.
Dans le cas où l'on désire engager un entraî nement positif à. une petite vitesse, l'organe mobile 17 est déplacé à droite comme repré senté sur la. fig. 1 dans la position dans la quelle les dents 92 viennent en prise avec les dents 93 prévues sur le pignon 94 qui est monté de façon à pouvoir tourner sur l'arbre de commande 16 par l'intermédiaire des pa liers 96, dans laquelle position l'arbre de commande est directement relié à. l'arbre d'entraînement 10 par les pignons 94, 97. 7 7 et 76.
Il est bien entendu que, par le fait: que l'organe d'accouplement 1.7 est dé placé à. droite, les dents 19 sont dégagées de l'organe 22, de façon à ce que l'arbre de com mande 16 soit dégagé de l'arbre entraîné 11.
Par le fait que le pignon 94 est monté sur l'arbre de commande 16, de façon à pou voir tourner sur ledit arbre à une vitesse -dif férente de celle dudit arbre, il résulte que dans certaines conditions, les dents 92 vien draient difficilement en prise avec les $ents 93. Etant donné qu'il est primordial que l'engagement de l'entraînement positif puisse avoir lieu facilement à n'importe quelle vi tesse, un dispositif syn.chronisateur est prévu qui comporte un organe de coincement<B>101</B> ayant une surface à friction 102 disposée de façon à coopérer avec une surface analogue prévue sur le pignon 94; l'organe 101 est claveté sur l'arbre de commande 16.
Le dé placement -de l'organe 17 est accompli par un déplacement axial d'une tige mobile 103 à laquelle est relié l'étrier 104. Par le fait du déplacement initial de la tige 103 vers la droite, la surface formant came 106 prévue sur ladite tige s'engage avec un rouleau 107 de façon à faire pivoter vers l'organe 101 l'organe 108 formant étrier, monté à pivot sur la boîte de la transmission en 111; ledit organe 101 est poussé de -ce fait en engage ment par friction avéc le pignon 94, les mâ choires 109 étant montées à pivot sur l'é trier 108 au moyen .des ergots 110 et étant pourvues de rainures qui s'engagent avec la jante 112 de l'organe de friction 101.
L'or gane de friction 101 est pourvu de parties évidées 114, tandis que certaines dents 92 sont enlevées sur l'organe mobile 17, de ma nière analogue à celle représentée en 116 sur la fig. 21, de sorte que lorsque l'organe 17 a été synchronisé avec le pignon 94, les dents 92 passent à travers les ouvertures 114, l'en gagement de l'organe 17 n'étant pas empêché pa-r les parties 118 qui se projettent vers l'in térieur de l'organe de friction, grâce aux parties coupées 116, étant entendu que les or ganes 17 et 101 sont tous les deux clavetés sur l'arbre 16 et que la position des parties qui se projettent de l'un des organes coïncide avec la position des parties évidées prévues dans l'autre organe.
La marche-arrière -du véhicule est obte nue en poussant le pignon-arrière 121 à droite comme représenté sur la fig. 1, de fa çon à ce qu'il vienne en prise avec un pignon de rapport 122, montré schématiquement sur la fig. 19, ledit pignon .de rapport étant en prise constante avec les dents 124 prévues sur l'organe d'accouplement 17.
On remarquera que le fonctionnement,de l'embrayage -de la, grande vitesse décrit ci <B>-dessus</B> est en partie commandé par la vitesse de l'arbre entraîné, et dans certaines condi tions, il est désirable de modifier le régime de l'embrayage en rapport avec l'ouverture -du papillon, de sorte que lorsque le papillon se trouve fermé, la force d'entraînement exer cée par l'embrayage augmente et. que les or ganes de transmission ont une tendance à res ter en prise à grande vitesse lorsque le pa pillon est fermé.
Ceci a un intérêt particu lier lors de la conduite .du véhicule en ville, étant donné qu'il est évident que le conduc teur préfère toujours rester en prise à. grande vitesse. Il n'est pas nécessaire de procéder à un changement ,de vitesse lorsque le papillon est fermé, par le fait que si l'oii désire aug menter le couple moteur, on petit l'obtenir en ouvrant le papillon.
Sur la fi-. 23 est montré un dispositif destiné à modifier l'action -des. poids 27 et 28 conformément à la position du papillon. ledit dispositif étant constitué par un man-, chon 131 ayant une surface conique interne 132 qui s'engage avec les poids et limite leur mouvement vers l'extérieur. Le manchon<B>131</B> est déplacé par un étrier 133 fixé à une tige 134 susceptible -de -coulisser en direction axiale par rapport à l'embrayage au moyen .d'un levier 136 fixé à une tige de pistou 137.
Le levier 136 est normalement maintenu au moyen du ressort 138 dans une position telle que le manchon 131 est dégagé des poids centrifuges tout en pouvant pousser lesdits poids à droite, ,comme représenté sur la fig. 24, lorsque le papillon 139 a été ouvert par la pédale de l'accélérateur 141. Le mou-, vement initial -de la pédale d'accélérateur n'influence pas le fonctionnement du man chon 131 tant que l'ergot 142 de la tringle 143 ne s'engage pas contre l'extrémité -de la rainure 144 prévue .dans une tige 147 qui commande une soupape à dépression désignée dans son ensemble par 146.
Lorsque le pivot 142 a atteint le bout extérieur -de la rainure 144, tout déplacement ultérieur de la pédale d'accélérateur tire sur la tige 147 à laquelle se trouve attachée une membrane flexible 148 et la. tire vers l'extérieur, -de façon à. ce qu'elle se dégage de son siège annulaire. 149, de sorte que la .dépression qui règne dans la tubulure d'admission 151 petit se propager dans le compartiment annulaire 154 par les tuyaux 152 et<B>1.53:
</B> la dépression se propage ensuite au delà de siège annulaire 149 et communique avec le cylindre 156 au moyen du tuyau 157. Etant donné le fait que la -dé pression qui règne dans la. tubulure < l'ad mission 151 est parfois trop basse pour ac tionner le piston 159. il est préférable -de monter une pompe à. dépression<B>161</B> destinée à. augmenter la. .dépression qui règne à. l'ad mission, de .sorte que le piston 159 peut fonc tionner, quelle que soit la dépression à. l'ad mission.
La pompe 161 peut être de tout type voulu, la pompe représentée sur le dessin étant du type bien connu à membrane, action née par une came 162 fixée sur l'arbre 163 qui est -commandée par toute source appro priée d'énergie, par exemple par le moteur (non représenté).
Lorsque le cylindre 156 est relié à. la dé pression, le piston 159 est tiré à gauehe comme représenté sur la fig. 24, et pousse le manchon 131 à droite, comme représenté sur la fig. 23, -de sorte que les poids 27 et 28 sont poussés vers l'intérieur au moyen de la surface conique 132, la pression exercée sur les disques d'embrayage étant -de ce fait sen siblement diminuée de façon à ce qu'un -chan ement; .de vitesse puisse avoir lieu, qui se g<B>o</B> produirait normalement lorsque le couple au rait atteint une valeur beaucoup plus grande.
La face extérieure du piston 159 est reliée à l'atmosphère au moyen d'un passage 259 et d'ouvertures 260 et 261 qui forment un passage sinueux afin d'éliminer toute pous sière du cylindre 156. Le piston retourne dans la position représentée sur le dessin. sous l'action du ressort 139 lorsque l'air sous pression atmosphérique pénètre dans le cylin dre 156 par la soupape 146. Il est préféra ble -de s'arranger pour que le cylindre 156 soit réglable au moyen d'un arbre fileté 169 qui est de préférence relié à pivot en 171 à un bras 164 figé à la boîte,de la transmission 166 au moyen de la vis 167.
Le cylindre 156 peut avantageusement pivoter de façon à évi ter une flexion de l'arbre<B>137</B> dans la boîte à bourrage 172, le tuyau 157 étant -de préfé rence flexible -de façon à ce qu'un mouve ment relatif puisse avoir lieu entre le cylin dre 156 et la soupape à dépression 146.
Etant donné que dans les transmissions. automatiques, la majeure partie des change ments de vitesse a lieu sans qu'une manceuvre soit effectuée par le conducteur, il est dési rable de supprimer tous les leviers de la ca bine du conducteur. L'exemple d'exécution représenté possède -des moyens actionnés à dépression, qui permettent de passer de la po sition automatique d'entraînement à la, posi tion d'entraînement positif, ainsi que pour mettre en action la marche-arrière. Les changements de vitesse ont lieu de préférence de façon .élective au moyen d'un organe -de commande central qui peut être disposé dans un endroit approprié :
de façon à ne<U>-pas</U> gêner le conducteur, notamment .dans un endroit autre que la plaque de bord du véhicule.
Un dispositif approprié pour réaliser les manoeuvres ci-dessus est représenté sur les fig. 15, 16, 17 et 18, clans lesquelles la tige mobile<B>103</B> est reliée à. un levier 181, dont une extrémité s'engage -dans la rainure 182 et dont l'autre extrémité est reliée à pi vot en 183 à une tige 184 sur laquelle est fixé un piston 186, ledit piston étant monté de façon à pouvoir coulisser -dans le cylindre à dépression 187.
Le cylindre à dépression 187 est pourvu -de trois orifices 188, 199 et 191, pouvant être reliés sélectivement à la chambre à dépression 192 qui se trouve tou jours reliée à la tubulure d'admission 151 au moyen du tuyau 193, comme représenté -de façon schématique sur la fig. 25.
Dans la position représentée sur la fig. 15, la transmission est au repos, mais si on veut engager la vitesse qui assure l'entraînement automatique en avant, le câble Bowden 194 est tiré vers la gauche, comme représenté sur la fig. 15, de sorte que la tige creuse 196 est également tirée à gauche jusqu'à ce que le collier 197 s'engage contre l'extrémité du manchon 198, ledit manchon étant de ce fait également tiré à gauche jusqu'à ce que la rainure annulaire 199 coïncide avec l'orifice 201 et l'orifice 188,
la .dépression pouvant de ce fait se propager par l'orifice 201 à travers la rainure annulaire 199 et l'orifice 188 Clans le compartiment qui se trouve -du côté droit du piston 186, de sorte que le levier 181 pi vote à droite clans la position représentée en pointillé, qui correspond à la position d'en gagement de la vitesse qui assure l'entraîne ment automatique en avant, ladite position étant représentée sur la fig. 1.
Dans cette position, la pression atmosphérique est appli quée à la face gauche du piston par l'ouver ture 206, les orifices 210 et 214, la rainure 213 et l'orifice 191. Dans le cas où l'on désirerait engager la vitesse qui msure l'entraînement positif en avant, le manchon 198 est poussé à droite par un mouvement correspondant de la tige 196 et du collier 202, .de façon à ce que ledit man chon vienne dans une position dans laquelle la rainure 209 coïncide avec les orifices 211 et 191.
Le côté gauche du piston est alors exposé à la dépression et le piston est déplacé à gauche, de sorte que le levier 181 pivote à gauche. Le côté droit du piston se trouve relié, pendant le déplacement, à l'atmosphère au moyen des orifices 207 et 208, la. rainure 212 et l'orifice 188.
La position de repos est obtenue en .dé plaçant le manchon 198 dans la position re présentée sur la fig. 15, l'orifice 189 étant relié à l'orifice 203 au moyen -de la rainure 201. Le piston 186 sera alors amené dans la position centrale, dans laquelle l'orifice 189 est couvert par le piston et l'air sous pression atmosphérique a été admis sur le côté opposé dudit piston soit par l'orifice 207, soit par l'orifice 210; l'orifice qui sert pour l'admis sion de l'air dépend de la direction dans la quelle ledit manchon se déplace afin -d'attein dre la position intermédiaire.
Il est à noter que la tige creuse 196, de même que le manchon 198 sont disposés clé façon symétrique en .ce qui concerne la posi tion de leurs orifices par rapport à leurs lignes centrales, et que la mise en fonction nement .des soupapes est en gros la même dans chacune des positions extrêmes.
Les rai nures 212 et 213 communiquent avec les ori fices 208 et 214, lesdits orifices étant reliés aux orifices de cylindres 188 ou 191 de façon à. ce que cette communication soit assurée lorsque le manchon 198 se déplace pour une distance relativement grande dans n'importe quelle direction par rapport à sa position cen trale représentée sur la fig. 15. Cette -cons truction est rendue nécessaire par .suite -du jeu dans la liaison qui subsiste entre 1e man chon 198 et sa, tige & , commande 196.
L'engagement -du pignon de la marche- arrière est obtenu par le déplacement dé la tige 221 qui est reliée au levier 222 monté à pivot en 223 sur la boîte de transmission et qui porte à son extrémité inférieure une fourche mobile 224 qui .s'engage . dans une rainure 225 prévue dans le pignon arrière 121. La tige de commande 221 s'engage avec l'extrémité en forme de bille du levier 227 monté à pivot sur la boîte de la transmission en 228 et dont l'extrémité opposée -est reliée par lzne articulation 229 à la tige de piston 231.
Un piston 232 est relié à la tige 231 et peut, suivant le cas, se déplacer à droite ou à gauche, salis l'effet -de la dépression qui peut être sélectivement appliquée aux côtés opposés -du piston au moyen desorifices 233 et 234 prévus .dans le cylindre<B>236.</B> L2 pignon arrière est monté comme étant dégagé, dans laquelle position le piston 232 a été déplacé à gauche au moyen du dispositif de commande représenté sur la fig. 17,
.de sorte que la dé pression -se propage du tuyau 238 dans. la chambre 239 et agit sur le côté gauche du piston 232 par l'intermédiaire des orifices 241 et 242 prévus dans la soupape formant coulisseau 243, l'air atmosphérique étant ad mis sur le côté droit dudit piston par l'orifice 233 et la rainure 244.
Dans le cas où l'on désirerait engager la marche-arrière, la soupape 243 est déplacée à; droite jusqu'à ce que la position -de l'ori fice 246 coïncide avec la position des orifices 247 et 233, la. dépression ayant accès dans cette position dans le compartiment qui se trouve à droite du piston 232, l'air sous pres sion atmosphérique ayant accès dans le com partiment qui se trouve à gauche dudit piston au moyen de la partie mince 248 qui se trouve alors alignée avec l'orifice 234.
Dans la position de marche-arrière, le levier 227 occupera une position angulaire correspon dant à celle montrée en pointillé sur la fig. 15, la tige 221 étant déplacée à gauche de façon à ce que le pignon de la marche arrière s'engage avec le pignon de rap port 122.
Bien que certaines réalisations préférées de l'invention aient été représentées et dé crites, il -est bien entendu que lesdites réa lisations ne sont données qu'à titre d'exemple, l'invention n'est pas limitée aux réalisations représentées.