BE560824A - - Google Patents

Description

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   La présente invention se rapporte à un dispositif applicable aux véhicules automobiles en vue d'augmenter la sécurité lors de la circulation phares allumés et principalement avant et pendant un   croisemento   
Tous les conducteurs de véhicules automobiles savent que les pha- res éblouissent parce que les rayons lumineux sont dirigés parallèlement à l'axe de la route et que, de cette manière ils frappent perpendiculairement la rétine de l'oeil. 



   Par la mise des phares en code, les rayons lumineux sont dirigés vers le sol. mais toujours en une direction perpendiculaire par rapport à la vue et, de ce fait, ils restent souvent gênants, surtout par temps de pluie lorsque le sol mouillé réfléchit ces rayons vers l'avanto 
C'est pour ces raisons qu'il est recommandé de ne pas fixer le cen- tre de la route mais plutôt le côté droit pour que la rétine reçoive les rayons lumineux en biaiso Cependant par ce moyen on ne peut que très impar- faitement neutraliser l'effet des rayons aveuglants. 



   La présente invention a pour objet un dispositif par lequel il est possible d'obtenir ce résultat   d'une   manière effective par l'intervention d'un mécanisme mis à la portée du conducteur. 



   Ce but est atteint grâce à ce que des moyens sont prévus par les- quels, sous la commande et le contrôle du conducteur le faisceau lumineux peut être dirigé vers le côté de la route correspondant au sens de marche (côté droit en cas de circulation à droite) et être ensuite ramené automa- tiquement dans la position normale 
Dans la réalisation pratique de l'invention,

   les phares sont mon- tés chacun sur un axe pouvant tourner dans un bloc fixe de manière à pou- voir braquer simultanément et d'un seul mouvement les rayons lumineux vers le côté de la route correspondant au sens de marche' cette rotation étant limitée par des organes de butée à un angle suffisant pour supprimer l'é-   blouissement   
Cela permet donc au conducteur de garder le contrôle de la route sur la droite sur une distance beaucoup plus grande qu'avec les phares codée 
Pour augmenter la visibilité en profondeur, l'un des butoirs est rendu réglable de manière à pouvoir obtenir pour les deux faisceaux des an- gles de direction différents afin de les faire converger partiellement. 



   Ces rayons partis   d'un   même point se retrouvent en parallèle en position normale des phareso 
L'organe moteur servant à braquer le phare est en général un organe à commande électrique, par exemple un électro-aimant, et le mouvement de re- tour du phare en position normale a lieu d'une manière automatique telle que lorsque le contact est coupé les phares reprennent ensemble leur position de départ. 



   Il peut néanmoins être fait usage aussi de deux câbles sous gaine actionnés à la main vers   1 avant   ou vers l'arrière. 



   Afin de bien faire comprendre   l'invention,   on décrira ci-après un exemple de réalisation d'un appareil réalisé suivant cette dernière. 



   La figure 1 est une vue en coupe verticale. 



   La figure 2 est une vue de côté en partie schématiqueo 
La figure 3 est une vue en plan. 



   La figure 4 est relative à une variante particulièrement avantageuse permettant l'application du dispositif aux véhicules modernes. 

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   La partie fixe du support est constituée par deux pièces reliées entre elles par filetage et dont l'une est un manchon 1 muni d'un fond 2 rendu solidaire par exemple au moyen de vis 3 d'un boîtier 6 entourant l'en- semble du dispositif. 



   A sa partie supérieure et vers l'extérieur, le manchon 1 est muni d'un pas de vis 7 sur lequel s'engage une saillie tubulaire 8 faisant par- tie d'un couvercle 9. 



   A l'intérieur du bloc fixe 1-2-8-9 est prévu un axe 10 qui peut tourner entre le fond 2 et le couvercle 9 par l'intermédiaire de roulements à billes 11 et 12; du couvercle 9 émerge une tête 13 qui est taraudée pour recevoir le pivot 14 du phare. Ce pivot est muni de deux écrous 15 et 16 dont l'un 15 assure le calage vers le bas et dont l'autre 16 serre la ro- tule du phare dans une grosse rondelle 17 creusée en entonnoir. 



   Ce dispositif se rapporte aux phares fixés à l'extérieur. 



   Lorsque le phare 46 est destiné à être encastré dans l'aile d'une voiture il est fixé directement sur la tête 13 de l'axe 10 (fig. 4). Dans ce cas sa position perpendiculaire est correctement maintenue grâce à un petit axe 47 solidaire du collier 50 du phare et tournant en prolongement du grand axe dans un coussinet 48 fixé à la partie supérieure interne d'une gaine   49.   



   Cette gaine 49 a une forme qui rappelle celle de la partie supé- rieure d'une prise d'air sur un bateau et est fixée vers le bas à la partie supérieure du boîtier 6 dont elle constitue le prolongement et qui se ter- mine vers le haut par un rebord 51 en entonnoir. 



   Vers le haut,la forme de la gaine 49 correspond à celle du phare employé mais les dimensions de la gaine sont légèrement plus grandes que celles du phare pour permettre la libre oscillation du phare vers la droite. 



   Du côté de l'ouverture supérieure, la gaine 49 se termine par un rebord en équerre 56 afin de permettre l'adaptation à l'extérieur de la car- rosserie contre la tôle 52 de l'aile et obtenir ainsi une fixation rigide du boîtier, du mécanisme et de l'axe mobile et en même temps un raccord à la masse. Sur le rebord 56 est fixé un cercle 53 portant une glace protec- trice 54 unie, bombée ou plate. 



   Ainsi protégé, le phare peut être réduit au maximum en poids et en dimensions; il peut devenir un simple réflecteur fermé vers l'avant par une glace bombée et striée semblable à celles généralement employées. 



   L'attache du phare sur la tête 13 de l'axe 10 doit être située le plus près possible de sa glace afin de réduire l'espace réservé entre les deux glaces. De cette façon, on réduit au maximum l'éclipse partielle des rayons lumineux provoquée par l'extrémité de la gaine et aussi l'amplitude de déplacement du collier 50 lorsque le phare est braqué vers la droite. 



   Une petite ouverture (non représentée) est prévue dans la gaine pour donner passage au fil de l'électro-aimant 39 et à ceux des lumières qu'une connexion électrique hermétique placée sous l'aile raccordé au cir- cuit . 



   Cet ensemble peut avantageusement remplacer le dispositif prévu pour les phares externes. 



   Pour le placement l'ensemble gaine et boîtier se glisse dans le trou de l'aile par l'extérieur. 



   La liaison par emboitement représentée pour l'ensemble fixe 1-2- 8-9 permet de protéger l'axe 10 et ses deux roulements à billes 11 et 12 et 

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 de les maintenir en parfait état de   graissageo   
La réunion par filetage (en 7) assure le réglage des roulements à billes. 



   La tête 13 de l'axe rotatif porte en des positions diamétralement opposées deux ailerons 18 et 190 
Sur l'aileron 18 est fixée une charnière 20 surmontée d'une lame de ressort 21 (figo 2) et munie en dessous à son extrémité d'un cran d'arrêt 22 prenant appui contre le bord du couvercle 90 
Cet ensemble sert à bloquer le phare lorsqu'il est ramené puis tenu en position normale 
L'aileron 19 est perforé pour laisser coulisser aisément une tige de traction 30 dont l'extrémité située du côté de cet aileron est filetée .

   pour recevoir un écrou 31, en forme de demi-lune afin de réduire la friction pendant la   tractiono   
A l'aileron 19 est attaché en outre un ressort 32 raccordé à une pièce 33 faisant saillie sur le couvercle 90 
Au repos, la position de l'écrou 31 doit être telle qu'un petit espace disponible soit laissé en 24 pour permettre le mouvement préalable du bras de pompe 37 comme cela sera décrit ci-après. 



   L'écrou 31 sert à la traction et au réglage 
L'autre extrémité de la tige de traction 30 est articulée en 34 sur un bras de pompe 35 en forme de levier coudé pivotant sur un axe 360 
La charnière 20 est soumise à l'action d'une came 23 en liaison avec un bras de pompe 37 qui pivote également sur l'axe 36. 



   Ces deux bras de pompe 35 et 37 sont reliés à un piston 38 d'un électro-aimant 39 par un petit axe horizontal 40 sur lequel est monté par une articulation 41 une bielle 42 reliée au piston 38 également d'une maniè- re articulée (en 43). 



   Au lieu que les bras de pompe 35 et 37 tournent autour de l'axe 36 ils peuvent aussi être fixés sur celui-ci de façon à en être solidaires, dès lors l'axe 36 et les bras 37-37 tournent ensemble dans deux coussinets placés en 36. 



   Par ce montage, il suffit d'un seul levier, également solidaire de l'axe 36 placé sur celui-ci entre les deux bras de pompe et relié à l'au- tre extrémité au piston 38 par une seule articulation. 



   L'électro-aimant est fixé au boîtier au moyen de petites glissiè- res 47 pour faciliter le réglage   généralo   
Avec l'un ou l'autre montage, quand le piston 38 descend, l'ex- trémité du bras 37 s'élève et la came 23 agit sur la charnière 20 de manière à la soulever d'une hauteur suffisante pour que le cran d'arrêt 22 libère la partie mobile. 



   D'autre part, lors de ce même mouvement de descente du piston, le bras 35 exerce sur la tige 30 une traction ayant pour effet de faire tourner l'axe 10 et le phare 46 vers la droite. 



   Ces deux mouvements sont donc commandés par un seul et même élé- ment à savoir 1'électro-aimant 
Une particularité est toutefois qu'ils ne peuvent avoir lieu qu'avec un léger décalage, 

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Il est indispensable, en effet, que le cran d'arrêt 22 soit amené préalablement dans une position de libération de la partie mobile. Alors seulement, peut intervenir l'action du bras 35 sur la tige de traction 30. 



   S'il n'en était pas ainsi, le cran d'arrêt 22 continuerait à blo- quer le tout et le piston ne pourrait descendre. 



   C'est pourquoi le léger jeu prévu en 24 (dont question ci-dessus) laissé entre l'aileron 19 et l'écrou 31 et réglable par celui-ci, est né- cessaire. Il a pour but de retarder l'effet de traction jusqu'au moment où le cran d'arrêt est suffisamment soulevé. Le mouvement tournant est alors   amorcé et tout le mécanisme se met en mouvement : 18 entraîne la   charnière 20 et le cran d'arrêt 22 se pose sur le couvercle 9 sur lequel il glisse sans résistance. Le mécanisme s'arrête lorsque le piston de l'élec- tro-aimant est à fond de chute et que le butoir 44 dont la position est ré- glée en conséquence, bloque l'aileron 19 suivant l'angle désiré. 



   Si le jeu a pour but de provoquer un léger flottement de la tige de traction afin de retarder son effet dans la première phase du mouvement, ce même flottement, dans la phase de retour, met en retard la descente de la came en dessous de la charnière. Il se produit ainsi une friction entre les deux pièces qui empêche une chute nette du cran d'arrêt et un accrocha- ge parfait. 



   Pour y remédier un petit ressort 55 relie   l'arbre(de   traction 35 à la partie fixe 9 afin d'activer la descente de la came et faciliter la chute de la charnière   21.   



   Lorsque le contact est coupé, le ressort de rappel 32 ramène le tout au point de départ correspondant à un autre butoir fixe 45. 



   Durant ce mouvement de retour la charnière 20 fait marche arrière et son extrémité se replace au-dessus de la came qui est redescendue et le cran d'arrêt tombe à nouveau pour immobiliser l'appareil à la fin de la course . 



   Pour le conducteur lui-même, la direction des deux faisceaux vers la droite a le très grand avantage de pouvoir garder en profondeur le con- trôle de la partie de la route la plus dangereuse, c'est-à-dire la droite, parce que c'est là que se trouvent toujours les obstacles tels que piétons, vélos, motos, camions ou autos à marche plus lente ou tous véhicules mal éclairés ou à l'arrêt. Il y a aussi les bordures de voies cyclables en ma- tériaux sombres ou bien le bas côté de la route parfois en mauvais état. 



   Sur les routes tournant vers la droite, il y a grand avantage à pouvoir diriger les rayons de ce côté pour supprimer jusqu'à la fin de la courbe   la-zone   d'ombre qui s'y trouve avec des phares fixes. Dans certains cas, les cataphotes placés de ce côté sont rendus plus visibles. 



   Les phares mis en code sont dangereux pour le conducteur parce qu'ils ne donnent qu'une zone d'éclairage très réduite; de plus, en dirigeant les rayons vers le sol, ceux-ci sont peu ou pas réfléchis à longue distance par les catadioptres des voitures, rendus obligatoires par la sécurité des usagers. 



   Le dispositif, objet de l'invention donne donc aux conducteurs qui se croisent, ainsi qu'aux piétons et cyclistes, une sécurité spéciale que les phares mis en code sont incapables de procurer pour les diverses rai- sons exposées. 



   Un autre avantage est que rien ne doit être changé aux dispositifs d'éclairage généralement employés. La lumière code peut toujours être em- ployée, par exemple dans les agglomérations si c'est nécessaire ou dans de longues files de voitures. 

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   La lumière code peut aussi être dirigée vers la droite. 



   Comme expliqué ci-dessus, la mobilité du phare permet de faire osciller le faisceau lumineux vers la droite de la route à l'approche d'un autre véhicule et de le ramener automatiquement à son point de départ en temps voulu 
Le mouvement oscillatoire est limité par deux butoirs, l'un fixe et l'autre réglable. L'écart entre ceux-ci correspond à un angle de quel- ques degrés entre les deux faisceaux lumineux (de route de croisement) suf- fisant pour supprimer   l'éblouissement.   



   REVENDICATIONS. 



   1. Dispositif applicable aux véhicules automobiles en vue d'aug- menter la sécurité lors de la circulation phares allumés caractérisé en ce que des moyens sont prévus par lesquels sous la commande et le contrôle du conducteur les deux faisceaux lumineux peuvent être dirigés vers le côté de la route correspondant au sens de marche (côté droit en cas de circula- tion à droite) et être ensuite ramené automatiquement dans la position nor-   male.  

Claims (1)

1. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les phares sont montés chacun sur un axe pouvant tourner dans un bloc fixé de manière à pouvoir braquer simultanément et d'un seul mouvement les deux faisceaux lumineux vers le côté de la route correspondant au sens de marche, cette rotation étant limitée par des organes de butée à un angle suffisant pour supprimer l'éblouissement.

   3. - Dispositif suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'organe moteur servant à braser le phare est un organe à commande électrique par exemple un électro-aimant, le mouvement de retour en position normale ayant lieu d'une manière automatique.

   4.- Dispositif suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'angle de rotation du phare est réglable, cet angle pouvant être dif- férent pour le phare droit et pour le phare gauche de manière à faire con- verger partiellement les deux faisceaux lumineux pendant la manoeuvre pour allonger la visibilitéo 5. Dispositif suivant les revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend un bloc fixe à l'intérieur duquel est prévu un axe (10) qui émerge de ce bloc par une tête (13) recevant le phare.

   6. Dispositif suivant les revendications 1-5, caractérisé en ce que l'on prévoit un dispositif de blocage qui intervient de telle manière que le mouvement de rotation du phare n'est amorcé que lorsqu'un organe de calage a été amené en une position de libération, la construction étant telle que l'organe de blocage et l'axe de rotation sont commandés tous deux par un élément unique 7.- Dispositif suivant les revendications 1-6, caractérisé en ce que la tête (13) de l'axe rotatif porte deux ailerons (18-19) diamétralement opposés dont l'un sert d'attache au dispositif de blocage tandis que l'autre aileron livre passage à une tige de traction (30) dont une extrémité est en liaison avec un bras de pompe, cet aileron servant aussi d'attache à un res- sort de rappel (32) relié à un élément fixe (33).

   8. Dispositif suivant les revendications 1-7, caractérisé en ce que le dispositif de blocage comprend une charnière (20) à ressort (21) mu- nie d'un cran d'arrêt (22) prenant appui contre le bloc fixe, cette charniè- re étant soulevée par l'intermédiaire d'une came (23) commandée par l'organe moteur commun et ce cran d'arrêt se posant sur le bloc fixe après déblocage <Desc/Clms Page number 6> et se déplaçant sur ce dernier lors de la rotation du phare.

   9. Dispositif suivant les revendications 1-8, caractérisé en ce que, à son extrémité dirigée vers l'aileron (19)9 la tige de traction (30) est filetée pour recevoir un écrou (31) dont la position est telle que, au repos, un petit espace est laissé pour permettre le mouvement préalable de l'autre bras de pompe en vue de commander l'organe de blocage.

   10. Dispositif suivant les revendications 1-9, caractérisé en ce que le phare est fixé directement sur la tête (13) de l'axe rotatif et en ce que à la partie supérieure du boîtier est fixée une gaine (49) dont la for- me correspond avec des dimensions légèrement plus grandes à celle du phare et qui possède des moyens permettant l'adaptation à l'extérieur de la car- rosserie, l'ensemble ainsi réalisé permettant une fixation aisée et rigide dans le cas d'une voiture moderne.

   11. Dispositif suivant la revendication 10, caractérisé en ce que sur la gaine (49) est fixé un cercle (53) portant une glace protectrice (54).

   12. Dispositif suivant les revendications 1-9, caractérisé en ce que la tige de traction (30) est articulée sur un bras de pompe (35) en for- me de levier coudé pivotant sur un axe (36) et en ce que la charnière (20) est également en liaison avec un bras de pompe (37) pivotant également sur cet axe (36) ces deux bras de pompe étant reliés à un piston d'un électro- aimant.

   13. Dispositif suivant la revendication 12 caractérisé en ce que les bras de pompe (35-37) sont fixés sur l'axe (36), l'axe (36) et les deux bras tournant ensemble dans deux coussinets et en ce qu'un seul levier également solidaire de l'axe (36) suffit celui-ci étant relié par une seule articulation au piston (38) de l'électro-aimant.