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L'invention concerne un dispositif automatique de .réglage et de rappel à fonctionnement continua pour freine commandés par un fluide sous pression, en particulier pour freins de véhicules à n.oteur, au moyen d'un agent de réglage disposé darr le cylindre de frein des roues et maintenu dans celui-ci par frottement, dans lequel le réglage et le rappel sont combinée et où la force de rappel, la force de réglage et le jeu du segment de frein sont constante dans toute l'éten- due du domaine de fonctionnement.
Un dispositif connu de réglage de ce genre est relie, extérieurement au cylindre de commande au segment de frein et consiste en un manchon articulé au support de segment de frein. Le piston, à l'intérieur du manchon,, est constitue d'un corps de frottement compressible, annulaire, fait par exemple de caoutchouc, monté sur une tige articulée du segment de frein, et est relié rigidement à un plateau se trouvant à l'extrémité de la tige. Si l'on actionne le serment de frein par l'inter- médiaire du cylindre de commande, le corps de frottement se comprime dans une certaine mesure et, à. la fin du processus de manoeuvre, ramène le segment de frein de la même quantité.
Cette quantité correspond au jeu du segment de frein et par cuite, au rappel. Lorsque de l'usure s'est déclarée, on déplace le corps de frottement dans le manchon, dans la mesure de l'usure*
Si le corps de frottement cet complètement usé sans qu'on s'en aperçoive, le corps de frottement est déplacé dans
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le manchon lors de la manoeuvre {fil frein, avant de se comprimer préalablement dans la mesure du jeu. De ce fait, on ne peut rappeler le segment de frein et celui-ci frotte continuellement contre le tambour de frein. Il en résulte une usure accrue de la garniture de frottement.
Un autre inconvénient du dispositif connu provient' de ce qu'au cours du réglas* du corps de frottement qui s'im- pose du fait de l'usure qui apparaît à la paroi du manchon* provoquépar la compression continuelle du corps de frottement-. la dureté du-matériau constituant le corps de frottement va en croissant. Il en résulte que le jeu devient toujours plus petit, et devient nul lorsque la limite de compressibilité du corps de frottement est atteinte, ce qui entraîne les conséquence pré- citées.
Par ailleurs, il faut à ce dispositif une place rela- tivement grande dont on ne dispose pas toujours dans le cas de petits tambours de frein, par exemple dans des voitures pour personnes et similaires.
D'autre part, le système de retenue par frottement agissant dans le processus de réglage et de rappel est soumise par da position à un fort encrassement en sorte que, dans le cas le moins favorable, la retenue par frottement devient si grande qu'un déplacement du segment de frein devient impossible et que le,frein est mis hors d'usage*
Dans un autre dispositif connu,
le réglage et le rap- pel des garnitures de frottement s'obtient par un ressort de pression qui se trouve entre le cylindre et le piston et qui a une caractéristique particulière* Ce ressort de pression est exécuté de telle sorte qu'après chaque charge il s'étend à nou- veau d'une certaine quantité et ramène ainsi le piston et la garniture de frottement, du jeu nécessaire. Le réglage de la.
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garniture de frottement se réalise par le fait que le ressort subit une déformation permanente, lorsqu'il est charge au delà de sa limite d'élasticité, dans pourtant perdre Inaction de rappel dont question plus haut.
Mais, comme on le sait, l'usure de la garniture de frottement se produit chaque fois en toute petite quantité, par exemple d'un dixième de millimètre ou encore moins. Réaliser un ressort de telle façon que, pour de si faibles courses du ressort il soit sollicité au, delà de sa limite élastique et règle ainsi la couche de, frottement, est pratiquement impossible.
Le ressort n'est. donc déforma au delà de sa limite d'élasticité qu'après une course de ressort déterminée relativement grande, provoquée par le jeu de segment de frein correspondant, accru par l'usure, Cette course de ressort déterminée est, par suit* des facteurs qui l'influencent, tels que nature du matériau, diamètre des spires et diamètre du fil, très variable.,, et im- possible à commander avec précision.
Mais elle peut devenir si grande que le ressort ne isoit pas déformé élastiquement dans tout son domaine d'action. Il en résulte que le jeu du segment de frein devient toujours plus grand et que le temps de réponse du frein augmente.
Par ailleurs, on connaît un dispositif de réglage automatique dans lequel le réglage des segmenta de frein s'ob- tient par la coopération d'une douille conique, s'ouvrant vers l'extérieur, reliée de manière mobile au piston, et une couronne à billesse trouvant sur celle-ci, de sorte qu'au recul du piston les billes de la couronne à billes roulent sur le cône de la douille et, par l'action de retenue automatique ainsi', produite, maintiennent la douille dans une position déterminée.
Il est possible alors que les billes, au bout d'un certain temps, par suite de leur contact ponctuel avec le cône, pénètrent légèrement dans celui-ci, ce qui empêche l'action de
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retenue automatique voulue, A ceci se combine le fait que le temps de réponse du frein augmente, puisque les segments de frein, lorsqu'on relâche la pédale, sont toujours rappelée par leur rassort de retrait dans leur position originelle correspondant à la construction.
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On connaît aussi des dispositifs de réglage dans lesquels le réglage est réalisé par des plateaux de serrage ou des éléments écartables du genre de segments de piston qui sont mis en place sous forte tension et qui règlent le piston ou la lise du piston au jeu voulu, par l'intermédiaire de butées @ correspondantes Mais ces dispositifs de réglage ont le défaut décisif que la force nécessaire à la manoeuvre de leur piston est três grande. C'est-à-dire qu'il faut déployer une force du pied importante, non justifia rien que pour le déplacement du pis- ton, sur le tambour, le plateau ou analogue.
Au surplus, ces dispositif 3 ont le défaut de ne plus assurer le réglage en cas d fatiquc d l'organe écartable ou du plateau de serrage.
Ils exigeât d'ailleurs, outre un finissage précis et un montage difficile, l'emploi de matériaux de grande valeur et de qualité constante.
L'invention a pour objet de procurer un dispositif de ratage ou rattrapage et de rappel automatique continu, de construction peu encombrante, assurant par sa structure un mon- tage et un démontage simples et rapides des parties. constitutives, et garantissant, par une sûreté de fonctionnement accrue, un réglage et un rappel continuellement effectifs*
Ce problème se trouve résolu suivant l'invention de la manière suivante
Les moyens qui réalisent le réglage et le rappel sont logés à l'inférieur du piston dans un alésage central et août
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sépares de 1 espace de pression du cylindre de frein par un plateau fixé de manière amovible à la face frontale du piston.
Ils forment ainsi un ensemble fermé avec le piston.
Le corps de frottement consista en une bague extérieure conique et en une bague intérieure conique divisée, Cette der- nière est guidée de manière mobile sur un tige de guidage fixée dans le fond du cylindre de frein et pénétrant dans l'alésage central du piston. Le ressort de compression rappelant le piston prend appui d'une part aur le plateau fixe de manière amovible à la face frontale du piston et d'autre part à la ba- gue conique extérieure du corps d frottement, et est mis en place sous tension préalable.
La douille dstanceuse qui se trouve également dans l'alésage central du piston est dimension- née en longueur de telle sorte que, lorsque le frein est desserré, elle forme Le jeu libre constant avec le plateau fixé de manière amovible à la face antérieure du piston.
L'objet de l'invention sera exposé plus complètement à l'aide d'un exemple, Au dessin, on a représenté un exemple de forme de réalisation d l'invention.
- Fig. 1 est une coupe longitudinale de l'objet de l'invention, le frein étant desserré - Fig. 2 est une coupe longitudinale de l'objet de l'invention, en position de freinage.
- Fig. 3 est une coupe suivant la ligne A-A de la Fig. 1 à échelle agrandie.
Dans le cylindre de frein de roue 1 qui communique, comme on le sait, avec le cylindre de frein principale le piston 2 est guidé de manière à pouvoir se déplacer en direction lon- gitudinale. Pour réaliser l'étanchéité par rapport à la paroi intérieure du cylindre et pour l'espace de compression du cylin- dre 1, le piston 2 porte à une extrémité la garniture d'étanché- ité 4. La manchette 3 fixée au cylindre 1 et à l'autre extrémité
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du piston 2 protège l'espace intérieur du cylindre de l'encras- sèment
Le piston 2 se termine par le téton Il* qui, comme il est connu,
est relié au serment de frein d'un frein à tambour ou au support de garniture d'un frein à plateau.
Le piston 3 possède un alésage central 3 qui reçoit l'agent réalisant le réglage et le rappel, 6, 7, 8, 9, 10. Cet alésage 13 est séparé de l'espace de compression du cylindre 1 par un plateau 11 fixé de manière amovible à la face antérieure du piston 2, ce qui fait que le piston et l'agent produisant le réglage et le rappel constituent ensemble un ensemble cons- tructif fermé. Dans l'alésage 13 pénètre une tige de guidage
5 fixée dans le fond du cylindre 1. Sur cette tige de guidage 5 est guidé, de manière à en permettre le déplacement, le corps de frottement 6 constitue d'une bague conique extérieure 8 et d'une bague conique intérieure divisée 7, le guidage se faisant suivant la bague conique intérieure 7.
Sur la bague conique extérieure 8 du corps de frottement, et sur le plateau 11 s'appuie le ressort de compression 9 entourant la tige de gui- dage 5.Le ressort de compression 9 est monté sous tension préalable pour arriver à un rappel impeccable des garnitures de frottement avec la petite course du ressort conditionnée par le jeu libre 12. Par dessus le ressort de compression 9 est enfilée la douille distanceuse 10 dont la longueur est dimension- née de telle façon que, lorsque le frein est de&erré, elle forme avec le plateau 11le jeu libre 12.
Le mode de fonctionnement de la forme de réalisation décrite est le suivant :
En provoquant le freinage, c'est-à-dire en abaissant la pédala de frein, on amène l'agent sous pression du cylindre . de freinage principal, non représenté, dans l'espace de pression
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du cylindre 1. Par suite, le piston est déplace en direction I vers le plateau de frein ou le tambour de frein, dans la posi- tion représentée à la Fig. 2, et il presse la garniture de frein contre la surface de frottement coopérante correspondante.
Le ressort de compression 9 est alors comprima dans la mesure du jeu 12, La douille distanceuse 10 3' applique alors au pla- teau 11. Ceci détermine la fin de la course de ressort du res- sort de compression 9. Par la force qu'exerce le ressort de compression 9 dans le processus décrit, sur la bague conique extérieur 8 du corps de frottement 6, la bague conique intérieure
7 est présage par l'action du cône sur la tige de guidage 5 et reste ainsi immobile dans sa position de départ.
Lorsque de l'usure se produit, le corps de frottement 6, après avoir dépas- se la force de frottement (force de réglage) est déplace sur la tige de guidage 5 et avec lui, par l'intermédiaire du res- sort de compassion 9, de la douille 10 et du plateau 11, le piston 2 l'est, aussi, dans la direction 8, de la quantité correspondant à l'usure de la garniture.
A la fin du freinage, la force du piston décroît. Dès qu'elle est plus petite que la force plastique du ressort de compression 9, se produit le rappel du piston 2 et, avec lui, de la garniture de frottement, dans la direction II et de la quantité égale au jeu libre constant 12.
Par 1' emploi de la bague conique intérieure 7, le siège (bague conique intérieure 7 - boulon de guidage 5) qui autrement devrait être à prévoir avec une tolérance exacte, est superflu, puisque la force de frottement existe toujours du ,. fait de la force du ressort de compression 9 et'de l'action de cône des deux bagues coniques, même lorsqu'il s'est produit de l'usure.
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