Mécanisme de freinage. La présente invention a pour objet un mécanisme de freinage, destiné spécialement <B>à</B> être appliqué<B>à</B> des véhicules, et agencé en vue de modifier le serrage des sabots de frein en concordance avec la charge. Suivant l'invention, l'effort moteur, est transmis aux sabots de frein par l'intermédiaire de leviers de commande dont la variation du rapport des bras est obtenue au moyen d'une came montée sur une bielle complexe intercalée entre lesdits levier8 et disposée de manière telle que sa position est modifiée par les va riations de la charge.
Le dessin ci-annexé représente,<B>à</B> titre d'exemple, une forme d'exécution du méca nisme de freinage suivant l'invention, tra vaillant<B>à</B> l'air comprimé.
La fig. <B>1</B> en est une élévation partielle, partie en coupeverticale, levéhicule étant supposévide; La fig. 2 est une coupe verticale d'un amortisseur; La fig. <B>3</B> est un plan correspondant<B>à</B> la fig. <B>1,</B> un cylindre<B>à</B> air étant coupé; La fig. 4 est une élévation du même mé canisme, le véhicule. étant chargé; La fig. <B>5</B> est une vue de détail de la came.
<B>1</B> désigne un cylindre de frein chargé de fournir la force motrice; la tige du piston de ce cylindre est articulée en<B>0 à</B> une des extrémités d'un levier<B>3.</B> Le fond arrière du cylindre porte l'axe d'oscillation fixe<B>0'</B> d'un levier 2. Les leviers 2 et<B>3</B> sont rendus solidaires par une bielle complexe de con nexion<B>50.</B> Les articulations des leviers 2 et<B>3</B> avec la bielle<B>50</B> sont obtenues<B>à</B> l'aide d'axes<B>16</B> et de coulisseaux<B>7</B> se déplaçant dans des coulisses a des leviers 2 et<B>3</B> et a' de la bielle<B>50.</B> Les coulisses des leviers 2 et<B>3</B> ont une certaine obliquité par rapport<B>à</B> celles de la bielle<B>50.</B> Cette obliquité a pour but der maintenir constante la course du piston du cylindre de frein quelle que soit la varia tion des
longueurs des bras des leviers 2 et<B>3,</B> les bielles<B>51</B> et<B>52</B> fixées respectivement aux extrémités des leviers 2 et<B>3</B> sont chargées de transmettre l'effort de freinage aux sabots.
Dans l'axe transversal de la bielle<B>50</B> est logé un organe produisant la variation de l'effort de freinage et constitué comme <B>s</B> uit <B>:</B> Deux paliers 14, servant aussi de butées, sont fixés,<B>à</B> l'aide de boulons, entre les deux flasques constituant la bielle<B>50;
</B> un axe<B>9</B> traverse les deux paliers 14 et sur cet axe sont calés deux flasques<B>A</B> et B constituant une came double<B>6.</B> Chacun des flasques de cette came comporte deux séries de gradins<B>G,</B> et entre les deux flasques de la came<B>6,</B> prenant contact avec les gradins, se déplacent deux galets<B>5</B> fixés<B>à</B> des leviers 4 par des axes<B>19.</B> Les leviers 4 tournent autour d'axes<B>15</B> solidaires de la bielle<B>50.</B> Comme on peut s'en rendre compte aux fig. <B>3</B> et<B>5,</B> les gra dins des flasques -4 et B de la came<B>6</B> se correspondent, mais lesdits flasques sont toute fois décalés l'un par rapport<B>à</B> l'autre d'une quantité<B>C</B> de manière<B>à</B> ménager un jeu suffisant pour le passage des galets<B>5</B> d^un gradin au suivant.
L'arrangement est tel que sous l'effet d'un chargement croissant du véhicule et lors du serrage des freins, ce sont les gradins du flasque<B>A</B> de la came qui conduisent les galets<B>5,</B> tandis que lors du desserrage des freins ou du déchargement ce sont les gradins du flasque B qui conduisent les galets.
<B>11</B> résulte de cette construction que les oscillations des leviers 4 dérivent des mouve ments de rotation de la, came, mais ne peuvent provoquer ceux-ci, d'où Pirr6versibilité de la dite came<B>6.</B>
Les leviers 4 sont en prise par leurs ex trémités opposées,<B>à</B> l'aide d'une coulisse longitudinale a 2 avec les axes<B>16</B> qui relient par l'intermédiaire de coulisseaux<B>7</B> les le viers 2 et<B>3</B> avec la bielle<B>50.</B> Les leviers 4 sont percés d'un trou<B>b</B> et la bielle<B>50</B> d'un trou<B>b'.</B> Ces trous correspondent lorsque<B>le</B> wagon est vide et, si pour une raison quel conque l'on ne veut pas faire usage du in6- canisme, il suffit d'introduire deux broches dans ces trous et de déconnecter la bielle<B>26</B> dont le rôle sera décrit plus loin.
Les leviers 2 et<B>3</B> portent des butées 42 et 44 ayant pour fonction de maintenir dans une position déterminée la bielle<B>50 à</B> l'aide de ces ranripes 53. Un ressort de rappel 43 fixé<B>à</B> l'extrémité des butées 42 et un ressort de rappel 45 attaché<B>à</B> la bielle<B>50</B> sont chargés de ramener tout l'appareil<B>à</B> sa posi tion de repos, en contact avec des butées 46, après chaque desserrage du frein.
L'axe<B>9</B> est commandé par un levier<B>10</B> qui porte une coulisse<B>c</B> d'un profil déterminé et qui est connecté avec un balancier<B>11</B> par un maneton<B>56.</B> Le balancier<B>Il</B> se meut autour d'un axe lô solidarisé avec la bielle<B>50</B> par un support 12 fixé par des boulons au- dessous de cette bielle. La bielle<B>26</B> est re liée par un axe<B>25</B> au balancier<B>11</B> et par un axe<B>27</B> à un levier<B>28</B> calé, ainsi que deux leviers<B>30,</B> sui, un arbre<B>29,</B> d'autre part fixé au châssis du véhicule, ces leviers<B>28</B> et<B>30</B> formant un angle déterminé.
L'autre extré mité, des leviers<B>30</B> est reliée par un axe<B>5.5</B> <B>à</B> un amortisseur<B>M</B> qui est relié<B>à</B> une des, boîtes<B>à</B> huile<B>37</B> du véhicule par une bielle <B>35</B> et un axe<B>38.</B>
Les points fixes o' et<B>29</B> du mécanisme ainsi que le cylindre<B>1,</B> sont fixés au châssis du véhicule.<B>11</B> résulte de cette disposition qu'à chaque augmentation de la charge la distance entre l'axe<B>29</B> et l'axe<B>38</B> se trouve diminuée, par suite de la flexion des ressorts de suspension sous l'action de la charge croissante.
Le fig. 4 représente l'ensemble du méca nisme, le frein étant desserré et le wagon complètement chargé. Dans cette position, le rapprochement de l'axe<B>29</B> vers l'axe<B>'08,</B> résultant de la flexion des ressorts de sus pension sous l'action de la charge, a déter miné une rotation des leviers,<B>28, 80</B> autour de l'axe<B>29.</B> Dans ce mouvement, la bielle<B>26</B> a entraîné le balancier<B>11</B> autour de l'axe<B>13,</B> et le maneton<B>56</B> a lui-même entraîné le<B>le-</B> vier<B>10.</B> La rotation de ce dernier a été transmise par l'axe<B>9 à</B> la came<B>6,</B> dont les rampes<B>à</B> gradins ont produit un déplacement des galets<B>5;
</B> ce déplacement a eu pour ré sultat de faire tourner les leviers 4 autour des axes<B>15,</B> et par conséquent de déplacer les axes<B>16</B> vers les extrémités des leviers 2 et<B>3</B> commandant les sabots. Le résultat de ce mouvement a été d'augmenter les rapports des bras des leviers 2 et<B>3.</B> Dans ce mouvement l'obliquité des cou lisses a' par rapport aux coulisses a a pro voqué un rapprochement des leviers, réduisant ainsi le jeu des sabots. Il<B>y</B> a lieu de re marquer que la carne<B>6</B> occupe la position moyenne lorsque le wagon est complètement chargé et le frein desserré; pendant la marche, il reste ainsi un jeu suffisant aux sabots de ,frein.
Cette disposition rend possible l'utili sation de l'appareil sans qu'on ait<B>à</B> augmen ter la course du piston du cylindre de frein pour augmenter l'effort de freinage. Le deuxième temps d'augmentation de l'effort de freinage par variation des longueurs des bras des leviers 2 et<B>3</B> se produit lors- de l'application du frein. Lorsqu'on admet de l'air sous pression dans le cylindre<B>1</B> le piston entraîne le levier<B>3</B> qui tourne autour de son axe<B>16</B> et déplace la bielle 52 vers la droite jusqu'au moment où les sabots sont en contact avec les rouies.
Ce sabot jouant, <B>à</B> ce moment, le rôle de point fixe, la course du piston se continue en produisant un mouve ment de translatîon de la bielle<B>50</B> et des oi-ganes qui s'y rattachent.
Simultanément, la bielle<B>51</B> se déplace vers la gauche jusqu'au moment oâ le sabot correspondant vient en contact avec la roue, et, l'axe 25 étant devenu fixe, Paxe <B>13</B> se déplacç d'une certaine quan tité, ce qui a pour effet de provoquer un mouvement complémentaire du balancier<B>il,</B> autour de<B>13;</B> ce mouvement se transmettant au levier<B>10</B> par le maneton<B>56.</B> De ce fait un nouveau mouvement de rotation de la came<B>6</B> se produit avec entraînement des galets<B>5,</B> ce qui a pour résultat de faire tourner les leviers 4 autour des axes<B>15;
</B> l'autre extrémité des leviers 4 a ainsi déter miné le déplacement final des axes<B>16.</B> Le deuxième temps de variation des rapports des bras des leviers 2,<B>3</B> est ainsi réalisé. Ce deuxième temps a pour<B> </B> résultat im portant de rapprocher les bielles<B>51</B> et<B>52</B> en raison de l'obliquité des coulisses a des leviers 2 et<B>3</B> par rapport<B>à</B> celles a' de la bielle<B>50,</B> ce dispositif permet d'obtenir des variations considérables des efforts de freinage tout en maintenant pratiquement constante la course du piston du cylindre de frein.
Pour tenir compte de l'usure des sabots., on donne<B>à</B> la rainure c un profil spécial comme visible aux fig. <B>1</B> et 4, c'eE#t-à-dire que la partie supérieure<B>d-2</B> la coulisse est oblique par rapport<B>à</B> la partie inférieure, l'angle d'inclinaison étant positif, en admettant comme origine le rayon de la, ligne médiane de la partie inférieure et comme sens positif celui de la rotation du levier<B>10</B> lors du serrage des freins, de telle façon qu'à partir d'une certaine position du levier<B>10</B> (approximative ment la position verticale) Pangle de rotation dudit levier, pour un même déplacement de la bielle<B>50,
</B> sera proportionnellement plus grand que l'angle de rotation obtenu avec une coulisse c radiale.
Le desserrage s'obtient comme dans les conditions ordinaires, lorsque l'action de l'air <B>sous</B> pression, cesse d'agir; les leviers re prennent leur position respectives et dans ce mouvement inverse<B>à</B> celui du freinage, l'axe<B>13</B> reprenant sa position primitive provoque l'os cillation du balancier<B>Il</B> autour de l'axe<B>25;</B> dans'ce mouvement, ie levier<B>10</B> se trouve ramené<B>à</B> sa position précédente, la carne<B>6</B> revient également<B>à</B> son premier point, ra menant le système des butées<B>5,</B> des leviers 4 et des axes<B>16 à</B> la position représentée aux fig. <B>1</B> et<B>3</B> ou<B>à</B> la fig. 4.
L'amortisseur<B>31</B> sert<B>à</B> transmettre les mouvements créés par la flexion des ressorts de suspension<B>à</B> la bielle<B>26</B> par l'intermé diaire des leviers<B>30</B> et<B>28. -</B> Il comporte un ressort<B>57</B> dont la tension initiale est suffisante pour vaincre les' résis tances passives du mécanisme (le frein étant complètement desserré). Lorsque dans un ra lentissement du train, c'est-à-dire le frein étant faiblement serré, le' wagon passe sur des joints de rails, l'essieu réagit sur les res sorts<B>de</B> suspension et il en résulte une ten dance au déplacement du point 25. Or., la came<B>6</B> étant absolument irréversible, il serait impossible que ce mouvement soit absorbé.
A'ce moment le ressort<B>57</B> absorbe les ré actions successives. Deux autres cas peuvent se présenter: <B>10</B> Lors du changement d'un wagon, les freins étant serrés: le ressort<B>57</B> ayant une flèche suffisante, absorbera tout le mouve- nient; lorsque le frein sera desserré, toutes choses reprendront leur place respective.
20 Lors du déchargement d'un wagon dont les freins sont serrés: mêmes observations que ci-dessus.
L'application au 'cas spécial d'une timo nerie déterminée<B>de</B> frein<B>à</B> air sous pression est donnée<B>à</B> titre d#exemple et il est entendu que l'invention n'y est en aucun cas limitée.
La came<B>à</B> gradins<B>6</B> peut différer de celle décrite ci-de8sus, la disposition des gra dins donnée<B>à</B> titre d'exemple, leur nombre, leur dimensions et leur succession peuvent varier suivant le but<B>à</B> réaliser; l'irréversi bilité ré'sulte de ce que la direction du<B>dé-</B> placement du mobile mû par la came est perpendiculaire au plan des gradins de cette dernière; cette particularité supprime en effet toute composante tangentielle qui permettrait an mobile de mouvoir la came.