Installation pour le freinage des wagons pour voies de triage. Cette invention se rapporte au freinage des wagons dans les gares de triage.
Il a. été proposé dans ce but des appareils qui comportent un sabot-frein normalement placé sur une voie d'évitement ou glissière branchée obliquement sur la voie de triage, et un dispositif de commande mû par un moteur électrique au .moment voulu de ma nière à amener ce sabot sur un des rails de la voie de triage, au devant du wagon à freiner; la première roue de ce wagon mon tant sur le sabot entraîne celui-ci sur le rail en produisant par frottement le freinage vou lu, jusqu'à ce que le sabot soit ainsi ramené par la roue sur l'extrémité de la. glissière d'évitemert adjacente au rail.
Bien entendu, l'épaisseur du sabot au- dessus du rail est moindre que<B>la</B> hauteur du boudin des roues afin que la roue soulevée ne cesse d'être guidée par le rail de la. voie de triage et ne risque de s'engager sur la glis sière.
Dans les appareils connus de ce genre, le sabot est relié directement à un câble mn par le moteur, ce qui entraîne certains risques d'endommagement ,du moteur en cas de heurts accidentels.
La présente invention a pour objet une installation de freinage de wagons du genre en question, dans lequel l'entraînement du sabot-frein vers le wagon à freiner est pro duit par l'intermédiaire d'un chariot qui est également guidé le long de la glissière d'évi tement, mais qui est indépendant .du sabot; ce chariot, seul attaché à un câble mîi par le moteur, revient sur la glissière d'évitement lorsqu'il est rappelé par -le moteur, en aban donnant -le sabot. Celui-ci reste donc sur la voie, sans aucune liaison avec le moteur, jus qu'à ce qu'il soit rencontré par une roue de wagon qui le ramènera sur la glissière d'évi tement.
Le dessin ci-annexé montre, à titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une élévation d'une partie de l'appareil;- La fig. 2 en est un profil; La fig. 3 est un plan de l'appareil et montre son installation sur une voie; Les fi-. 4 et 5 montrent en élévation et en vue de côté, le sabot et son chariot d'en traînement; La fie. 6 est un schéma de montage élec trique; La fie. 7 est une élévation d'un contrô leur de commande faisant partie de la se conde forme d'exécution de l'appareil; La fig. 8 est un profil de ce contrôleur: La fie. 9 en est un plan; La. fie. 10 est un schéma du montage électrique de la seconde forme d'exécution.
Le sabot (.fig. 3, 4, 5) comporte une se- nielle d'acier 1, dont une extrémité est amin cie et dont l'autre se termine par un taquet sur lequel vient buter la roue avant du wagon.
Le guidage clé ce sabot. est assuré par 'le rail 3 de la. voie, auquel on assemble paral lèlement un contre-rail 4, de longueur va riable, légèrement coudé à une de ses ext.ré- inités. . ..
A la naissance de la partie coudée de ce contre-rail, et parallèlement à. cette extrémité. on assemble un autre rail 5, dont une extré mité, coupée en sifflet, suivant un angle très aigu; s'ajuste contre le champignon du rail 3, de façon à assurer la continuité du dis positif de guidage.
La semelle du sabot est fixée (fig. 4 et 5) au moyen de plusieurs vis 6 sur un chariot oit patin 7, qui coulisse dans la glissière d'é vitement ainsi formée et dont -les faces laté rales épousent le profil des champignons des deux rails 4 et 5.
Des galets 8 et 8' sont encastrés de elia- que côté du chariot, pour faciliter le glisse ment du sabot clans la, glissière.
Le sabot et son patin de guidage 7 sont: complètement indépendants d'un chariot 9 (fig. 4 et 5) qui sert à, les entraîner sur la voie et dont les faces latérales sont égale ment garnies de galets 10 et 10'. Ce chariot. d'éntraînement est guidé dans la glissière par deux barres de fer plat 11 et 12, rivées sur la face interne de l'âme des deux rails. Il est relié aux deux extrémités d'un câble sans fin 13, qui contourne l'appareil de voie ur toute sa. longueur et s'enroule ensuite sur un jeu de poulies ou treuil 14 et sur plu sieurs poulies de renvoi 15,, 16, 17 de façon à augmenter l'adhérenee.
Le treuil 1.1 peut être entraîné dans les deux sens de rotation par un moteur élec trique 18, à double enroulement (18a et 18t0 auquel il est relié par un réducteur de vitesse 19. Un frein à friction sur tambour 20, dont 1e levier 21 est. actionné par une bobine électrique 22, est rnoutE: à l'extrémité de l'ar bre du treuil.
La fermeture ou la. rupture des circuits du moteur et du frein étant simultanées, comme il sera expliqué plus loin, le frein se lève clés la. mise en marche du moteur et tombe dès que le moteur s'arrête.
La fermeture ou la rupture des circuits du moteur et du frein sont produites (.fi,r. 6) par l'action d'un relais à deux contacteurs 31 et 60, placé en cabine et commandé par un combinateur 28, dont les différentes touches sont reliées à des contacteurs ?3, 24, 25, 26, <B>27,</B> placés sur le contre-rail 4 pour déter miner les différentes positions que peut oc cuper le sabot (5 ni, 6,50 m, 8 m, 10 m, 12 m par exemple).
Le fonctionnement (le l'appareil est le suivant: La cabine de :commande doit être située (le préférence en amont de l'appareil. En po sition de repos, le sabot-freihi est placé sur la voie d'évitement. Lorsqu'un wagon se pré sente, l'agent chargé de la manoeuvre appré cie sa vitesse et détermine la longueur de freinage Wce.saire. Il place alors la manette 29 du combinateur 28 sur la. position cor respondant à la distance fixée. Dans la dé monstration qui va, suivre, celle de huit mètres reliée au contacteur 25 sera. prise comme exemple.
En appuyant sur un bouton 30, placé sur la manette ?9, il ferme le circuit suivant (circuit I) de la bobine excitatrice du relais 31: fil d'arrivée du courant 32, borne 33, conducteur 75, lampe de résistance 34, con clucteur 76, bobine du relais 31, conducteur 35, interrupteur 36, conducteur 37, contac- s , teur 23, conducteurs 38, 39, 40, contacteur 25, conducteur 41, borne 42 du combinateur, bouton de contact 30, conducteurs 43, 44, 45, 46. fil de retour du courant 47.
I La bobine du relais 31 étant excitée, la palette 48 vient en contact avec une lame 44a et le circuit se trouve fermé par le con ducteur 49, au lieu de l'être par le conducteur <B>43.</B>
La mise en action du relais 31 a pour effet, non seulement d'amener la palette 48 en contact, mais elle entraîne aussi la palette 50 (fermant le circuit du frein qui se lève) et la palette 51 (fermant le circuit du mo teur, qui entraîne le chariot 9 et cons6quern- ment le sabot sur la voie).
Le circuit du frein (circuit II) se ferme comme suit: fil d'arrivée .du courant 32, borne 52, conducteur 53, bobine 22, conducteur 54, palette de contact 50, conducteurs 55, 56, 45, 46, fil de retour dit courant 47.
Le circuit de l'enroulement -du moteur, pour le sens d'entraînement du chariot vers la voie (circuit III) se ferme comme suit: fil d'arrivée du courant 32, conducteur 57, moteur 18a, conducteur 58, palette de con tact 51, conducteurs 56, 45, 46, fil de retour du courant 47.
En se déplaçant dans la glissière, le cha riot 9 d'entraînement du sabot rencontre d'abord le contacteur 59, ce qui a pour effet de fermer le .circuit IV du relais 60: fil d'ar rivée du courant 32, borne 33, conducteur 75, lampe de résistance 34, conducteur 77, bobine du relais 60, conducteur 61, conduc teur 6.2, contacteur 59, conducteurs 63 et 64, borne 65, conducteur 66, borne 67, fil de re tour du courant 47. -Hais bien que le circuit soit fermé, le relais 60 n'agit pas, car les deux relais 31 et 60 qui sont d'égale puissance sont montés en balance sur un axe a et tant que le circuit du relais 31 est fermé, l'action dit courant ne peut s'exercer sur le relais 60.
Continuant son déplacement dans la glis sière le chariot 9 rencontre alors les contac teurs 27 et 26, dont les circuits restent ou verts, puis il aborde le contacteur 25, écar- tant momentanément la palette respective, qui relie l s conducteurs 40 et 41, et ouvrant ainsi le circuit I. Le relais 31 laisse tomber les palettes 48, 50 et 51, qui coupent le circuit 1I du frein et le circuit III du moteur.
La désexcitation du relais 31 a instan tanément pour effet -de permettre la ferme ture du circuit IV et d'a.etionner le relais 60. Les palettes 68, 69 et 70 viennent au con tact, provoquant la fermeture du circuit V de la marche inverse du moteur et du circuit VI du frein. _ Le circuit V comprend: fil d'arrivée du courant 32, conducteur 71, moteur 18b, con ducteur 74, palette 69, conducteurs 72 et 46, fil de retour du courant 47.
Le circuit VI comprend: fil d'arrivée du courant 32, borne 52, conducteur 53, bobine 22, conducteur 54, palette 70, conducteurs 73, 72, 46, fil de retour du courant 47.
La rotation du moteur en sens inverse a. pour effet (le rappeler immédiatement en ar rière le chariot d'entraînement qui abandonne le sabot sur .la vole. En arrivant sur la voie d'évitement le chariot rencontre < f. nouveau le contacteur 59 et provoque la rupture du . circuit IV en écartant la palette 59 qui relie les conducteurs 62 et 63. Le relais 60 n'étant plus excité les palettes 69 et 70 tombent:. coupant lé circuit V, ce qui a pour effet d'ar rêter le moteur 18b et le circuit VI, ce qui a pour effet de faire tomber le frein 2,0.
Le contacteur 59 diffère .des contacteurs 23, 24, 25, H et 27. Dans ces derniers, la pa lette revient au contact après le passage du chariot. Le contacteur 59 est disposé au contraire pour que la palette ne revienne pas au contact avant que le chariot ne la remette en place dans son mouvement d'aller.
Afin d'éviter que le wagon ne vienne aborder le sabot pendant sa mise en place, l'ensemble de l'appareil et la section de voie correspondante A-Ii sont isolés électrique ment. Dès qu'un wagon pénètre à l'entrée du rail isolé en A, le relais 78 attire l'interrup teur 36, qui provoqué la rupture du circuit I; le relais 31 cesse d'agir, arrêtant le moteur 18a et le relais 60 vient au contact.
mettant en marche, le moteur 18u. La rupture dit circuit I, qui est provo quée par l'interrupteur 36, produit les mêmes effets que si le circuit était coupé par l'un des contacteurs 23, 24, 25, 26 et<B>27;</B> le sabot s'arrête à une distance quelconque qui peut être inférieure à. celle fixée, le chariot retourne au -arabe sur la voie d'évitement. Dans ce cas, le freinage est moins efficace, mais l'appareil lie risque pas d'être détérioré.
II est à. remarquer que pendant tout le temps que le wagon se trouve sur la section de rails isolés A-B il est impossible de fermer le circuit I et, conséquemment, .de remettre en place le sabot sur la voie.
La, man#uvre intempestive de la. manette ..i9 du combinateur ou du bouton 30 n'aura donc aucune conséquence fâcheuse, puisque le sabot ne pourra revenir sur la voie avant due le dernier essieu du wagon ait dépassé le point B.
Toutefois. il sera possible de mettre en place le sabot: dès que le wagon aura dé passé le point B, ce qui permettra. de freiner rapidement des wagons se succédant à des in tervalles très rapprochés.
Le croupe moteur petit être placé en amont on en aval de l'appareil.
La longueur de freinage et les positions du sabot peuvent être augmentées ou dimi nuées suivant l'emplacement dont on dis pose et le de--ré de freinage-qu'on veut ob tenir.
Le moteur et le frein peuvent être alimen tés par du courant alternatif ou continu. Dans l'appareil ilréorit ci-dessus, le nom- bre des positions que petit occuper le sabol est limité ait nombre de ces contacteurs. Dan:;
lit. forme d'exécution ci-après ïléerite (fi,,-. 7 ii 10<B>)</B>, le combinateur de commande décrit. ci-dessus est remplacé par un appareil pouvant.
donner une infinité de positions va riables du sabot sur toute la longueur de l'appareil de voie et cela sans contacteurs, à l'exception de deux placés, dans un but de sécurité, aux .deux extrémités de la, zone de freinage. En outre, cet appareil a pour but de sim plifier le montage électrique et de supprimer- le frein à bande sur tambour qui est alors remplacé par un auto-freinage électrique du moteur.
Ce combinateur de commande comporte: une manette 79, portant une aiguille 80, se déplaçant sur un cadran gradué 81. Cette manette est solidaire d'un arbre qu'elle en traîne dans son mouvement de rotation.
Sur cet: arbre est cala un tambour 8?, en matière isolante encerclé incomplètement d'une cou ronne (le cuivre qui ménage un petit secteur isolant à. la p_-rililiérie de ce tambour.
Au- dessous de ce tambour 82 est calée une pou lie à gorge W ". Un petit câble 81 est attaché par une de ses extrémités à la gorge de la poulie qu'il entraîne avant de passer sur une poulie guide 85 et de descendre dans titi tube 87. Un contrepoids 86, qui se déplace verti calement dans le tube 87, est suspendu à l'autre extrémité de ce câble.
Sur le tambour 82, viennent frotter deux touches 88 et 89, dont chacune est reliée à un fil de circuit de relais commandant la. rotation du moteur dans le sens du déplacement dit sabot vers 1:1 voie.
Le fouctionnenient titi contrôleur est le suivant: Lorsque lit manette <B>79</B> est nu repos, l'une des touches (88 et 89_) est placée sur le sec teur isolant du tambour 8?.
Le déplacement de lit, manette 79 sur le cadran 81 fait tour ner le tambour 8? ef: la couronne de enivre qui l'enloure ferme le !-ircuit des fils ijbou- t.issant aux touelies 88 et 89.
Lit rotation (le la manette eni raîne celle de la poulie ,cube 8 3 . sur laquelle s'enroule le câble 8-1 qui relève le contrepoids 86. Une simple pres sion sur un bouton 90, placé sur la poibn @e 79 permet de fermer le circuit d'excitation ilu relais.
A. ce montent, le moteur tourne et aussi tôt, on abandonne la manette 79. Le contre poids 86 descend alors lentement dans le tube 87 et sa chute a pour effet de rappeler la manette 79 à soit point de départ qui cor- respond à la rupture chi circuit du relais. La durée de la chute totale du contre poids 86 est réglée pour correspondre au temps mis par le chariot pour pousser le sa bot depuis la, voie d'évitement jusqu'à l'ex trémité de l'appareil de voie.
Toutes les positions intermédiaires de la manette sur le cercle gradué correspondant à des hauteurs différentes du contrepoids dans le tube qui déterminent la durée de la marche du moteur proportionnellement à la durée de la chute du contrepoids. Les va riations du temps de marche du moteur dé terminent des positions variables du sabot sur toute la longueur de la zone de freinage.
La durée de la chute totale du contre poids 86, par conséquent celle de la course complète du sabot, est réglée au moyen d'une vis de pression 91 qui freine 1a_ poulie à gorge 83.
Une petite soupape 92 est adaptée à la base du tube 87 pour permettre la rentrée <B>(le</B> l'air à chaque levée du contrepoids.
Le dispositif d'entraînement de l'arbre, portant le tambour 82, décrit ci-dessus, est donné à titre d'exemple. Le mouvement de rotation de cet arbre pourrait être obtenu par tout autre moyen (mécanique ou élec trique, mécanisme d'horlogerie, détente d'un ressort, par exemple) sans sortir du cadre de l'invention.
La suppression des contacteurs simplifie le montage électrique, car elle permet .de réduire le nombre des fils de ligne reliant les appareils de voie à ceux de commande en cabine.
Le schéma de la fig. 10 est une des formes de ce montage électrique dans lequel on uti lise le moteur â double enroulement, le relais à bascule, le relais @de voie et les contacteurs de positions extrêmes décrits plus haut.
Le fonctionnement du système est le sui vant: Après avoir placé la flèche 80 .de la ma nette 79 en regard de la position choisie sur le cadran gradué 81, l'agent chargé de la manoeuvre appuie sur le bouton 90, placé sur la manette 79. Il ferme alors le circuit suivant (circuit I) du relais basculant 93: fil d'arrivée du courant 96, borne 97, con ducteur 98, .lampe de résistance 95, conduc teur 99, borne<B>100,</B> conducteur 101, bobine du relais 93, conducteur 102, touche 88, cou ronne en cuivre du tambour 82. touche 89.
conducteur 103, borne 104, conducteur 105, l'interrupteur -du relais de voie 106, conduc teur<B>107,</B> contacteur 108, conducteur 109, borne<B>110,</B> conducteur 111, borne 112, con ducteur<B>113,</B> borne .du contrôleur 114, bou ton 90, borne du contrôleur 115, conducteur 116, borne<B>117,</B> conducteur 118, borne 119, conducteur 120, borne 121, fil de retour du courant 122.
La bobine du relais 93 étant excitée, les palettes 123 et 124 viennent au contact. Le circuit I de la bobine du relais 93 se trouve alors fermé par le conducteur 125, la palette 123 et les conducteurs 126, 127, 128, au lieu de l'être par le conducteur 113, la borne 114, le bouton 90, la borne _ <B>115,</B> le conducteur 116, la borne 117 et le conducteur 118.
La mise au contact de la palette 124 avec le conducteur 129 a pour effet de fermer le circuit II de l'enroulement du moteur qui tourne dans le sens voulu. pour entraîner le chariot sur la voie: fil d'arrivée du courant 96, borne 97, conducteur 130, borne 131, éon- ductéur 132, borne 133, conducteur 134, in duit 135, inducteur 136. conducteur 137, borne 138, conducteur<B>139,</B> borne 140., con ducteur 129, palette 124, conducteurs 126, 127, 128, borne 119, conducteur 120, borne 12l, fil de retour du courant 122.
La chute du contrepoids 86 fait tourner le tambour 82. Lorsque cette chute est com plète, la manette 79 est revenue à sa position initiale et la relation entre les touches 88 et 89 est rompue par le secteur isolant du tam bour 82.
Le circuit I du relais 93 est coupé. La palette 124 se sépare du conducteur 129 ouvrant le circuit II du moteur qui s'arrête.
La rupture du circuit peut être obtenue également par la flexion de la palette du contacteur 108 au passage ,du chariot, en cas de non fonctionnement ou de déréglage du contrôleur.
Elle peut se produire aussi par l'action de l'interrupteur<B>106</B> du relais .de voie si le wagon pénètre sur le rail isolé avant que la manette 79 soit revenue à sa position ini tiale.
Dans son déplacement, le chariot qui pousse le sabot a. d'abord franchi le contac teur 141 qui a fermé le circuit :de la bobine du relais 94: fil d'arrivée du courant 96. borne 97, conducteur 98, lampe de résistance 95, conducteur 99, borne 100, conducteur 142, bobine 94, conducteur 143, borne 1.14, conducteur 145, borne 146, conducteur 1.17. contacteur 141, conducteur 148, borne 149, conducteur<B>150,</B> borne 121, fil de retour du courant 122.
Mais bien que le circuit soit fermé, le re lais 94 n'agit qu'au moment où le circuit du relais 93 est coupé. A ce moment, la palette 151 vient au contact du conducteur 152, fer- tnant le circuit suivant (circuit IV) qui fait tourner le moteur dans le sens voulu pour rappeler le chariot sur la voie d'évitement: fil d'arrivée du courant 96, borne 97, con ducteur 130, borne 131, conducteur<B>132.</B> borne 1.33, conducteur 134, induit <B>135,</B> in ducteur 153, conducteur 154, borne 155, con ducteur<B>152,</B> palette 1.51, conducteurs 160, 127. 128, borne 119, conducteur 120, borne 121, fil de retour du courant; 122.
La rupture<B>du</B> circuit III du relais 94 Est provoquée par la rencontre du chariot et du contacteur 141. La palette 151 tombe, coupant le circuit IV du moteur. L'induit 135 continue Ù tourner par suite de la volée du treuil.
A ce moment, la bascule du relais reprend son équilibre et un frotteur<B>156,</B> fixé à une extrémité du balancier, relie les bornes 157 et 158 d'un conducteur 159 qui ferme le cir cuit V suivant: borne 131, conducteur 132, borne 133, conducteur 134, induit 135, in ducteur 136, conducteur<B>137,</B> borne 138, con ducteur 139, borne 140, conducteur 159, dont les extrémités 157 et<B>158</B> sont reliées par le frotteur 156. Dès que le circuit V est établi, 1e moteur se comporte comme une dynamo shunt dont le circuit extérieur est ouvert.
Le courant produit par l'induit 135 dans l'inducteur 136 prend une intccnsïté croissante aux dépens de la force vive du système, pro voquant l'arrêt pn##que instantané du groupe moteur.