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Commandes pour avions et autres véhicules.
La présente invention a pour objet des perfectionne- ments aux commandes d'avions et autres véhicules et se rappor- te plus particulièrement aux systèmes à commande multiple, où la manoeuvre d'un mécanisme déterminé peut être effectuée de- puis un de plusieurs sièges ou postes de pilotage et peut être contrôlée depuis un ou plusieurs de ces pos-tes ou depuis d'autres postes.
L'invention convient spécialement pour les avions où la double commande est souvent employée par exemple pour l'apprentissage: l'élève pilote l'avion à l'aide d'un des deux jeux de commandes reliées à celles de l'autre jeu que l'ins-
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tructeur manoeuvre pendant les phases critiques ou dangereu- ses du vol, en cas d'urgence ou pour faire une démonstration.
Suivant l'invention, l'instructeur peut abandonner à l'élève la commande du mécanisme équipé conformément à l'invention, jusqu'au moment où il désire assumer lui-même la commande, et l'élève ne peut s'opposer à cette reprise de la commande par le pilote, même s'il continue à manoeuvrer ses propres commandes comme auparavant.
L'invention décrite ci-après dans son application à un frein d'avion, permet à l'instructeur non seulement de rendre complètement inopérantes les manoeuvres de l'élève, mais aussi d'exercer sur celles-ci un contrôle de degré va- riable, allant de l'indépendance complète de l'élève jusqu'à la substitution totale de la manoeuvre de l'instructeur à celle de l'élève.
Jusqu'ici, on a décrit surtout l'effet négatif du contrôle de l'instructeur, mais il est entendu qu'un serrage insuffisant du frein par l'élève peut être observé et surveil- lé par l'instructeur, à l'aide d'indicateurs appropriés, et peut être corrigé ou accru par lui de façon positive, à l'aide de sa manette et dans la mesure voulue pour produire le ser- rage supplémentaire et, en effectuant ce contrôle, l'instruc- teur peut juger utile de rendre la manoeuvre de l'élève inopé- rante, comme décrit ci-dessus, avant ou immédiatement après qu'il a serré le frein davantage dans la mesure requise.
Le dispositif suivant l'invention se distingue éga- lement par la simplicité, la légèreté et la compacité des par- ties mobiles, ce qui est important pour tous les véhicules et surtout pour les avions; en même temps, le dispositif peut être monté et connecté facilement, avec un encombrement réduit et de façon invisible, tout en se conformant à chaque cas par-
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ticulier de la disposition des postes et des sièges pour le pilotage et le contrôle.
L'invention peut s'appliquer au système et au mécanisme de frein décrits dans les brevets belges 389.859, : 392.536, 390.970, 395.473 et anglais 397.896 et 399.622 et comportant des systèmes de freins actionnés et commandés du manche à balai,un relaisà fluide sous pression, des soupa- pes et un tambour de frein, utilisables avec des manettes de commande à main ou avec d'autres types de leviers de frein.
Suivant l'invention, la commande double ou multi- ple pour avions ou autres véhicules est caractérisée par des connexions agissant, depuis plusieurs postes de commande, sur un mécanisme commun par l'intermédiaire de câbles qui passent dans des gaines et sont reliés à une commande de contrôle susceptible de donner aux gaines et aux câbles, un mouvement relatif afin de les rendre complètement ou partiel- lement inopérants; l'invention est également caractérisée en ce que le déplacement nécessaire pour rendre la commande ino- pérante est obtenu en déplaçant la ou les butées sur lesquel- les réagissent les gaines des transmissions autres que celle de la commande de contrôle;
le mécanisme mentionné peut être actionné, indépendamment de la commande de contrôle, depuis une position par l'intermédiaire d'un câble à gaine indépen- dant, les connexions de transmission'partant d'un des postes de commande comprenant deux câbles à gaine connectés à la commande de contrôle et à une autre commande respectivement et comportant chacun des butées fixes pour la gaine du câble.
Afin de faciliter la compréhension et la mise en pratique de l'invention, on la décrira ci-après avec réfé- rence au dessin annexé sur lequel:
Fig. 1 est une vue en élévation du dispositif sui-
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vant l'invention.
Fig. 2 est une vue en élévation, partiellement en coupe, d'une forme de réalisation différente d'une comman- de ordinaire et de contrôle à action simultanée, avec poi- gnée en forme d'anse représentée sur la Fig. 3.
Fig. 5 est une vue partielle, en perspective, de la commande ordinaire et de contrôle, représentée sur la Fig. 2.
Le dispositif représenté à.titre d'exemple permet de commander les freins d'un avion depuis chacun des deux postes ou sièges de pilotage 1 et 2 dont l'un, par exemple le poste 2, comporte une commande de contrôle en plus de la commande ordinaire.
En face de chacun des sièges occupés par l'équipage de l'avion et pouvant être l'un derrière l'autre, se trouve un des deux leviers de pilotage ou manches à balai 5 et 4, dédoublés et interconnectés, inclinés d'un angle approprié et se terminant par des poignées 28.
A l'avant de ces manches à balai sont articulées des manettes en forme de L, 5 et 6, portées par des colliers
7 et 8 qui entourent la tige de chaque manche à balai; les extrémités des petits bras de ces manettes sont reliées de façon connue en soi, à des câbles 9 et 10 qui traversent des gaines 11 et 12 fixées aux colliers ou à des pièces voisines.
Si on le désire, on peut utiliser des dispositifs pour régler la longueur des gaines des câbles, comme c'est indiqué en 13, 13'.
On supposera que l'élève occupe le siège avant 1 et que l'instructeur occupe le siège arrière 2, c'est-à-dire que la commande de contrôle est actionnée depuis le siège arrière, bien que chacun des sièges puisse convenir à cet effet.
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Les fils intérieurs constituant la partie centrale ou les câbles proprement dits sont, avec ou sans guides ap- propriés 14, 14' vers le ou les organes connectés directement à la ou aux soupapes à fluide sous pression du mécanisme 15 actionnant le frein, et les câbles 17, 22 sont reliés entre eux en un point commun 16 voisin du mécanisme ou situé à l'entrée même dans celui-ci.
L'extrémité non fixée de la gaine 11 du câble 17 appartenant à la commande de l'élève et éloignée de celle-ci, est reliée à l'extrémité 18 d'un des bras d'un levier coudé 19 articulé en un point 21 voisin du sommet à un autre organe 20 fixé en une position appropriée, par exemple verticalement et comportant des ouvertures aux extrémités supérieure et infé- rieure.
En cet endroit, le câble 17 de l'élève sort de sa gaine, traverse une ouverture de l'organe 20 et passe, autour de la poulie de guidage 14, vers le mécanisme à soupape et vers la même soupape de frein ou autre organe de commande que celui'qui est actionné par la commande de doublage ou comman- de normale de l'instructeur.
Le câble 22 de la commande de frein normale de l'instructeur,qui est toujours opérant n'étant pas affecté par la commande de contrôle, consiste en un câble Bowden dont le fil central 22 est relié par une extrémité à la manette de frein 6 du manche à balai,et par l'autre extrémité au mécanisme 15 actionnant la soupape de frein; ce câble traverse une gaine reliée, par son extrémité supérieure ou centrale, au collier portant la commande, et par son extrémité inférieure, à une butée fixe 23 qui peut être monté sur un support non représenté, pouvant être commun à cette butée, au pivot 21 et aux poulies de guidage 14, 14'.
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A la portée de l'instructeur se trouve une troisième manette de commande 24 qui permet à l'instructeur soit d'empê- cher l'élève de serrer le frein, soit de modifier le freinage exercé par l'élève.
Cette troisième manette est la manette de contrôle et elle peut également être articulée au manche à balai ou être fixée à une autre surface à portée de la main de l'instructeur.
La manette de contrôle de l'instructeur est reliée au levier coudé 19 par l'intermédiaire d'un câble Bowden dont le fil central 25 traverse l'ouverture à l'une des extrémités de l'organe fixe 20 et est attaché au levier coudé à son extrémité 26 opposée à l'extrémité 18, à laquelle est attachée la gaine du câble de la commande de l'élève.
La gaine 27 du câble de contrôle est attachée à la pièce fixe 20, à l'extrémité opposée à celle que traverse le câble de l'élève.
L'occupant de chacun des sièges peut actionner les freins,et le degré de serrage est renseigné par des indica- teurs à fluide disposés, de façon connue en soi, en face de chaque siège.
Si l'élève exerce un serrage trop fort, l'instruc- teur peut déplacer la manette de contrôle, .de la position re- présentée en traits pleins, jusqu'à la position représentée en traits interrompus; de ce fait le levier coudé pivote dans un sens tel que la gaine 11 du câble de commande de l'élève soit déplacée le long de son câble 17 vers le point où celui- ci est attaché au mécanisme actionnant la soupape.
Il va de soi que l'instructeur peut exercer ce con- trôle même avant que l'élève se soit servi de sa commande qui devient ainsi inopérante, l'instructeur peut également interve- nir pour modifier ou annuler instantanément tout serrage du frein exercé par l'élève, suivant l'urgence du cas qui se pré- sente.
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Suivant une forme de réalisation différente de l'invention, la commande de pilotage de l'élève peut consis- ter en une colonne avec une poignée en forme d'anse 28a re- présentée sur la Fig. 3; à un des côtés de cette poignée est articulé une manette de frein courbe 6 qui s'étend en travers de la partie supérieure du milieu de la poignée, de sorte qu'elle peut être serrée avec les doigts contre la surface inférieure de la partie courbe formant le sommet de la poi- gnée.
La commande de pilotage de l'instructeur peut être de construction similaire, mais comporte en outre la manette de contrôle représentée sur les Figs. 2 et 3.
A cet effet on peut utiliser une manette 29 action- née par le pouce du pilote et articulée par sa base à la base de la poignée en forme d'anse, de façon à pouvoir sortir du plan de celle-ci, suivant une trajectoire en arc de cercle, pour atteindre la position externe représentée en traits in- terrompus sur la Fig. 2 où la manette est inclinée sur le plan de l'anse.
La face antérieure de la base de la poignée en forme d'anse porte une console fourchue 30 percée transversa- lement en 31, et à laquelle est articulé un levier 32 dont l'extrémité libre s'étend vers l'arriére par-dessus la base de la poignée et porte à son bout un attache-fil.
A cet attache-fil 33 situé à l'extrémité arrière du levier est fixé le câble 25 de la commande de contrôle du pilote, et la gaine de ce câble est attachée à la console fixe 34, en-dessous de l'attache-fil.
La manette 29 porte une came 35 en forme de coin dont le sommet est dirigé vers le haut, lorsque la manette est verticale; cette came coopère avec une surface correspon-
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dante du levier pivotant 32 qui traverse la poignée; quand le contrôle n'est pas exercé, la partie du levier à laquelle est attaché le câble est maintenue par la came à une certaine distance de la console 34 à laquelle est attachée la gaine.
Dans cette position, le câble de contrôle est con- tracté et la gaine du câble de l'élève est tirée le long de son câble en s'écartant de la butée constituée par le second organe 20 qui est fixe.
L'élève peut donc actionner avec effet sa commande de frein, tant que la manette de contrôle reste verticale.
Lorsque l'instructeur incline la manette de contrôle, comme c'est indiqué en traits interrompus sur la Fig. 2, la came à la base de cette manette s'écarte de la surface de came du levier 32 dirigé vers l'arrière au-dessus de la base de la poignée en forme d'anse, et l'extrémité de ce levier 32, à laquelle est attaché le câble central, descend vers ou sur la butée 34 qui se trouve en-dessous de cette extrémité et à laquelle est attachée la gaine du câble de contrôle.
Cette manoeuvre a pour effet de dégager ou d'éloi- gner le support de l'extrémité du levier coudé 19 auquel est attachée la gaine du câble de l'élève, et de relâcher cette gaine 11, ce qui rend la commande de l'élève inopérante, soit complètement, dans le cas du mécanisme à came représenté, soit dans une mesure qui dépend du degré de mouvement de la commande de contrôle, lorsqu'on préfère employer d'autres surfaces de came à plus grand rayon de courbure.
Bien que l'invention ait été décrite dans son ap- plication à une double commande et contrôle des freins d'un avion, il est entendu qu'une telle commande convient à d'autres fins et non seulement pour l'apprentissage, et que les commandes ordinaires et de contrôle peuvent être multi- pliées si nécessaire.