Appareil pour le démarrage et l'arrêt automatique d'un moteur Diesel. La présente invention a pour objet un appareil pour le démarrage et l'arrêt auto matique d'un moteur Diesel, cet appareil pouvant être appliqué par exemple à un mo teur Diesel qui est accouplé<B>à</B> une dynamo conjuguée, destinée à être démarrée rapide ment et automatiquement en vue de la pro duction de courant électrique lorsque l'ali mentation de courant<B>à</B> partie de la source d'énergie qui est en service est accidenbelle- ment interrompue.
L'appareil suivant l'invention se caracté rise en ce qu'il comprend un moteur électri que, un dispositif d'accouplement électro magnétique, un dispositif commutateur qui est susceptible d'être mis en liaison motrice avec le dit moteur électrique et qui est com mandé par ce dernier par l'intermédiaire du dispositif d'accouplement, dans le but d'ou vrir sélectivement les circuits de cornmande du moteur électrique et du dispcsitif d'ac couplement, un arbre de commande qui est en liaison motrice avec le disposifif cormu- taieur et qui sert au réglage de l'admission d'air comprimé et d,huile combustible au mo_ feur Diesel,
un dispositif de<U>commande</U> dis posé pour fermer un circuit du moteur élec trique lorsque le moteur Diesel atteint une vitesse prédéterminée, et des moyens pour actionner le moteur et alimenter le disposi tif d'accouplement par coopération du dis positif commutateur.
Les dessins annexés représentent,<B>à</B> titre d'exemple, une forme d'exécution de l'appa reil faisant. l'objet de l'invention.
La fi-.<B>1</B> est un schéma de l'ensemble de l'appareil La fig. 2 est une coupe verticale partielle d'un ensemble constitué par un moteur élec trique, un engrenage et un dispositif d'ac couplement; La fig. <B>3</B> est<U>un</U> coupe verticale d'un dispositif commutateur; La fig. 4 est une vue en perspective, avec parties arrachées, d'une boîte<B>à</B> soupapes d'admission d'air comprimé, d'une pompe<B>à</B> huile combustible et du mécanisme de com mande de cette dernière; La fig. 5 est une coupe verticale d'un dispositif de<U>commande,</U> et La fig. 6 montre un appareil à l'état d'application<B>à</B> un moteur Diesel auquel est accouplée une dynamo.
Comme on peut le voir à la fig. 1, Lb, Le, Ld désignent des relais électriques coopé rant avec un dispositif commutateur<B>S</B> et commandant l'admission de courant<B>à</B> un petit moteur électrique M y compris sa bo bine de champ F et à un dispositif d'accou plement électro-magnétique C. Ga et Gb dé signent des dispositifs de<U>commande</U> qui changent les connexions électriques dans le dispositif commutateur S lorsque la vitesse du moteur Diesel atteint une valeur prédé terminée.
Lorsqu'il se produit un changement dans les conditions extérieures et qu'une dynamo auxiliaire commandée par un moteur Diesel est appelée à entrer en fonction, par exem ple lorsque l'alimentation de courant à par tir de la source d'énergie électrique en ser vice est accidentellement interrompue et qu'une dynamo doit être mise en action pour remplacer cette source d'énergie, ou lorsque le niveau de l'eau accumulée dans une digne monte involontairement dans une mesure exa gérée et qu'une écluse<U>commandée</U> par un moteur Diesel doit être ouverte aussi vite, que possible, un relais La de l'appareil change les connexions de circuits électriques en vue de la mise en marche du moteur<B>31</B> tout en provoquant par l'intermédiaire du dispositif d'accouplement<B>C,
</B> l'accouplement de l'arbre du moteur<B>M</B> avec l'arbre de com mande du dispositif commutateur S, un bras monté sur ce dernier arbre étant, par consé quent, amené<B>à</B> tourner<B>à</B> une vitesse réduite par l'intermédiaire d'un train d'engrenages.
Comme l'arbre de<U>commande</U> du disposi tif commutateur<B>S</B> est en relation motrice avec un arbre de commande de soupape d'ad mission d'air comprimé du moteur Diesel, le bras dont on vient de parler, en arrivant<B>à</B> une certaine position, donne lieu<B>à</B> l'ouver ture de la soupape d'admission d'air com primé et le moteur Dieàel-est mis en marche au moyen d'air comprimé, tandis que le cir cuit de<U>commande</U> du moteur<B>M</B> est ouvert, de sorte que ce dernier s'arrête.
Aussitôt que le moteur Diesel tourne<B>à</B> une vitesse prédéterminée, le dispositif de<U>commande</U> Ga change les connexions d'un circuit et le mo teur III est de nouveau mis en marche, de façon<B>à</B> fa-ire tourner le bras du commuta teur<B>S</B> ainsi que ledit arbre de<U>commande</U> de soupape jusqu'à une telle position, que de l'huile combustible soit envoyée aux cylin dres du moteur Diesel par la pompe de com bustible de ce dernier, la marche du moteu-.- Diesel étant rapidement accélérée, tandis que le circuit de commande du moteur M est de nouveau interrompu.
Lorsque le moteur Diesel atteint sa vitesse normale, le disposi tif de commande Gb referme le, circuit de commande du moteur<B>M,</B> ce dernier étant amené<B>à</B> tourner, pour la troisième fois, jus qu'à ce que le bras de l'interrupteur et l'ar bre de commande de soupape du moteur Die sel soient amenés<B>à</B> une position correspon dant aux conditions de marche du moteur Diesel, pour lesquelles le circuit de commande du moteur 21 est maintenu<B>à</B> sa position d'ou verture, l'opération de démarrage étant main tenant achevée.
Lorsque les conditions normales sont ré tablies, par exemple lorsque le courant de service est de nouveau fourni par la ligne d'alimentation extérieure, le relais La change les connexions du circuit de<U>commande</U> du moteur M de façon<B>à</B> faire tourner ce dernier en sens inverse jusqu'à ce que le bras du dis positif commutateur<B>S</B> soit ramené<B>à</B> sa po sition originale.
Les opérations décrites ci-dessus sont ac complies, au moyen de l'appareil représenté aux dessins, en quelques secondes. Les<B>dé-</B> tails des diverses opérations sont décrits plus loin.
Ainsi qu'on le voit en fig. <B>1,</B> un levier coudé<B>1</B> porte sur un de ces bras deux pièces de pontage<B>2</B> et<B>3</B> et sur l'autre bras une armature constituée par une petite plaque en fer 4, coopérant avec un électro-aimant<B>5</B> du relais La. La bobine de l'électro-aimant<B>5</B> est alimentée à partir de la ligne d'alimen tation extérieure, de sorte qu'elle se trouve toujours sous tension et attire toujours la pièce en fer 4 aussi longtemps que les con ditions normales persistent.
Le levier coudé 1 est commandé ici par un relais électrique, mais il est évident que tout autre moyen électrique ou mécanique pourrait servir au même but. Au cas, par exemple, où le moteur Diesel est destiné<B>à</B> commander une écluse réglant le niveau d'eau d'une digue, le levier coudé pourrait être commandé par un flotteur fonctionnant en dépendance du niveau d'eau à régler.
Au cas où le courant électrique circu lant dans la ligne d'alimentation extérieure est accidentellement interrompu, l'électro aimant 5 est désaimanté et le levier coudé 1 est amené<B>à</B> osciller<B>de</B> telle façon, par suite le l'action d'un ressort 6, que la pièce de pontage 2 s'éloigne des contacts fixes 7a et 7b, tandis que la pièce de pontage 3 vient établir la connexion entre deux contacts 8,a et 8b, comme on peut le voir à la fic. 1.
Le dispositif commutateur<B>8</B> comporte un disque<B>59</B> pourvu de segments de contact et un levier rotatif 16 à deux bras, ce levier étant monté sur un arbre 17 situé au centre du disque 59. Le disque 59 est fait en une matière isolante, tandis que les segments de contact 9, 10, Il et 13, 14, 15 sont faits en une matière conductrice. 12) désigne un faux segment. Les segments 9 à 12 sont disposés sur le disque<B>59</B> suivant le même cercle et les segments 13 et 14 suivant deux autres cercles concentriques.
Le levier rotatif 16 est fait en une ma tière isolante et porte deux pièces confac- trices l6a et l6b reliées électriquement l'une à l'autre. La pièce 16a entre en contact suc cessivement avec les segments 9, 10, Il et 12 lorsque le levier 16 est amené à tourner dans le sens correspondant, mais non pas avec les segments 13 et 14. Le levier 16 porte en outre une pièce de pontage 16c. Cette pièce 16e, est fixée rigidement au le vier 16, tout en étant isolée de celui-ci; elle est destinée à relier les segments 13 et 14.
La pièce contactrice l6b est en contact avec le segment là, tandis que la pièce 16a est en contact avec l'un ou l'autre des segments 9, 10 et 11, la pièce 16b quittant toutefois le segment 15 lorsque la pièce l6a quitte le segment Il. Les segments 13 et 14 sont re liés électriquement l'un<B>à</B> l'autre par la pièce 16e lorsque la pièce 16a est en contact avec les segments 10, Il ou 12, mais ne sont pas reliés l'un<B>à</B> l'autre lorsque le levier occupe sa position extrême (fig. 1) dans laquelle il s'engage avec le segment 9.
Le levier rotatif 16 est relié électrique ment avec une ligne d'alimentation N à cou rant continu, par l'intermédiaire de l'électro aimant 18 du relais Lb, et les segments 9, 10, 11, 13, 14 et là sont reliés électrique ment, respectivement avec un contact 19 d'un commutateur-inverseur B par l'intermédiaire de l'électro-aimant 47 du relais Lc, avec un contact 40 du dispositif de commande Ga, avec un contact 44 du dispositif de com mande Gb, avec le contact<B>7b</B> du relais Ld par l'intermédiaire de l'électro-aimant 48 du relais Ld, avec un contact 20 du commuta- teur-inverseur <B>B</B> et avec le contact<B>8b,
comme</B> il est montré<B>à</B> la fig. <B>1.</B>
Le commutateur-inverseur <B>B</B> est com mandé par le relais<B>M.</B> Ce commutateur- inverseur R comprend huit contacts station naires<B>19 à 26</B> et quatre contacts mobiles<B>27</B> <B>a 30.</B> Ces contacts mobiles et une plaque en fer<B>31</B> faisant face<B>à</B> l'électro-aimant<B>18</B> du relais<B>Lb</B> knt montés sur un bâti isolant qui prend toujours la position qu'un ressort <B>32</B> tend<B>à</B> lui donner, lorsque l'électro-aimant <B>18</B> est désaimanté.
Dans cette position, les contacts mobiles<B>27, 29</B> et<B>30</B> sont en engage ment avec les contacts 20, 24 et<B>26</B> respec tivement, et le contact mobile<B>23</B> ne relie pas les contacts<B>21</B> et<B>292.</B>
Le contact 21 est relié électriquement en 46 avec le circuit comprenant la pièce de pontage<B>8b</B> et le segment<B>15;</B> le contact 22 est relie', par l'intermédiaire d'un interrup teur auxiliaire<B>E, à</B> une ligne d'alimentation P. les contacts<B>23</B> et<B>26</B> sont reliés électri- quement l'un<B>à</B> l'autre et ainsi sont reliés aussi les contacts 24 et 25. Les contacts 27 et<B>29</B> sont reliés en<B>33</B> au circuit comprenant le dispositif d'accouplement C et la bobine de champ F, tandis que le contact 30 est re lié à ce même circuit en 34.
Le circuit de l'ensemble de l'appareil comprend, en commençant à la ligne d'ali mentation N, la bobine de champ F du mo teur ill et le dispositif d'accouplement<B>C</B> relié en parallèle, et se termine<B>à</B> l'autre ligne d'alimentation P par l'intermédiaire des re lais Le ou Ld, de sorte que le circuit se trouve fermé lorsque l'un ou l'autre<B>de</B> ces relais est actionné, le sens du courant dans le circuit de commande du moteur M étant changé d'une manière décrite plus loin.
Le relais Le comprend un contact<B>35</B> et un levier 36 et le relais Ld un contact 37 et un levier 38. Les leviers 36 et 38 sont reliés en parallèle avec la ligne d'alimenta tion P.
Les dispositifs de commande Ga et Gb sont actionnés par le moteur Diesel. Lors que ce dernier atteint une, vitesse telle qu'une quantité minimum d'huile combustible est envoyée à ses cylindres, la pièce de pontage mobile 39 du dispositif Ga relie l'un à l'au tre les contacts 40 et 41. Lorsque le moteur Diesel atteint sa vitesse normale ou<B>à</B> peu près normale, le dispositif Gb est actionné et la pièce de pontage mobile 42 de celui-ci relie l'un à l'autre les contacts 43 et 44. Les contacts 41 et 43 sont reliés en 45 au circuit comprenant le segment 9 et la bobine 47.
Dans les conditions normales, le levier 16 du dispositif commutateur S occupe sa posi tion extrême dans laquelle il s'engage avec le segment 9. Lorsqu'une condition anormale se produit, le levier coudé 1 vient occuper la position montrée à la fig. 1 et la pièce de pontage<B>3</B> relie électriquement les contacts 8a et<B>8b,</B> de sorte que le circuit comprenant la ligne d'alimentation P, l'interrupteur auxi liaire E, les contacts 8a, 8b, le segment 15 du dispositif commutateur S, le levier rota tif 16, la bobine 18 du relais Lb et la ligne N est fermé, lo bobine 18 étant, par consé- quent, alimentée. Le relais Lb est alors ac tionné et attire la plaque en fer 31 et avec celle-ci la partie mobile du commutateur- inverseur B.
Il en résulte que le contact 19 et le contact 27, les contacts 21, 22 et le con tact<B>9-8,</B> le contact<B>23</B> et le contact<B>29,</B> le con tact<B>25</B> et le contact<B>30</B> sont reliés respective ment l'un<B>à</B> l'autre, de sorte qu'il est établi un circuit comprenant la ligne d'alimentation P, l'interrupteur auxiliaire<B>E,</B> les contacts 8a, <B>8b, là, 16, 9,</B> 45, la bobine 47, le contact<B>19</B> du commutateur-inverseur R et la ligne d'ali mentation<B>N,</B> le relais Le étant, par consé quent, alimenté.
Le levier<B>36</B> du relais Le est maintenant attiré par la bobine 47 et est amené en posi tion d'engagement avec le contact<B>35,</B> un cir cuit fermé étant établi, qui comprend la ligne d'alimentation<B>P,</B> le levier<B>36,</B> le contact<B>35,</B> le dispositif d'accouplement<B>C,</B> la bobine de champ F reliée en parallèle avec ce dernier et la ligne d'alimentation<B>N.</B> En même temps, deux autres circuits sont fermés, un de ceux-ci comprenant la ligne d'alimenta tion P, le levier<B>36,</B> le contact<B>35,</B> l'endroit de connexion 34, le contact mobile<B>30</B> du commutateur-inverseur <B>B,</B> les contacts sta tionnaires 25, 24, le moteur<B>M,</B> les contacts <B>26</B> et<B>23,</B> le contact mobile<B>29,</B> l'endroit de connexion<B>33</B> et la, ligne d'alimentation<B>N,
</B> tandis que l'autre circuit fermé comprend la ligne d'alimentation P, l'interrupteur auxi liaire<B>E,</B> les contacts 22,<B>28,</B> 21, 46, le seg ment<B>là</B> du commutateur 8, le levier<B>16,</B> la bobine<B>18</B> du relais<B>Lb</B> et la ligne d'alimen tation<B>N.</B> Les deux premiers circuits servent <B>à</B> alimenter le moteur M, <I>le</I> champ F et le dispositif d'accouplement C, tandis que le troisième circuit sert<B>à</B> alimenter d'une ma nière supplémentaire la bobine<B>18</B> du re <I>lais<B>M.</B></I>
Le,moteur électrique<B>311</B> est mis en mar- clie et commande l'arbre<B>17</B> clans le sens in diqué par la flèche 49, de façon<B>à</B> le faire tourner<B>à</B> une vitesse réduite, jusqu'à ce que le contact l6a du levier<B>16</B> monté sur l'ar bre<B>17</B> ait quitté le segment<B>9</B> et touche. le segment<B>10.</B> Il en résulte que le circuit P, E, 8a, 8b, 15, 16, 9, 47, 27, 33, N est ouvert, et, par conséquent, le circuit comprenant le levier<B>36</B> et le contact<B>35</B> du relais Le, de sorte que le dispositif d'accouplement C est dibravé, et le moteur 3 est arrêté.
Lorsque l'arbre 17 a tourné jusqu'à ce que le contact l6a touche le segment 10, un arbre de commande de soupape du moteur Diesel, relié à l'arbre 17, ouvre la soupape d'admission d'air comprimé servant au dé marrage du moteur Diesel, ce dernier étant mis en marche au moyen d'air comprimé de la manière usuelle. Assitôt que le moteur atteint une vitesse prédéterminée<B>à</B> laquelle l'admission d'huile aux cylindres commence, le dispositif de commande Ga entre en fonc tion, reliant les contacts 40 et 41, grâce à quoi le circuit ouvert comprenant la bobine 47 du relais Le est de nouveau fermé par l'intermédiaire du levier 16, du segment 10 et des contacts 40 et 41.
rl en résulbe que le moteur M est mis en marche et fait tourner l'arbre 17 jusqu'à ce que le contact 16a, après avoir quitté le seg ment 10, touche le segment 11. Cela veut dire que le circuit de commande du moteur M est ouvert à l'endroit compris entre le seg ment 10 et le levier 16 et que le moteur s'ar rête de nouveau. La pompe d'injection d'huile continue<B>à</B> fonctionner, tandis que la soupape d'admission d'air comprimé a été amenée à sa position de fermeture.
Lorsque la marche du moteur Diesel a été accélérée de façon<B>à</B> devenir normale ou à peu près normale, le dispositif de com mande Gb ferme les contacts 43 et 44, de sorte que le circuit susmentionné est de nou veau fermé et que le moteur ill, par consé quent, fait de nouveau tourner l'arbre 17 jus qu'à ce que les contacts 16a et 16b quittent respectivement les segments 11 et 15. Lors que le contact l6a arrive en 12, le circuit comprenant le relais Le est, maintenu ouvert, grâce à, quoi les circuits du moteur, de sa bobine de champ et du dispositif d'accou plement sont ouverts.
Le circuit est aussi ou vert<B>à</B> l'endroit compris entre le segment<B>15</B> et le levier<B>16,</B> de sorte que le commutateur- inverseur R vient occuper sa position origi nale montrée<B>à</B> la fig. <B>1.</B> Le moteur Diesel marche<B>à</B> sa vitesse normale.
Lorsque les conditions normales sont ré tablies, par exemple dans ce sens que le cou rant est de nouveau fourni par la ligne d'ali mentation extérieure, le levier coudé<B>1</B> est attiré par la bobine<B>5</B> et la pièce<B>de</B> pontage 2 relie les contacts 7a et<B>7b.</B> Il en résulte la fermeture du circuit P, 7a,<B>7h,</B> 48,<B>13,</B> 16e, 14, 20,<B>27, 33,<I>N,</I></B> de sorte que le levier<B>38</B> du relais Ld est amené en contact avec le contact<B>37</B> et ferme le circuit comprenant le moteur M, sa bobine de champ P et le dis positif d'accouplement<B>C</B> tout comme le fait le relais Le.
Dans ce cas, toutefois, le com- mutateur-inverseur <B>B</B> n'est pas actionné, de sorte que le sens du courant admis au mo teur ilVI est inversé par rapport au cas où le relais Le entre en fonction.
Il en résulte que le moteur<B>M</B> tourne dans le sens inverse et fait tourner l'arbre<B>17</B> avec le contact l6a jusqu'à ce que ce dernier ar rive<B>à</B> sa position extrême, touchant le seg ment<B>9,</B> le circuit susmentionné comprenant le relais Ld étant interrompu<B>à</B> l'endroit com pris entre les segments<B>13</B> et 14, grâce<B>à</B> quoi l'injection d'huile est arrêtée et le mécanisme de commande de soupape amené<B>à</B> sa position dans laquelle il est prêt<B>à</B> actionner la sou pape d'admission d'air comprimé, le moteur Diesel étant arrêté.
Comme le circuit supplémentaire susmen tionné du relais<B>Lb</B> est fermé lorsque le con tact<B>16b</B> est en contact avec le segment<B>15,</B> le commutateur-inverseur R ne retourne pas <B>à</B> sa position normale, même au cas où le levier coudé<B>1</B> ferme les contacts 7a et<B>7b</B> lorsque le levier<B>16</B> est déplacé le long des segments<B>9, 10</B> et<B>Il</B> pendant une opération de démarrage du moteur Diesel. Cela veut dire que le moteur Diesel est mis en marche pour atteindre sa vitesse normale, une fois que les contacts 7a et<B>7b</B> sont ouverts et que les contacts 8a et<B>8b</B> sont fermés.
S'il n'en était pas ainsi, le moteur Diesel démarrerait et s'arrêterait plusieurs fois si le courant en jeu était interrompu plusieurs fois avant que le moteur ait atteint sa vitesse normale, et la source d'air comprimé servant au démarrage du moteur serait épuisée.
A la fig. 2, le petit moteur M dont il a été question ci-dessus est montré en éléva tion. L'arbre de ce moteur est accouplé à l'arbre 50 d'une vis sans fin 51 par l'inter médiaire d'un embrayage à frottement 52. A son autre extrémité, l'arbre 50 bute con tre un arbre 54 qui s'étend<B>à</B> l'intérieur d'un électro-aimant 53 et qui porte une tête 54a. L'arbre 50 peut coulisser par rapport au corps de la vis sans fin 51 et est sollicité vers la droite par un ressort de façon à pres ser le disque de frottement de l'embrayage 52 contre une partie correspondante du bâti de l'appareil, cette sollicitation ayant lieu au moyen d'un ressort<B>55</B> intercalé entre une autre partie du bâti de l'appareil et un col let de l'arbre 50.
Aussi longtemps que l'électro-aimant 53 n'est pas alimenté, l'em- bra yage est en position de dégagement D et la tête 54a se trouve un peu à l'écart de l'ex trémité extérieure de l'électro-aimant.
Une roue hélicoïdale 56 engrène avec la vis sans fin 51. Cette roue hélicoïdale 56 est calée sur l'arbre 17 du commutateur S et l'arbre 17 est en liaison motrice avec l'ar bre de<U>commande</U> de soupape<B>58</B> du moteur Diesel.
Comme on peut le voir à la fig. 3, le dis que<B>59</B> du dispositif commutateur, dont il a été question plus haut, est fixé sur un épau lement d'un bâti 57 de ce dispositif commu tateur S, l'arbre 17 s'étendant à travers le centre du disque 59. Sur le disque 59 sont fixés les segments 9 à là et le levier 16 est fixé sur l'extrémité de l'arbre 17, comme on l'a déjà fait remarquer.
L'arbre de commande de soupape 58 s'é tend<B>à</B> l'intérieur de la boîte renfermant la soupape d'admission d'air comprimé du mo teur Diesel, comme il est montré à la fig. 4, cet arbre<B>58</B> portant une came de commande 60 pour l'air comprimé et une came de com mande 61 pour l'huile injectée.
La came 60 commande une soupape 62 prévue dans la conduite à air comprimé, en- tre la boîte<B>à</B> soupapes 64 du moteur Diesel et le réservoir à air comprimé non-représenté. <B>69</B> désigne une conduite pour amener l'air comprimé de la boîte à soupapes 64 aux cy lindres du moteur Diesel. La came 61, calée sur l'arbre<B>58,</B><U>commande</U> une soupape<B>65</B> réglant le passage d'air<B>à</B> un conduit de con- tournement <B>66.</B> Si le passage par ce dernier est libre, l'huile combustible refoulée par une pompe<B>à</B> huile<B>67</B> retourne<B>à</B> la pompe par le côté d'aspiration de celle-ci, de sorte que l'huile n'arrive pas aux cylindres par l'intermédiaire de la conduite<B>68.</B>
La commande des soupapes<B>62</B> et<B>65</B> est effectuée par les cames<B>60</B> et<B>61</B> de façon<B>à</B> correspondre aux positions correctes du le vier par rapport aux segments du dispositif commutateur<B>S.</B>
La fig. <B>5</B> montre la construction des dis positifs de commande Ga <I>et</I> Gb. Le mouve ment de rotation du moteur Diesel est trans-, mis<B>à</B> un arbre<B>71</B> du dispositif par l'inter médiaire d'une poulie<B>à</B> gorge<B>70.</B> Sur l'ar bre<B>71</B> est monté un dispositif<B>à</B> action cen trifuge<B>72</B> qui est susceptible de provoquer, par l'intermédiaire d'un levier coudé<B>73,</B> le soulèvement d'une pièce de pontage<B>39</B> en matière conductrice, en vue de la connexion réciproque des contacts 40 et 41 lorsque le nombre de tours de l'arbre<B>71</B> atteint une valeur prédéterminée.
L'interrupteur auxiliaire<B>E</B> (fig. <B>1),</B> com portant un levier de man#uvre 74 et deux contacts fixes<B>75</B> et<B>76,</B> est relié en série avec les contacts 8a et<B>8b</B> lorsque le levier 74 occupe la position montrée<B>à</B> la fig. <B>1.</B> L'interrupteur<B>E</B> est aussi relié en série avec les contacts 21 et 22 du commutateur-inver- seur <B>B. En</B> cas d'urgence, le levier 74 est amené<B>à</B> osciller de façon<B>à</B> lui faire prendre sa position d'engagement avec le contact<B>76,</B> le circuit comprenant la bobine 48 étant alors fermé.
En même temps, le circuit compre nant les contacts 8a et<B>8b</B> et un autre circuit comprenant les contacts 21 et 22 sont ou verts sans égard<B>à</B> la position du levier coude <B>1</B> et du commutateur-inverseur <B>B.</B> Il en résulte que, si un régulateur méca nique est disposé pour amener<B>à</B> osciller le levier 74 du contact 75 au contact 76 lors que la marche du moteur Diesel dépasse la valeur normale, le relais Ld est alimenté et le moteur Diesel s'arrête.
A la fig. 6, A désigne le moteur Diesel qui est couplé directement à une dynamo D. O désigne une boîte renfermant le dispositif commutateur; f est une boîte renfermant les dispositifs de commande Ga, Gb; V est une boîte<B>à</B> soupapes du moteur Diesel<B>A,</B> et IV est une boîte à interrupteur. Ces divers dis positifs sont montés sur une plaque de base fixée sur la dynamo.
La fig. 1 est un schéma de l'ensemble de l'appareil décrit. En pratique, un dash- pot peut être combiné avec le levier coudé, 1, dans le but d'éviter des fluctuations de ce dernier lorsque le courant d'alimentation varie.
<B>Il</B> est aussi avantageux de construire les relais Le et Ld de façon que les circuits com prenant la bobine de champ F et le moteur AI se ferme un peu avant le circuit compre nant l'accouplement C, dans le but de réali ser l'accouplement lorsque le moteur a été accéléré.
Dans une autre forme d'exécution, le dis positif commutateur<B>S</B> pourrait comprendre plusieurs cames montées sur l'arbre 17, cha que came étant destinée à commander la con nexion de contacts de plusieurs circuits. Dans ce cas, la période d'ouverture de chaque cir cuit peut être facilement réglée en ajustant la position de chaque came montée sur l'arbre.
D'autres moyens accessoires tels que des lampes de contrôle, des interrupteurs de cou- trôle, des compteurs ou autres instruments peuvent être prévus pour contrôler le fonc tionnement de l'appareil.
En intercalant un interrupteur dans le circuit comprenant la bobine<B>5</B> du relais La, il est possible d'essayer en tout temps si l'ap pareil est<B>à</B> l'état d'être mis en marche ou non. Si un interrupteur intercalé dans la ligne reliant le contact 7a à la ligne d'ali mentation P est ouvert pendant que le mo- teur Diesel est en marche, ce dernier con tinue à tourner même si la bobine 5 est ali mentée et si les deux contacts 7a et<B>7b</B> sont reliés l'un<B>à</B> l'autre par la pièce de pontage 2. Si un interrupteur intercalé dans le cir cuit comprenant l'interrupteur auxiliaire est ouvert pendant que le moteur Diesel est en marche, ce dernier peut être arrêté en tout temps.
En fixant un levier de man#uvre <B>B</B> (fig. <B>6) à</B> l'arbre<B>58</B> et en prévoyant un em brayage permettant de découpler l'arbre<B>58</B> de l'arbre<B>17,</B> le moteur Diesel peut être mis en marche<B>à</B> la main.