Moteur à combustion interne à allumage par compression. La présente invention a trait à un mo teur à combustion interne à allumage par compression et à chambre de combustion re liée au cylindre par un seul canal.
Dans de tels moteurs dans lesquels, à la fin de la course de compression, tout ou pra tiquement tout l'air est comprimé dans la chambre de combustion, le mélange air- combustible étant. obtenu grâce à la forma tion d'un tourbillon qui résulte de la forme de la chambre et de la direction de l'air en trant dans cette chambre, on peut constater que le rendement du moteur augmente jus qu'à un certain point avec le nombre de tours du tourbillon. Pour obtenir le meilleur ren dement possible, il convient d'augmenter no tablement ce nombre de tours du tourbillon qui se forme dans la chambre de combustion.
Jusqu'ici une des meilleures dispositions pour favoriser la. formation du tourbillon en question dans la chambre de combustion, tour billon destiné à. parfaire le mélange air- combustible, consistait dans une forme sphé- rique ou cylindrique de la chambre de com bustion, le canal de jonction réunissant cette chambre au cylindre ayant une direction tangente intérieurement à la sphère ou au cylindre. C'est cette disposition connue de la chambre de combustion et du canal de jonction qu'on a représenté sur la fig. 1 à titre d'indication.
Mais cette position du canal par rapport è, la chambre sphérique ou cylindrique n'est pas celle qui donne les meilleurs résultats au point. de vue de la formation du tourbillon; en effet, dans ce cas, les veines du fluide ve- riant du canal de jonction dispose entre le cylindre et la chambre se présentent de la façon qui est représentée schématiquement sur la fig. 1 par les flèches.
Si l'on examine lesdites flèches, on voit immédiatement que le fluide qui tourbillonne et qui arrive en a au voisinage des veines de fluide qui pénè trent par le canal de jonction .dans la cham bre de combustion vient frapper lesdites veines sous un angle voisin de 90 .
Dans cette zone a, il y a donc choc entre le fluide tour- billonnant et l'air qui pénètre par le canal de jonction; autrement dit ce fluide tourbillon- r_ant rencontre dans la zone a une certaine résistance de la part des veines d'air entrant par le canal de jonction. La zone considérée constitue donc fatalement une zone de frei n age qui entraîne une diminution de la vi tesse de tourbillonnement.
Le tourbillon ne peut, par conséquent, pas atteindre sa pleine vitesse et le rendement du moteur, ainsi qu'on l'a expliqué précédemment, s'en trouve amoindri.
La présente invention a pour but de re médier à l'inconvénient ci-dessus signalé et par conséquent d'améliorer par rapport à ce lui des moteurs connus, le rendement du moteur à combustion interne faisant l'objet ,de l'invention. Ce but est réalisé dans lé moteur suivant l'invention par le fait que le canal de jonction entre la chambre de com bustion et le cylindre est tangent extérieure ment à une partie 'de la chambre de combus tion. Celle-ci pourra être, par exemple, de forme sphérique ou cylindrique.
Sur les fig. 2 et 3 du dessin annexé, on a représenté partiellement et schématiquement en coupe verticale deux formes d'exécution du moteur selon l'invention qui ne sont don nés qu'à titre d'exemples.
Ainsi qu'on le voit sur la fig. 2, le ca nal de jonction 1 qui réunit le cylindre 2 à la chambre (le combustion sphérique (ou cylindrique) 3 où se forme le tourbillon de fluide destiné à assurer un bon mélange air- combustible est tagent. à une partie de cette chambre, non pas intérieurement comme clans le cas des chambres de combustion de moteurs connus telles que celle qui est repré sentée sur la fig. 1, mais extérieurement.
En outre, la, partie externe 5 de la paroi de ce canal (le jonction 1 au lieu d'être raccordée directement à la partie de la paroi de la sphère ou du cylindre 3, qui la prolonge, comme dans le cas de la. fig. 1. est raccordée -'î ladite partie de cette paroi de la. chambre de combustion par l'intermédiaire .d'une sur face- courbe 6 dont la section par un plan ver- tical passant par l'axe du canal 1 et formant plan de symétrie de la partie 5 de la paroi de ce canal 1 est un arc de spirale.
On voit rue, dans ces conditions. l'air qui entre par le canal de jonction 1 dans la chambre de combustion ne coupe pas le tourbillon sous un angle voisin de 90 , comme dans le cas de la fig. 1 représentant une chambre de combus tion telle que celles qui sont actuellement en usage, mais sous des angles nuls ou presque nuls, ainsi qu'on l'a représenté clairement sur la fig. 2.
Par conséquent, avec la cham bre décrite, le tourbillon qui se forme dans la chambre de combustion 3 ne rencontrera plus de résistance due à la direction de l'air qui pénètre dans la chambre de combustion; cet air viendra -s'engager dans le tourbillon sous des angles pratiquement nuls et ne viendra, par conséquent, exercer sur ledit tourbillon aucune action (le freinage comme cela se pro duit dans le cas d'une chambre de combustion telle que celle qui est représentée sur la fig. 1.
Ce tourbillon pourra ainsi atteindre sa pleine vitesse, c'est-à-dire sa vitesse maxi- inum et le rendement du moteur s'en trou vera, en conséquence, amélioré puisque ce rendement dépend, dans une large mesure, de la vitesse du tourbillon qui se forme dans la chambre de combustion.
Comme on l'a dit dans ce qui précède, la forme idéale de la section par le plan verti cal susmentionné de la surface 6 serait une spirale, mais une telle forme serait difficile ment usinable; on la remplace en pratique par une surface dont la section par le plan vertical susmentionné est un arc de cercle tannent à la section circulaire (le la chambre de combustion par 1_e même plan, cet arc de cercle se rapprochant le plus possible de la spirale idéale;
le centre 7 de cet arc de cercle sera décalé par rapport au centre 8 de la sec tion circulaire de la. chambre 3 et cet arc de cercle 6 sera tangent à la fois à cette section circulaire et à la section de la partie exté- rieure 5 de la paroi du canal de jonction 1.
Pans la fig. 3, qui représente en coupe verticale, la partie supérieure de la. seconde forme d'exécution du moteur selon l.'inven- fion, la surface 6 de raccordement entre la partie extérieure de la paroi du canal de jonction 1 et la partie de la paroi sphérique ou cylindrique de la chambre de combustion 3 qui la. prolonge est formée sur un bouchon amovible 9 qui constitue une partie de la chambre de combustion et qui permet l'usi nage de la chambre sphérique et du raccor dement du canal 1 à cette chambre sphérique.
La section de cette surface 6 par un plan vertical passant par l'axe du canal 1 et for mant plan -de symétrie de la partie extérieure de la paroi de ce canal raccordée à la partie de la paroi de la chambre de combustion qui la prolonge par cette surface 6 peut être une spirale ou un arc de cercle. Dans ce bouchon peut être disposé l'injecteur 10 de combus tible, mais toute autre disposition peut être adoptée pour l'injecteur. Ainsi qu.'on l'a dit précédemment, la forme de la chambre de combustion est, de préférence, sphérique, mais elle peut être également cylindrique.