Mécanisme synchroniseur de deux ou plusieurs moteurs à combustion interne accouplés. Cette invention a pour objet un méca nisme synchroniseur .de deux ou plusieurs mo teurs qui sont accouplés, par exemple reliés à un arbre récepteur commun, comme dans certains types de moteurs de propulsion uti lisés dans la marine, le rôle de ce mécanisme étant de synchroniser les fonctionnements de ces moteurs et de supprimer la commande par régulateur indépendant pour chaque moteur individuel durant la marche normale.
Selon l'invention, ce mécanisme comprend un organe de commande manuelle d'orga nismes influençant la quantité de combusti ble amenée à chacun de ces moteurs, de ma nière à ce que les quantités de combustible puissent être changées simultanément et en mesure égale pour tous ces moteurs, et en ce qu'il comprend, en outre, pour chaque moteur, un agencement mis en action par un régula teur pour empêcher que l'un ou l'autre des moteurs augmente sa vitesse au-dessus de celle ordonnée par la position instantanée du dispo sitif de commande manuelle.
On décrira ci-après, à titre d'exemple, une forme d'exécution du mécanisme objet de l'in vention dans son application à une machine marine de propulsion comprenant deux mo teurs Diesel reliés à une boîte de vitesse com mune, ces moteurs entraînant, par l'intermé diaire d'un inverseur, un pignon qui attaque une couronne dentée principale supportée par l'arbre portant l'hélice de propulsion. Le dessin annexé représente cette forme d'exécution du mécanisme.
La fig. 1 est une vue en plan de la. partie du mécanisme qui est montée sur le régula teur de marche de l'un des moteurs et relié à une pompe d'amenée du combustible.
La fig. 2 est une vue prise du dessous de la fig. 1.
La fig. 3 est une vue en coupe faite par la ligne III-III de la fig. 1.
Dans la construction représentée, il est prévu sur chaque moteur une came limitatrice 1 d'adduction .du combustible qui peut affec ter la forme d'un secteur réglable autour d'un pivot 2 monté sur le moteur ou, comme dans l'exemple représenté, sur le carter 3 du régu lateur et qui présente un bord courbe 4 de came. Le réglage de cette came est exercé par l'intermédiaire de leviers 5, 8 et :d'une barre 6 à partir du levier de commande de vitesse 9 qui est monté dans le voisinage du régula teur et relié à un organe de commande ma nuelle de la vitesse, commun aux deux mo teurs.
La barre 6 est en deux parties accou plées par une tige filetée qui peut y tourner dans l'un ou l'autre sens pour faire varier la longueur effective de cette barre 6 et qu'on peut ensuite bloquer en position au moyen d'écrous 10.
Un ressort 11 est fixé par une extrémité au levier 8 et par son autre extrémité au car ter 3 du régulateur, de manière à solliciter normalement le levier 8 dans une direction propre à faire tourner la came 1 vers la posi tion dite de marche à vide, et également de manière à rattraper toute course morte dans le dispositif de manoeuvre.
La course angulaire du levier 8 autour de son pivot 12 porté par le carter 3 du régu lateur est limitée par deux butées réglables constituées par des boulons filetés 13 et 1-1 et montées de part et d'autre du levièr 8 dans des pattes 15 -et 16 solidaires d'un flasque 17 fixé au carter 3 du régulateur. Le bord 4 de la came 1 est attaqué par une vis à position réglable 18 bloquée par une vis à tête noyée 18a et vissée dans l'une des extrémités d'un levier 19 monté pivotant sur le carter 3 du régulateur.
Dans un manchon 19a, dont l'une des extrémités est articulée au levier 19, est vissée l'autre des extrémités d'une tige 20 dont l'autre extrémité est montée coulissante dans un manchon 21 et porte contre une extré mité d'un ressort 22 logé à l'intérieur du man chon 21, qui est lui-même relié à la barre de commande 23 d'une pompe 24 (simple ou multiple) assurant l'adduction du combusti ble.
Un manchon fileté 21a est vissé dans une partie taraudée correspondante du manchon 21 et porte contre un collet 20a solidaire de l'extrémité de la tige 20, .de façon qu'en ré glant la position -du manchon fileté 21a dans le manchon 21, on puisse faire varier à vo lonté la longueur totale de l'ensemble consti tué par ce manchon 21 et la tige 20. La puis sance -du ressort 22 est calculée de manière que, dans les conditions normales, la tige 20, le ressort 22 et le manchon 21 forment un ensemble rigide.
Le levier 19 pivote sur un axe 25 (fig. 3 ) qui est supporté par le carter 3 du régulateur et, à l'intérieur de ce dernier, l'extrémité 26 du levier du régulateur est reliée à cet axe 25, de façon que l'actionnement de ce levier 26 par le régulateur fasse tourner cet axe 25. Autour de ce dernier est enroulé un ressort de torsion 27 fixé par une de ses extrémités dans la base du levier 19 et par son autre>. extrémité dans un manchon 28 qui, pour cette raison, a tendance à suivre le levier 19.
Le manchon.--28 est fixé sur l'axe 25 et comporte un bras saillant 29 qui, lorsque, ce manchon tourne, vient porter contre l'extrémité d'une -vis réglable 30 elle-même vissée dans le levier 1.9 immobilisée sur lui dans la position de ré glage choisie au moyen d'une goupille 31. Le ressort 27 et le manchon 28 sont réglés de telle sorte que, dans les conditions de fonc tionnement normales, le bras 29 soit tout juste soustrait au contact de la vis réglable 30 que porte le levier 19.
Dans l'exemple représenté, les parties jumelles -du mécanisme complet sont montées sur les deux moteurs, respectivement, dont, chacun possède également son propre régula teur, les leviers et les barres commandant la came 1 prévue sur chacun étant reliés à un organe de commande manuelle commun, qui peut être relié à une transmission assurant une télécommande. Pour synchroniser le ré gime de marche de chacun des moteurs, on règle la vis 18 appartenant à chacune .des parties de mécanisme de commande de l'ad duction de combustible, de façon telle que.
par l'intermédiaire de la tige 20 et du man chon 21, la position de la barre 23 de com mande de l'arrivée du combustible soit réglée pour que chaque moteur reçoive en fait la même quantité de combustible et supporte la même charge quand leurs cames 1 occu pent des positions semblables. On peut d'ail leurs modifier la forme de cette came 1 pour l'adapter à différentes caractéristiques de l'installation de propulsion.
On cale dans cha que cas le régulateur selon une vitesse légère- nient supérieure à celle à laquelle le moteur doit tourner, ainsi que l'ordonne la position de l'organe de commande manuelle, de sorte que, normalement, le bras 29 est légèrement écarté de la vis 30.
Ainsi donc, dans les con ditions normales, les vitesses des moteurs sont commandées et synchronisées par l'action qu'on exerce sur l'arrivée de combustible par l'intermédiaire des organes 9, 8, 6, 1, 19 et 22, dont chaque chaine constitue un organisme influençant la quantité de combustible ame née à l'un, respectivement à l'autre, des *,deux moteurs.
Si toutefois la vitesse d'un moteur <B>î</B> augmf sur _mte brusquement, le régulateur agit<B>'</B> le levier 26 pour faire tourner le bras 29 du manchon 28 afin de l'amener au contact du levier 19 et de faire cesser au contraire le contact entre la vis 18 que porte ce levier et la came de commande de l'adduction de com bustible en réduisant ou coupant complète ment l'arrivée du combustible assurée jusque- là par la. pompe 24 au moteur grâce à l'inter vention de la barre 23 de réglage de l'arrivée du combustible sous l'action de la tige 20 et du manchon 21.
Chaque chaîne d'éléments 26, 25, 28, 29, 30 constitue un agencement annexé à l'organisme 9-22 mentionné ci-dessus et mis en action par le régulateur quand le mo teur intéressé augmente sa vitesse au-dessus de celle ordonnée par la position instantanée du dispositif de commande manuelle.
Pour arrêter le moteur quand il fonctionne dans n'importe quelle condition donnée, on déplace le manchon 21 vers la droite (comme représenté dans la fig. 1) pour amener la barre 23 à la position d'arrêt. Quand, au con traire, le moteur est à l'arrêt et qu'on veut le mettre en marche, on déplace le manchon 21. en direction opposée avec une force suffi sante pour surmonter l'action du ressort 22, afin (le déplacer la. barre 23 vers la position d'arrivée extrême du combustible et égale ment: suffisante pour vaincre la résistance du ressort de torsion 27 logé dans le manchon 28.