Circuit de voie d'une installation de manouvre à enclenchements électriques pour la commande du trafic ferroviaire. Dans les installations de manouvre à itiné raires proposées jusqu'ici pour la commande du trafic ferroviaire, on réalise une dépen dance entre les circuits de voie pour assurer une protection en cas de mauvais shuntage, grâce à laquelle, s'il y a mauvais shuntage pour une section de voie déterminée, la chaîne des relais de sens n'est pas libérée et les ai guilles restent verrouillées pour la section de voie considérée.
Mais, clans les dispositifs de ce genre ac tuels, cette dépendance ne se trouve pas assu rée aux deux extrémités d'un itinéraire con trôlé à partir d'un même poste, et il peut arri ver que, pour la dernière section de voie de cet itinéraire, la condition de sécurité, en cas de mauvais shuntage, ne soit pas assurée, les aiguilles risquant de se déverrouiller avant libération (le la dernière section de voie consi dérée, dans le cas du transit souple, c'est- à-dire dans le cas où les aiguilles sont auto matiquement libérées derrière le passage d'un train.
La présente invention permet de remédier à cet inconvénient et par conséquent de pro longer la protection contre les mauvais shun- tages jusqu'au dernier circuit de voie d'un itinéraire.
L'objet de la présente invention peut d'ail leurs être appliqué également à la protection contre les mauvais shuntages, pour les sections de voie intermédiaires d'un itinéraire. De cette façon, on réalise un transit par fait même pour les véhicules provoquant de mauvais shuntages (véhicules trop légers par exemple). Ce qui permet d'assurer d'une fa çon absolument sûre, en toutes conditions, la transmission et l'exécution des ordres donnés par le poste commandant entre autres cet itinéraire.
Il y a lieu de noter dès maintenant toute fois que, si l'objet de l'invention trouve par ticulièrement son intérêt dans son application aux itinéraires contrôlés par des postes de di vers types: postes à deux boutons, poste uni- bouton, poste faisant partie d'une installation de commande centralisée du trafic, l'inven tion n'est pas absolument limitée dans son application à ce genre de postes ou à tout autre équivalent, mais peut également être utilisée en certaines de ses parties, avec d'au tres postes de manouvre à enclenchements électriques ou serni-électriques.
ha présente invention a pour objet un cir cuit de voie d'une installation de manceuvre à enclenchements électriques pour la commande du trafic ferroviaire, caractérisé par le fait que, pour éviter les effets des mauvais shun- tages, il comporte, à son entrée et à sa sortie une pédale actionnée par les véhicules à leur passage et agissant à ce moment sur un con tact coupant l'alimentation du circuit de voie.
Le dessin annexé représente, schématique ment et à titre d'exemple seulement, une forme d'exécution de l'objet de l'invention. Bien en tendu, sur ledit dessin, on n'a représenté, non pas une installation complète de manouvre déjà connue en soi, mais seulement ce qui est nécessaire à la compréhension de la présente invention.
La fig. 1 représente lin schéma d'un cir cuit de voie.
La fig. 2 représente la chaîne des relais de sens Est et Ouest pour une installation correspondant à l'implantation de voies sché matiquement représentée à la partie supé rieure de la figure.
La fig. 3, enfin, montre les chaînes des relais de transit ou de libération d'aiguilles pour les sens Est et Ouest.
Ainsi qu'on le voit sur le dessin, en chaque point de jonction d'une section de voie à une autre se trouve une pédale qui, dans l'exem ple représenté sur la fig. 1, est désignée par Pl à l'entrée de la section de voie 1T et par P1.3 à la jonction des sections de voie 1T et 3T.
Cette pédale agit par l'intermédiaire d'une transmission mécanique 11h ou M1.3 sur deux contacts Pl, P',. ou P1.3 et P'1.3. Le contact Pl est placé sur le circuit allant d'un des pâles B de la source d'alimentation à un des rails et permet de couper l'alimentation du circuit de voie, tandis que le contact P'1 per met comme on le voit de shunter la voie.
Le contact P1.3 est également placé à l'autre jonction sur le circuit de voie comprenant le relais de voie 1TR, tandis que le contact P'1, 3 permet également de shunter la voie.
De cette façon, en cas de mauvais shun- tage au moment où un train pénètre sur la section de voie 1T, mauvais shuntage qui n'em pêcherait pas le relais de voie 1TR de conti nuer d'être excité, l'alimentation de ce relais se trouve coupée par suite de l'action des roues du véhicule en circulation sur la pédale Pl, le dispositif mécanique 1l11 étant alors en traîné dans le sens de la flèche et, par consé quent, coupant l'alimentation au contact Pl.
En même temps, la section de voie 1T se trouve shuntée par le contact P'" ce qui assure une sécurité supplémentaire dans le cas où un mauvais shuntage par le véhicule viendrait alimenter cette section, ce qui ten drait à provoquer le maintien en excitation du relais de voie 1TR.
De même, au moment où le train ou véhi cule franchit la jonction des sections de voie 1T et 3T, la pédale Pl. 3 fonctionne dans le sens de la flèche, ce qui ouvre le contact Pl , 3 et coupe ainsi l'alimentation du relais 1TR si celui-ci était excité par suite d'un mauvais shuntage. D'autre part, comme précédemment, le contact P',., vient shunter la section de voie 1T.
Ainsi, le ou les véhicules en circulation se trouvent protégés en cas de mauvais shun- tage au moment dangereux où l'on franchit la jonction des sections de voie. Entre les deux pédales, c'est-à-dire lorsque le ou les vé hicules se trouvent entièrement sur la section de voie 1T par exemple, ils se trouvent pro tégés par la dépendance habituelle entre les circuits de voie.
Toutefois, étant donné qu'aux deux extré mités d'un itinéraire, la dépendance entre le dernier circuit de voie et le circuit de voie suivant n'existe pas, on utilise les pédales (par exemple Pl et P,, dans l'exemple d'implan tation de voie représenté à la partie supé rieure de la fig. 2), pour réaliser une dépen dance entre les circuits de voie et les pédales aux deux extrémités de l'itinéraire dans un sens et dans l'autre.
Dans ces conditions, ainsi qu'on le voit sur la fig. 2, l'extrémité de la chaîne des relais de sens Est (1ESK, 3ESK, 5ESK) comporte un contact travail P% qui est commandé par la pédale P, située à l'ex trémité Est de la section de voie 5T.
De même, dans la chaîne des relais de sens Ouest 1WSK, 3WSK, 5WSK, se trouve, à une extré mité, le contact P"1 actionné par la pédale Pl située à l'extrémité Ouest de la section de voie LT. Le contact P". remplace le contact du relais de transit ou de libération d'aiguilles 5ES, de même que le contact P"1 remplace le contact du relais de transit 1 WS habituelle ment utilisé dans la chaîne des relais de sens.
En conséquence, le circuit des relais de transit souple ou de libération d'aiguilles est modifié également comme on l'a représenté sur la fig. 3. Cette modification consiste à in troduire dans chacune des chaînes de relais de transit pour le sens Est et pour le sens Ouest et avant le dernier relais de transit souple, un contact soumis à l'action du relais de sens correspondant à la dernière section de voie dans le sens considéré. C'est ainsi que sur la fig. 3, on voit, avant le relais de transit souple 5ES, un contact 1 du relais de sens 5ESK et, si l'on considère l'autre chaîne de relais pour le sens Ouest, un contact 2 du relais de sens 1 WSK situé avant le relais de transit souple 1WS.
S'il se produit, par conséquent, un mau vais shuntage lorsqu'un train occupe la sec tion de voie 5T avant qu'il ait franchi la sec tion de voie suivante, la réexcitation du relais de voie correspondant est sans influence sur la chaîne des relais de transit souple ES (fig. 3), puisque le relais de sens 5ESK reste excité par le circuit suivant (fig. 2) Borne B, contact P",, contact 3 du relais 4L S d'enclenchement d'approche du signal 4, contact 4P d'annulation d'itinéraire, contact de maintien 4 du relais 5ESK, relais 5ESK et borne C. Le contact 1 de ce relais s'ouvre (fi'. 3), ce qui a pour effet de faire cesser l'excitation du relais de libération d'aiguilles 5ES, ce qui empêche la libération de l'ai guille 5.
Autrement dit, s'il y a donc un mau vais shuntage sur la section de voie 5T, tant que le train ne s'est pas engagé sur la section de voie suivante, les aiguilles ne sont pas libé rées et, par conséquent, un itinéraire incom patible avec l'itinéraire considéré ne risque pas de s'établir.
Mais dès que le train franchit la jonction entre la section de voie 5T et la suivante, le contact P",, s'ouvre grâce à la pédale P,, ce qui fait cesser l'excitation du relais 5ESK placé dans le circuit qui a été décrit ci-dessus. La fin de l'excitation du relais 5ESK provo que la fermeture (lit contact 1 de ce relais (fig. 3) et, par conséquent, la réexcitation du relais 5ES de libération d'aiguilles, ce qui per met de libérer l'aiguille 5.
On voit ainsi que grâce au dispositif qui a été décrit, c'est-à-dire au contact 1 du relais 5ESK, la protection du mauvais shuntage est prolongée jusqu'au dernier circuit de voie de l'itinéraire sans cependant empêcher, cela grâce à la pédale P.;, la libération des aiguilles de la dernière section de voie de l'itinéraire au moment où la jonction entre cette section de voie et la suivante dans le sens considéré est franchie. On réalise ainsi une améliora tion du transit, qu'on peut appeler alors tran sit parfait .
Pour ce qui vient d'être dit à propos d'une circulation dans le sens Est est également vrai pour une circulation dans le sens Ouest, en considérant le contact 2 du relais 1WSK pour la chaîne des relais de transit souple (fig. 3) et le contact P"1 de la pédale Pl en ce qui concerne les circuits des relais de sens Ouest (fi;g. 2).
Bien entendu, le dispositif décrit et repré senté sur le dessin n'a été donné qu'à titre d'exemple seulement; il pourrait s'adapter également aux différents types de postes à commande d'itinéraires susceptibles d'être uti lisés ou même à de simples postes de signali sation et d'enclenchement électriques pour la commande du trafic ferroviaire, sans que l'économie générale de l'invention s'en trouve pour cela altérée.