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Poste à itinéraires préparés et conservés pour la commande du trafic ferroviaire .
Dans les postes à iténéraires tels que ceux qui ont été conçus jusqu'à présent, on peut enregistrer un iti- néraire, mais la commande n'est retenue qu'à condition que es enclenchements existants en permettent la réalisation
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immédiate. Si certains enclenchements s'opposent momentané- ment à la réalisation de l'itinéraire, celui-ci ne s'établit pas et la commande est perdue. Elle devra donc être renouvelée lorsque les enclenchements le permettmont. On comprend donc qu'il peut être nécessaire, pour l'opérateur ou régulateur, de faire plusieurs essais infructueux avant que sa commande d'itinéraire puisse être enregistrée.
La présente invention a pour objet un dispositif grâce auquel les commandes au lieu d'être perdues sont con- servées en attente de telle façon qu'elles s'exécutent auto- matiquement aussitôt que les conditions d'enclenchement qui s'y opposaient ont disparu, c'est-à-dire dès que les condi- tions de sécurité le permettent.
Ce résultat est obtenu selon l'invention, grâce à l'installation, dans le circuit des relais de route et des relais de préparation d'ouverture de signal, de contacts com- mandés par des relais spéciaux dits "de conservation d'itiné- raire" lesquels sont excités par l'opérateur au moment où il enregistre l'itinéraire qu'il a en vue et qui sont maintenus en état d'auto-excitation tant que l'itinéraire n'a pu être réalisé, c'est-à-dire le relais de route correspondant excité.
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. En outre, én,vna d'.établir:dans -ces itinéraires un ordre préférentiel d'exécution, s'il s'agit d'itinéraires de même origine, on combine le dispositif précité à relais de retenue d'itinéraires avec la disposition en cascades de cer- tains contacts de ces relais dans les circuits de préparation d'ouverture de signal.
S'il s'agit d'itinéraires incompatibles n'ayant pas la même origine, pour réaliser un ordre d'exécution pré- férentiel dans la commande effective de deux itinéraires, dès
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que les conditions de sécurité le permettent, on temporise un des relais de route par rapport à l'autre, selon une des caractéristiques de l'invention.
En vue de donner plus de souplesse au poste, tout en conservant le système de la retenue ou conservation d'iti- néraires et de permettre au régulateur, par une manoeuvre spé- ciale, de fermer, si cela est nécessaire, un signal de cet itinéraire, tant que celui-ci n'est pas effectivement réalisé, c'est-à-dire de permettre des mouvements incompatibles avec un itinéraire préparé et conservé tant que celui-ci n'est pas effectivement réalisé, on prévoit, dans un mode de réalisation particulier de l'invention, l'insertion, dans de circuit du relaisde retenue d'itinéraire, du contact d'un relais comman- dé par un bouton de fermeture de signal placé sur la table du régulateur.
Dans une variante de ce circuit du relais de retenue d'itinéraire, le contact du relais commandé par le bouton de fermeture de signal est le contact d'un relais commande par le bouton de fermeture d'urgence.
Selon l'invention, en outre, en vue d'empêcher la fermeture du signal par son levier normal si le train occupe déjà la zone d'enclenchement d'approche et à permettre au régulateur, en cas de danger inopiné, de fermer exceptionnel- lement un signal à'l'aide d'un levier spécial, quoique le train se trouve sur la zone d'approche de ce signal, on utilise un relais spécial dit "relais répétiteur des conditions d'enclen- chement d'approche et des conditions d'approche" qui est placé dans un circuit comprenant un contact du relais d'approche monté en parallèle avec un contact du relais d'enclenchement d'approche du signal et avec l'ensemble constitué par un con-
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tact de maintien du relais spécial précité et par un contact du relais répétiteur du relais de contrôle de fermeture de signal,
un contact de ce relais spécial permettant d'intro- duire, dans le circuit du relais d'itinéraire, suivant qu'il occupe une position ou une autre, soit le contact du relais commandé par le bouton de fermeture de signal, soit le con- tact du relais commandé par le bouton de fermeture d'urgence de signal.
Il est à noter maintenant que, si le dispositif qui fait l'objet de l'invention trouve particulièrement son inté- rêt dans on application aux postes d'itinéraires de divers types : postes à deux boutons, postes uni-boutons, postes faisant partie d'une installation de commande centralisée de trafic, tels par exemple que ceux qui ont fait l'objet du bre- vet français 855.014 du 4 Janvier 1939 et dans les demandes de brevets belges déposées par la demanderesse le 28 janvier 1947 pour "Perfectionnements aux systèmes de signalisation et d'en- clenchement pour la commande du trafic ferroviaire" et le 23 janvier 1947 pour "système de signalisation etd'enclenchement électriques applicable à la commande du trafic ferroviaire",
l'invention n'est pas absolument limitée à ce genre de postes, mais peut également s'appliquer dans ses caractéristiques essentielles à d'autres postes de manoeuvre par itinéraires enclenchements électriques.
Sur le dessin annexé on a représenté schématiquement et à titre d'exemples seulement divers modes de réalisation de l'invention.
Sur ce dessin :
La figure 1 est un exemple d'implantation de voies à laquelle l'invention peut par exemple être appliquée.
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La figure 2 est un autre exemple d'implantation de voies à laquelle peut être également appliquée la présente invention.
'La figure 3 est un schéma du circuit d'un relais de retenue d'itinéraire utilisé conformément à l'invasion, dans le cas d'un poste à,commande non centralisée.
La figure 4 est un schéma du circuit des relais de route et de préparation d'ouverture de signal modifié suivant l'invention et dans le cas d'une implantation de voies telle que celle représentée sur la figure 1.
La figure 5 est un schéma analogue à celui de la figure 4 mais se rapportant à une implantation telle que celle représentée figure 2.
La figure 6 est un schéma du circuit d'un relais de retenue d'itinéraire dans le cas où on établit un poste à commande centralisée.
La figure 7 est un autre exemple d'implantation de voies auquel la présente invention peut être appliquée.
La figure 8 est un schéma d'une variante du circuit d'excitation, d'un relais de retenue ou de conservation d'iti- néraire représenté sur les figures 3 et 6.
La figure 9 est un schéma du circuit d'excitation du relais répétiteur des conditions d'enclenchement d'approche et des conditions d'approche commandant un des contacts du schéma de la figure 8.
La figure 10 est un schéma de circuit d'excitation du relais de fermeture de signal commandant un des contacts du schéma de la figure 8.
La figure 11 enfin est un schéma analogue pour le relais de fermeture d'urgence de ce même signal.
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Si l'on examine tout d'abord les figures 1 à 4 ; on voit que, pour retenir on conserver l'itinéraire, si celui-ci ne peut s'établir du fait que les conditions de sécurité ne sont pas encore réalisées, on établit comme on l'a représenté en particulier sur la figure 3, un relaisde retenue d'itinéraire qui a été désigné par 2.4Eit et qui est placé dans le circuit du contact 10 commandé par le bouton d'iti- néraire 2.4P, étant supposé, à titre d'exemple seulement, qu'il s'agit d'un poste d'itinéraire uni-bouton.
Ce relais 2.4.Eit commando un contact 11 qui se trouve placé dans un circuit comprenant également un contact 12 du relais de route 2-4R pour la route 2.4.(voir figure 1), un contact 10' qui peut être ouvert lorsqu'on tire sur le bouton d'itinéraire 2.4P pour permettre l'annulation, ce circuit se raccordant au circuit du relais 2-4Eit.
Comme on le voit sur la figure 3, le contact 12 du relais de route 2-4R peut mettre, dans le circuit qui vient d'être décrit, le contact 12 du relais 1TP répétiteur du relais de voie 1TR (non représenté, s'agissant d'un relais bien connu dans les systèmes de signalisation et d'enclenche- ment électriques, voir en particulier les brevet ou demandes de brevet susmentionnés), ce contact étant comme à l'ordinaire disposé en parallèle avec le contact 14 du relais 1TZ répéti- teur du relais 1TP, dans le but de permettre l'aubinage de l'itinéraire.
Le relaisde retenue d'itinéraire 2.4Eit commande un contact 15 placé dans le circuit du relais de route 2.4R (voir figure 4), ainsi qu'un relais 16 placé dans le circuit du relais SUR de préparation d'ouverture du signal 2. Le schéma de ces circuits est analogue aux circuits habituels utilisés à cet effet (voir brevet et demandes de brevet ci- dessus mentionnés).
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Il est à noter qu'avec le contact 15 du relais de retenue d'itinéraire 2.4Eit est disposé, en parallèle; le contact 17 du relais de retenue de'l'itinéraire inverse 4-2Eit.
Il est facile de comprendre, d'après ce qui pré- cède, le fonctionnement du nouveau dispositif qui fait l'objet de l'invention. Lorsqu'on appuie sur le bouton d'itinéraire 2-4P on ferme le contact 10 et on établit le circuit suivant d'excitation du relais de retenue d'itinéraire 2.4Eit :
Borne B, contact 10, relais 2.4Eit et Borne C.
Si les conditions de sécurité ne sont pas réalisées, l'itinéraire n'est pas commandé effectivement, puisque l'un ou l'autre des contacts situés, dans le schéma de la figure 4, à gauche du contact 15 du relais 2.4Eit n'est pas fermé, ce qui empêche l'excitation du relais de route 2.4R et du relais 2HR de protection d'ouverture du signal 2. Ce signal reste donc fermé et aucune circulation ne peut le franchir. Mais cependant, si l'itinéraire ne s'établit pas encore, en raison de la non réalisation momentanée des conditions d'enclenche- ment, il n'en résulte pas qu'il sera nécessaire de commander à nouveau cet itinéraire en réappuyant sur le bouton d'itiné- raire 2.4P pour le réaliser lorsque les conditions de sécurité le permettront.
En effet, grâce à la présente invention, cette com- mande de l'itinéraire 2-4. est retenue ou mise en quelque sorte en réserve pour pouvoir être réalisée le moment venu lorsque les conditions d'enclenchement l'autoriseront.
En effet, dès que le relais 2.4Eit de retenue d'iti- néraire a été excité, il s'y maintient automatiquement par le circuit suivant : Borne B, contact 11 du relais 2-4Eit, con-
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tact 12 de repos du relais de route 2.4R (ce relais n'étant pas encore excite, voir figure 4), contact 10', relais2.4Eit, borne C.
Des que les conditions de sécurité seront réalistes, comme on va le voir ci-âpres, le relais 2-4R sera excité et le contact 12 de ce relais prendra la position inverse de celle qui est représentée sur la figure 3, mais le circuit se maintiendra grâce soit au contact 13 du relais 1TP, soit- au contact 14 du relais ITZ.
Si l'on se reporte maintenant à la figure 4, on voit que du fait de l'excitation du relais 2-4Eit provoquant la fermeture du contact 15 de ce relais (figure 4), le cir- cuit de commande de l'itinéraire par l'excitation du relais de route 2-4R se trouve préparé ettout prêt à être complète aussitôt que les conditions d'enclenchement ou de sécurité sont réalistes, par exemple si l'on considère la situation représentée sur la figure 4 (contact 18 du relais1LR de verrouillage de l'aiguille 1 et contact 19 du relais 1RWP du relais de contrôle impératif de l'aiguille 1 ouverts) dès que l'aiguille 1 pourra.
être commandée effectivement et sera verrouillé, dans la position de commande, c'est-à-dire les contacts 18 et 19 des relais 1LR 1 RWP fermés, le cir- cuit d'excitation du relaisde route 2 4R s'établira de la façon suivante : Borne B, contact 18 du relais 1LR, contact 20 du relais 3LR, contact 21 du relais 5LR, contact 22 du relais 2LS d'enclen- cher-ent d'approche du signal (dans -la position de fermeture représentée), contact 23 du relais µ LS d'enclenchement d'ap- proche'du signal 4, contact15 fermé du relais 2.4Eit de retenue d'itinéraire, relais de route 2.4 R, borne C.
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En outre, en même temps s'établira aussitôt dès la fermeture du contact 18, par exemple, du relais 1LR, dont l'ouverture empêchait jusqu'ici l'établissement de l'itinérai- re dans l'hypothèse envisagée figure 4, du circuit d'excita- tion du relais 2 ER de préparation d'ouverture du signal 2 de la façon suivante : même circuit que précédemment jusqu'au contact 15 du relais 2.4Eit puis contact 24 du relais 2.4R qui se ferme par suite de l'excitation du relais 2.4R, contact de repos 25 du relais 4HR de préparation d'ouverture du si- gnal 4, contact 16 du relais 2.4Eit de retenue d'itinéraire, relais 2ER et borne C.
Dès que le relais 2HR est excité, il provoque la coupure du relais 2LS (circuit bien connu qu'il est inutile de préciser ici), ce qui a pour effet d'ouvrir le contact 22 du relais 2LS, mais cependant l'excitation du relais 2HR se maintient de la façon suivante (voir figure 4) : Borne B, contact 26 de repos du relais 2LS, contact qui est fermé par suite de la rupture d'excitation du relais 2LS, contact 27 de maintien du relais 2HR, contact 16 du relais 2.4Eit, relais 2HR, borne C.
De même, l'excitation du relais 2.4R se maintient par le circuit suivant : Borne B, contact 26 du relais 2LS, contact 27 du relais 2 HR, contact 25 de repos du relais 4HR, contact de maintien 24 du relais 2.4R, relais 2.4R et borne C.
Bien entendu, des circuits analogues s'établiraient de même pour éventuellement l'itinéraire inverse 4.2, si un tel itinéraire avait été maintenu en réserve.
Mais suivant l'invention, on peut non seulement comme on vient de le voir retenir ou mettre en réserve un itinéraire qui s'exécutera plus tard, dès que les conditions
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de sécurité le permettront, mais on peut même réaliser un ordre préférentiel dans la réalisation des itinéraires coin- mandés dans un ordre quelconque.
Sur la figure 5 on a représenté une première façon de réaliser cet ordre préférentiel en prenant par exemple le cas d'une implantation de voies telle que celle représentée sur la figure 2.
Dans ce cas, si l'on veut établir un ordre préfé- rentiel dans la réalisation d'itinéraire partant de la même origine 2 et se dirigeant l'un vers 4 et 1 1 autre vers 6, il suffit de lier, comme représenté sur la figure 5, les deux circuits aboutissant au relais de préparation d'ouverture du signal 2 (relais 2HR) par une disposition en cascade du con- tact 16 relatif au relais 2.43it de retenue de l'itinéraire 2.4 et du contact 28 du relais 2.6Eit de retenue de l'itiné- raire 2.6.
Dans ces conditions, on voit qu'une priorité est ainsi réalisée au profit de l'itinéraire 2.4 sur l'itinéraire 2. 6, grâce au contact 16 du relais 2.4 Eit, puisque pour que l'itinéraire 2.6 se réalise effectivement en passant par le contact 28, il faut que le contact 16 soit venu occuper la position inverse de celle qui est représentée, c'est-à-dire que le relais de conservation d'itinéraire 2.4Eit ait cessé d'être excité, c'est-à-dire que l'itinéraire 2.4 ait déjà été réalisé; ce n'est qu'ensuite que l'itinéraire 2.6 peut se réaliser en passant par le contact 28 fermé du relais 2.6Eit et le contact 16 dans la position inverse de celle représen- tée figure 5 du relais 2.4 Eit.
S'il à'agit d'itinéraires incompatibles n'ayant pas la même origine, on aura en quelque sorte deux circuits indépendants analogues à celui qui est représenté sur la
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figure 4 et relatif à l'itinéraire 2.4. Si l'on suppose par exemple que le second circuit est celui qui correspondrait par exemple à un itinéraire 6.8 (non représenté dans l'im- plantation des figures 1 et 2, mais que l'on peut facilement imaginer) on peut réaliser un ordre préférentiel dans l'exé- cation des commandes retenues ou mises en réserve dans les conditions ci-dessus indiquées, par exemple si l'on veut que l'itinéraire 2.4 soit réalisé avant l'itinéraire 6-8, et cela quel que soit l'ordre dans lequel on a mis en réserve les deux itinéraires,
on temporisera à l'excitation le relais de route 6. 8R par rapport à l'excitation du relais 2.4R, ce qui aura pour effet de donner priorité à l'itinéraire 2. 4 sur l'itiné- raire 6.8.
Sur la figure 6 on a représenté une application de l'invention à un poste à commande centralisée. Sur cette figu- re 6 n'a été représenté qu'un élément de circuit, celui rela- tif à l'itinéraire 2.4. Il est évident qu'il existe un nombre correspondant d'éléments dans le circuit pour les autres iti- néraires possibles du poste considéré.
Ainsi qu'on le voit, on établit également comme dans le cas précédent, un relais de retenue d'itinéraire 2.4Eit, mais, au lieu d'être placé sur le circuit du bouton 2.4P, il est placé sur le circuit du contact D du relais de commande centralisée par l'intermédiaire duquel on enregistre la commande d'itinéraire. ±part cela, la disposition est absolument la même, ce relais commandant comme précédemment un contact 11 de maintien, ce circuit de maintien s'établit par le contact 12 du relais 2.4R et soit par le fil 29, lors- que le relais de route 2.
4R n'est pas encore excité, soit par l'un des contacts 13 du relais 1TP ou 14 du relais 1TZ,
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lorsque le contact 12 occupe la position inverse de celle qui est représentée, c'est-à-dire lorsque 2.4R est excité, En plus, est prévu, en parallèle avec les contacts 13 du relais 1TP et 14 du relais 1TZ, un contact 30 du relais 2.4US pour l'aubinage de l'itinéraire 2.4.
L'excitation du relais 2.4Eit produitles mêmes effets que ceux qui ont été décrits ci-dessus à propos d'un poste ne comprenant pas de commande centralisée, des contacts de ce relais étant placés dans les circuits des relais de route et des relais de préparation d'ouverture des signaux (circuits analogues à ceux représentés aux figures 4 et 5).
On va examiner maintenant la variante représentée sur lès figures 8 à 11 en se référant, pour cela à l'exemple d'implantation de voies représenté sur la figure 7. Dans cette variante, on a supposé, à titre d'exemple, que l'invention était appliquée à un poste à commande centralisée.
Sur les schémas électriques des figures 8 à 11, les chiffres cerclés désignent les bornes du système à commande centralisée, par lesquelles sont envoyées, comme à l'ordinaire dans de tels postes, les impulsions de commande suivant un code déterminé. En outre, les bornes B et 0 désignent respec- tivement la borne positive (ou d'alimentation] et la borne négative (ou de retour commun à la source) de la source de courant locale.
On ne reviendra pas sur les conditions dans les- quelles fonctionne le relais de retenue d'itinéraire (tel que le relais 7-8 Eit représenté sur la figure 8 et corres- pondant à l'itinéraire allant du signal R 7 au signal L 8); d'une façon générale, elles sont les mêmes que celles qui ont été indiquées à propos des figures 1 à 6. Il suffit de
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rappeler que ce relais est excité lorsqu'après avoir manoeu- vré le bouton ou levier d'itinéraires, on appuie sur le bou- ton d'envoi de code. Cette excitation se faisant par la borne 11 par laquelle est envoyée l'impulsion de commande corres- pondante, le relais 7-8 Eit et la borne, C.
Mais ledit relais qui agit sur ses contacts placés dans le circuit du relais de route correspondant et de préparation d'ouverture de signal (voir en particulier figure 5) ne produit d'effet dans ce cir- cuit, pour provoquer l'excitation du relais de route et du relais de préparation d'ouverture du signal, que lorsque tou- tes les conditions de sécurité sont réalisées dans ce circuit, autrement dit, si rien ne s'oppose à l'établissement de l'iti- néraire considéré. Entretemps, suivant las caractéristiques essentielles des circuits précédemment décrits, l'excitation du relais 7-8 Eit est maintenue (la commande d'itinéraire n'étant pas'ainsi détruite, mais simplement réservée en atten- te) par le contact de maintien 11 et le circuit de conserva- tion d'itinéraire décrit en particulier à propos de la figure 6 (cas d'une commande centralisée).
C'est précisément ce circuit de conservation d'iti- néraire qui est modifié dans la variante représentée sur les figures 8 à 11 pour donner plus de souplesse au poste d'itiné- l'aires et pour pouvoir réaliser certaines manoeuvres spéciales qui vont être précisées dans ce qui va suivre.
Ainsi qu'on le voit sur la figure 8, dans le dit circuit se trouvent, en plus du contact de maintien 11, dont il a été question ci-dessus, d'une part des contacts déjà utilisés dans le système représenté sur les figures 3 et 6, mais disposés différemment(c'est le cas du contact 12 du relais de route 7-8 B et des contacts relatifs aux conditions
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d'aubinage 13 du relais 8 TP répétiteur du relais de voie correspondant, l du relais 8 TZ répétiteur du relais 8 TP en vue de permettre l'aubinage de l'itinéraire et 30 du relais 7-US d'aubinage de l'itinéraire 7-8) et d'autre part les con- tacts nouveaux suivants :
- Contact 31 d'un relais 7 LARP dit "relais répétiteur des conditions d'enclenchement d'approche et des conditions d'ap- proche,,.
-- contact 32 d'un relais7 F dit "relais de fermeture du signal R7".
- contact 33 d'un relais 7 FU dit "relais dé fermeture d'ur- gence de signal R7".
Suivant la position prise par le contact 31 du relais 7 LARP, c'est soit l'élément de circuit comprenant le contact 32 du relais 7 F, soit l'élément de circuit com- prenant le contact 33 du. celais 7 FU avec l'ensemble des contacts d'aubinage qui est raccordé au reste du circuit de maintien du relais 7-8Eit de conservation d'itinéraire.
La commande du relais 7 LARP qui résume la condi- tion d'enclenchement d'approche et la condition d'occupation de la zone d'approche du signal 7 se fait au moyen du cir- cuit représenté sur la figure 9. En série avec ce relais 7 LARP est placé le contact 34 du relais d'approche 7 AR pour le signal R 7; en parallèle avec ce contact est monté un contact 35 du relais 7 LS d'enclenchement d'approche du si- gnal R7; en parallèle également avec ce même contact est dis- posé le circuit de maintien du relais 7 LARP, circuit com- prenant le contact de maintien 36 et le contact 37 du relais 7 GP répétiteur du relais de contrôle de fermeture de signal.
L'excitation des relais 7 F et 7 FU se fait grâce aux circuits représentés sur les figures 10 et 11. pour le
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relais 7 F, une impulsion est envoyée par l'intermédiaire de la borne de l'appareil de commande d'impulsion (non repré- senté) désignée par la référence 15 cerclée lorsqu'on manoeu- vre le bouton ou levier de fermeture de signal disposé sur la table du régulateur (non représenté). Le circuit est ensuite maintenu par le contact de maintien 39 et par la borne dési- gnée par la référence 21 cerclée.
Pour le relais 7 FU, l'excitation se fait et se maintient dans les mêmes conditions par les bornes désignées par les références cerclées 10 et 20 et par le contact de maintien 38. Lorsqu'on manoeuvre le bouton ou levier de fer- meture d'urgence du signal, fermeture qui peut se faire en cas de danger alors même, comme on le verra, qu'un train se trouverait dans la zone d'approche du signal R7, contraire- ment aux conditions habituelles. C'est pour cette raison , que le -levier ou le bouton en question placé sur la table du régulateur sera de préférence plombé.
On ne décrira pas ici le fonctionnement des relais d'approche AR ou d'enclenchement d'approche LS et des relais répétiteursGP du contrôle de fermeture des signaux, car il est déjà connu en lui-même (voir en particulier le brevet français 855/014 du 14 Janvier 1939). De même pour l'action des relais Eit de conservation d'itinéraire dans les air- cuits des relais de signaux, il suffira de se reporter à ce quia été dit précédemment.
Il y a lieu de noter qu'on n'a considéré ici que l'itinéraire 7-8 et le signal R7, mais que bien entendu les éléments de circuit ci-dessus décrits se répètent pour les autres signaux et les autres itinéraires possibles.
Ceci noté, on va indiquer maintenant le rôle joué par les différents éléments nouveaux introduits dans la @
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variante des figures 8 à 11, éléments qui permettent, comme on va le voir, de donner plus de souplesse à l'install ation.
Tout d'abord, le signal R7 peut être fermé par le . régulateur bien qu'il ait préparé auparavant l'itinéraire
7-8, tant que celui-ci a été maintenu, en réserve et ne s'est pas effectivement réalisé. Pour cela, il manoeuvre le bouton ou levier spécial dont il dispose sur sa table, ce qui a pour effet de faire cesser l'excitation du relais 7 F (fi- gure 10), le contact 32 s'ouvre et coupe le circuit de main- tien du relais 7-8 Eit par lequel se fait la commande d'ou- verture du signal R 7 (au moyen d'un circuit tel que celui qui a été représenté sur la figure 5).
Si, au contraire, il veut laisser ouvert le signal R 7 ne touche pas au levier ou bouton spécial qui se trouve sur sa table. Dans ces conditions le relais 7 F est excité et son contact 32 (figure 8) est fermé, complétant le circuit de maintien du relais 7-8 Eit pourvu que l'enclenchement d'appro- che du signal R 7 soit libre (c'est-à-dire que le contact 31 du relais 7 LARP occupe la position de travail de la figure 8, ce qui suppose excité le relais 7 LARP qui résume les condi- tions d'approche et d'enclenchement d'approche).
Si l'enclenchement-d'approche n'est pas libre, le relais d'approche 7 AR et le relais d'enclenchement d'approche 7 LS ne sont pas excités.et, dans ces conditions, le relais 7 LARP ne l'est pas non plus. Le contact 31 étant tombe, le circuit de maintien du relais 7-8 Eit passe alors par les contacts 13, 14 ou 30 concernant les conditions d'aubinage.
Le régulateur peut alors, en cas de danger, manoeuvrer le levier ou bouton (plombé) de fermeture d'urgence du signal R7 ( ce qui ouvre la circuit de maintien du relais 7-8 Eit et
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détermine dans les conditions précédemment indiquées la ferme- ture du signal R7), quoique le train se trouve dans la zone d'approche du signal R7.
Le relais 7 LARP répétiteur des conditions d'en- clenchement d'approche et des conditions d'occupation de la zone d'approche du signal R7 permet, lorsqu'il y a un train sur la zone d'approche, d'éliminer, dans le circuit du relais 7-8 Eit de conservation d'itinéraire, la partie de ce circuit comprenant le contact 32 du relais 7 P, puisque le relais 7 LARP n'étant pas excité (contact 34 du relais 7 AR et con- tact 35 du relais 7 LS ouverts), son contact 31 occupe la position de repos (inverse de celle qui est représentée sur la figure 8). Autrement dit, à ce moment, l'ouverture ou la fermeture du signal n'a plus d'effet sur le relais 7-8 Eit de conservation d'itinéraire. Ceci est prévu pour tenir compte de la condition suivante ; on n'a pas le droit de fermer un signal lorsqu'un train est à l'approche.
Dans ce cas, par conséquent, si l'on veut fermer quand même, en cas de danger, ce signal c'est le bouton ou levier plombé (agissant sur le relais 7 FU) qu'il faut manoeuvrer et non le bouton ou levier normal de fermeture de signal (agissant sur le relais 7 F).
Il est à noter que le levier d'itinéraire étant resté en place, il suffira au régulateur, lorsqu'il voudra, rétablir l'itinéraire 7-8 (dont la conservation par le relais 7-8 Eit a été annulée du fait de l'ouverture soit du con- tact 32 du relais 7 F, soit du contact 33 du relais 7 FU), de manoeuvrer le bouton ou levier correspondant au signal R7 afin de l'amener à la position d'ouverture, et d'appuyer sur le bouton d'envoi de code, ce qui réexcitera les relais 7 F et 7 ?Il et rétablira ainsi le circuit de maintien (soit par le
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contact 32, soit par le contact 33 suivant les conditions d'approche) du relais 7-8Eit de conservation de l'itinéraire 7-8.
On voit d'après ce qui précède que le poste à iti- néraire établi suivant les figures 8 à 11 présente une plus grande souplesse que celui qui a été décrit précédemment , puisque le régulateur du poste a la possibilité, quoiqu.'ayant préparé un itinéraire, de fermer un signal de cet itinéraire, ce qui permet de faire certaines manoeuvres qu'il n'aurait pas été possible d'exécuter autrement, cela tant que l'iti- néraire en question n'a pas été effectivement réalisé.
Bien entendu, le dispositif décrit et représenté n'a été donné qu'à titre d'exemple seulement et pourrait recevoir certaines modifications pour s'adapter en particu- lier à chaque disposition des différentes sections de voies, des signaux et des aiguilles (dispositions qui pourraient être différentes de celles qui ont été représentées à titre d'exemples sur les figures 1,2 et 7) et pourrait s'adapter éga- lement aux différents postes à commande d'itinéraires suscep- tibles d'être utilisés, sans que l'économie générale de l'in- vention s'en trouve pour cala altérés.
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