Groupe moteur hors-bord. La présente invention a pour objet un groupe moteur hors-bord pour embarcations telles que barques, canots et bateaux sembla bles relativement petits, ledit groupe compor tant un moteur à combustion interne accou plé à une hélice par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement enfermé dans une enveloppe pourvue de moyens permettant de fixer ledit groupe à une embarcation, à la poupe ou au tableau de poupe de celle-ci par exemple.
L'invention vise à fournir un groupe de ce type dans lequel le moteur soit complète ment protégé dé tout ce qui l'entoure ainsi que des embruns, de la pluie, de la poussière et des corps étrangers semblables et contre les détériorations de sources externes.
Le groupe selon l'invention, comprenant un moteur à combustion interne accouplé à une hélice par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement logé dans une enveloppe pour vue d'un dispositif de fixation permettant de fixer le groupe à une embarcation, est carac térisé en ce que ce moteur comprend une pompe pour l'eau de refroidissement et est enfermé dans un carter comprenant une par tie supérieure et une partie inférieure rigides, ledit moteur étant fixé à l'intérieur de ladite partie inférieure, laquelle est assemblée rigi dement à l'extrémité supérieure de l'enveloppe de l'arbre d'entraînement,
la partie supérieure du carter s'adaptant à la partie inférieure de ce dernier pour laquelle elle constitue un cou vercle et à laquelle elle est reliée par au moins une charnière et des moyens de fermeture dis- posés respectivement sur deux côtés opposés du carter, des moyens étant prévus pour assu rer l'étanchéité entre les deux parties du car ter en position fermée de ce dernier.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'invention ainsi qu'une variante.
La fig. 1 est une vue en perspective d'un. groupe moteur hors-bord.
La fig. 2 est une vue en perspective, à plus grande échelle, de la partie supérieure de ce groupe, le carter de l'extrémité supérieure du groupe étant représenté ouvert.
La fig. 3 est une coupe verticale de la partie supérieure<B>du</B> groupe, suivant l'axe de l'arbre d'entraînement.
La fig. 4 est une coupe verticale de la partie inférieure du groupe.
La fig. 5 est une vue de la partie infé rieure du groupe selon la flèche A de la,: fig. 4.
La fig. 6 est une coupe, à plus grande échelle, selon la ligne VI-VI de la fig. 1.
La fig. 7 est une coupe selon la ligne VII-VII de la fig: 6.
La fig. 8 est une coupe verticale, à plus grande échelle, de certains éléments du méea- nisme représenté aux fig. 6 et 7.
La fig. 9 est une vue partiellement en coupe, selon la ligne IX-IX de la fig. 8.
Les fig: 10 à 12 représentent le groupe fixé au tableau de poupe d'une barque dans différentes positions d'utilisation. La fi-. 13 est une vue de la face latérale de la partie supérieure du groupe, opposée à celle représentée à la fig. 1.
La fi-. 14 est une vue de détail d'un manchon de support de l'enveloppe de- l'arbre d'entraînement.
La fig. 15 est une vue analogue à la fig. 14.
La fig. 16 est une vue en perspective d'un détail représenté aux fig. 14 et 15.
La fig. 17, enfin, est une coupe verticale, analogue à. celle de la fig. 3, d'une variante. Le groupe moteur hors-bord représenté comprend principalement un moteur à com bustion interne 1 (voir fig. 3 et 4) qui en traîne une hélice propulsive 2 par l'intermé diaire d'un arbre d'entraînement 3 disposé entre le moteur et l'hélice et logé dans une enveloppe tubulaire 4 pourvue d'un dispositif de fixation 5 permettant. d'attacher le groupe moteur de manière à le laisser pendre du ta bleau de poupe 6 (voir fig. 10 à 12) d'une barque ou d'une embarcation similaire.
Le moteur 1, qui est un moteur monocylin drique à deux temps refroidi par eau, est fixé en position couchée sur le fond 7 de la partie inférieure 8 d'un carter rigide 9 en forme de parallélépipède rectangle, la partie supérieure 10 de ce carter constituant un couvercle pour la partie inférieure 8, de telle sorte que, lors que ladite partie supérieure est fermée, comme représenté à la fig. 1, elle constitue, avec la dite partie inférieure, une enveloppe enfer mant et protégeant le moteur 1.
Les deux parties 8 et 10 dudit carter sont reliées le long de l'un de leurs côtés par des charnières 11 (voir fig. 13), des fermoirs à genouillère 12 étant -prévus sur leur côté opposé (fig. 1 et 2).
Afin de constituer un joint étanche à l'eau entre les deux parties 8 et 10 du carter 9 lorsque la partie supérieure 10 est en posi tion fermée, un anneau élastique d'étanchéité 13 de section circulaire (fig. 2 et 3) est logé dans une rainure ménagée dans le bord supé rieur de la partie inférieure 8, et dépasse nor malement quelque peu de ce bord supérieur lorsque la partie supérieure 10 est soulevée.
Cette partie supérieure 10 présente inté rieurement un réservoir 14 destiné à contenir du carburant. liquide pour le moteur 1, ce ré servoir étant. pourvu d'un goulot de remplis sage 15 fermé par un couvercle amovible 16 et d'un tuyau souple 1.7 destiné à conduire le carburant liquide du fond d'un puits 18 (prévu dans le fond 19 du réservoir à carbu rant 14) au carburateur 20 relié à l'admission 28 (fig. 2, 3 et 13) du moteur 1, ce tuyau étant. tel qu'il permet à la partie supérieure 1.0 du carter 9 d'être soulevée et abaissée par rapport à la partie inférieure 8 sans qu'il y ait interruption de l'écoulement de carburant du réservoir vers le moteur.
Afin de limiter le mouvement de la partie supérieure 10 du carter 9 par rapport à la partie inférieure 8 et pour maintenir la partie 10 dans sa position ouverte, une tringle 21 pré sentant une fente allongée eoudée à. son extré mité est articulée à. la partie 10 du carter, un doigt 22 solidaire de la partie inférieure 8 étant engagé dans cette rainure, comme repré senté à la fig. 2.
Le fond 19 du réservoir 1.1 présente des renfoncements 23 et. 24 destinés respectivement, lorsque la partie supérieure 10 du carter est en position fermée, au logement de la bougie d'allumage 25 et de l'ensemble volant- magnéto 26 du moteur ainsi que d'une poulie de démarrage à câble 27, la paroi supérieure de cette partie 10 du carter 9 étant bombée vers le haut, comme représenté en 76 en cor respondance du renfoncement 24. :(voir fig. 2 et 3).
Le vilebrequin 29 du moteur 1. est disposé perpendiculairement au fond 7 du carter 9 et il est tourillonné dans les extrémités supé rieure et inférieure d'un carter de vilebrequin 30 du moteur, ee carter de vilebrequin étant solidaire d'un flasque 31 dont la base cylin drique 32, coaxiale au vilebrequin 29, s'em boîte dans une ouverture circulaire 33 (fig. 3) ménagée dans le fond 7 de la partie inférieure 8 du carter, afin de situer le moteur avec précision par rapport audit carter 9 de ma nière telle que son vilebrequin 29 soit coaxial à l'arbre 3.
Uri embrayage 34 est, intercalé entre l'extré- niité inférieure du vilebrequin 29 et l'extrémité supérieure de l'arbre d'entraînement 3, cet em brayage étant enfermé dans un carter à double paroi 35 intercalé entre le fond de la partie inférieure 8 du carter et l'extrémité supérieure de l'enveloppe 4 de l'arbre d'entraînement, auxquels il est fixé rigidement.
La paroi interne 37 du carter 35 est. cylindrique à sa partie supérieure et tronco nique à sa partie inférieure, et elle est. co axiale, clans son ensemble, au vilebrequin 29. La paroi externe 38 du carter d'embrayage est de section horizontale approximativement elliptique à sa partie supérieure et présente une partie inférieure convergente qui s'adapte sur l'extrémité supérieure 39, évasée, de l'en veloppe 4 de l'arbre d'entraînement.
Afin que la paroi interne 37 du carter d'embrayage soit alignée avec précision avec l'ouverture 33 pratiquée dans le fond 7 de la partie inférieure 8 du carter 9, et donc égale ment avec le vilebrequin 29 du moteur 1, l'extrémité supérieure de cette paroi 37 est pourvue, sur son pourtour, d'une nervure an nulaire 36 qui vient s'emboîter dans ladite ouverture 33.
La partie supérieure de la paroi externe 38 du carter de l'embrayage est excentrée vers l'arrière par rapport à la paroi interne 37 (comme représenté aux fig. 3, 6 et 7), afin de créer respectivement à l'avant et à l'arrière du carter de l'embrayage, entre ses parois intérieure et extérieure, deux passages 40 et 47 traversant le carter d'embrayage, le pas sage 40 servant à loger un tuyau à eau 42, alors que le passage 41 sert à évacuer les gaz d'échappement provenant de la lumière d'échappement 43 du moteur et l'eau de re froidissement pour les amener vers l'extrémité supérieure évasée 39 de l'enveloppe 4 de l'arbre d'entraînement, enveloppe qui sert non seulement. de carter pour ledit arbre, mais aussi de tuyau d'échappement et de conduit d'évacuation de l'eau de refroidissement du moteur.
L'extrémité inférieure de l'enveloppe de l'arbre d'entraînement est évasée et présente vers l'arrière une ouverture d'échappement. 44 (voir fig. 4) pour la sortie des gaz d'échappement et de l'eau de refroidissement. En outre, ladite extrémité inférieure de l'en veloppe 4 est conformée, comme représenté à la fig. 4, de manière à constituer un gouver nail 45 situé au-dessus de l'ouverture d'échappement 44 ainsi qu'une plaque de cavi- tation.
L'extrémité inférieure de l'enveloppe 4 de l'arbre d'entraînement porte un ensemble pro filé comprenant une crépine 46, une boîte d'engrenages 47 et une garde ou dérive 48, la boîte d'engrenages étant interposée entre ladite crépine et ladite garde-dérive 48 et ces trois parties étant assemblées par des boulons 49 qui les traversent.
La crépine 46 comporte une chambre d'eau 50 dont la paroi présente des perforations 51 permettant l'entrée de l'eau à la .chambre 50 qui est située dans la partie avant de la crépine (comme il apparaît clairement. sur les fig. 1 et 4), de telle sorte que cette eau puisse être aspirée dans ladite chambre 50 par une pompe 54 (voir fig. 3) qui aspire l'eau vers le haut à travers un cla pet de retenue 52 faisant saillie dans la cham bre à eau 50 et la fait monter dans le tuyau 42 déjà mentionné dont l'extrémité supérieure communique avec le conduit d'entrée d'eau 53 de ladite pompe. Comme représenté, la pompe 54 est fixée à l'extrémité avant du carter de vilebrequin 30, à l'intérieur de la partie infé rieure 8 du carter.
La pompe 54 est du type à diaphragme et son diaphragme 55 est disposé en face d'une ouverture 56 ménagée dans la paroi du carter de vilebrequin 30, afin d'être sensible aux va riations cycliques de la pression régnant à l'intérieur dudit carter, variations grâce aux quelles ce diaphragme est amené à vibrer et l'eau - est pompée vers le haut par le tuyau 42 à travers le conduit d'entrée 53 de la pompe, comme déjà indiqué. L'eau est alors refoulée par une ouverture de sortie 57 et un tuyau 58 (voir fig. 2 et 3) jusqu'à la cu lasse du cylindre du moteur 1, puis circule dans une chemise d'eau 59 entourant ledit cylindre afin de le refroidir.
L'eau quitte alors la chemise 59 par un passage de sortie 60 (voir fig. 3) communiquant. avec un canal d'évacuation vertical 61 ménagé dans un ren flement à l'extrémité arrière du carter 35 de l'embrayage. Ce canal 61 débouche dans un couloir d'évacuation 62 et communique par l'intermédiaire d'une ouverture 63 avec le passage 41 du carter d'embrayage 35 (voir fig. 6 et. 7).
Cette ouverture 63 est ménagée dans la. partie supérieure de la paroi du carter 35 de l'embrayage. Une vanne à tiroir 64 est dis posée dans le canal 61; cette vanne permet de régler la. répartition de l'eau entre le cou loir 62 et le passage 41 et d'interrompre l'éva cuation à travers le couloir 62 ou le passage 41. Lorsque le moteur 1 est en marche, on règle de préférence cette barre 64 de manière à ne laisser passer qu'un simple filet d'eau par le couloir 62, ce qui montre que l'eau cir cule bien à travers la chemise d'eau 59, cepen dant que la plus grande partie de l'eau est évacuée à travers le passage 41, l'eau descen dant ensuite dans l'enveloppe 4 de l'arbre d'entraînement qu'elle quitte par l'ouverture d'échappement 44.
La vanne 64 joue ainsi le rôle d'un robinet, de décharge et elle peut être ouverte en grand au démarrage du moteur pour diminuer la contre-pression sur les gaz d'échappement et faciliter ainsi le démarrage du moteur.
L'eau de refroidissement évacuée à travers l'enveloppe 4 de l'arbre d'entraînement sert à combattre l'échauffement que causeraient les gaz d'échappement passant à travers ladite enveloppe.
Le diaphragme 55 de la pompe 54 est sou mis à une légère pression à l'aide d'un ressort de compression 65 disposé du même côté du diaphragme que le liquide, et le conduit d'en trée 53 et l'ouverture de sortie 57 de la pompe sont pourvus de clapets de retenue, respecti vement 66 et 67 (fig. 3), qui assurent un courant à sens unique de l'eau de refroidisse ment à travers le moteur.
Afin de protéger l'arbre d'entraînement 3 des effets des gaz d'échappement. et de l'eau de refroidissement. circulant à travers l'enve- loppe 4 ainsi que de l'eau de toute provenance pouvant avoir pénétré dans ladite enveloppe, ledit arbre d'entraînement est enfermé dans un tube d'isolement 68 coaxial à l'arbre d'en traînement et ajusté de manière à être étan che à l'eau à son extrémité supérieure, sur un manchon coaxial 69 solidaire de l'extrémité inférieure du carter 35 de l'embrayage (voir fig. 3).
D'autre part, l'extrémité inférieure du tube 68 est ajustée sur un manchon coni que 70 solidaire de l'extrémité supérieure de la crépine 46, l'extrémité inférieure du tube 68 étant bloquée sur ce manchon à l'aide d'une bague 71 présentant un alésage conique complémentaire au manchon 70, cette bague 71 étant forcée vers le bas sur le manchon 70 à l'aide d'un jeu de vis 72 (voir fig. 4). L'arbre d'entraînement 3 est ainsi complète ment isolé de l'intérieur de son enveloppe sur toute sa longueur et l'extrémité supérieure de la crépine est aussi isolée de cette enveloppe de telle manière que l'eau et les gaz d'échap pement ne puissent pas pénétrer dans la boîte d'engrenages 47.
L'ensemble formé par la crépine, la boîte d'engrenages et de la dérive est fixé à l'ex trémité inférieure de l'enveloppe 4 de l'arbre d'entraînement par des goujons 73. Ledit en semble est centré par rapport à l'arbre d'en traînement 3 par un flasque circulaire 74 formé à l'extrémité supérieure de la crépine et venant s'ajuster dans un trou 75 ménagé à l'extrémité inférieure de l'enveloppe de l'arbre d'entraînement, coaxialement à l'arbre 3.
Dans la boîte d'engrenages 47 est. disposée verticalement une vis sans fin 77 supportée par des roulements à billes 78 et 79 situés respectivement aux extrémités supérieure et inférieure de ladite boîte d'engrenages. La vis sans fin 77 est coaxiale à l'arbre d'entraîne ment 3 et sa partie active 80 engrène avec une roue tangente 81 (voir fig. 4 et 5) fixée sur un arbre d'hélice 82 disposée normalement à la vis sans fin 77, mais déporté latéralement par rapport à cette dernière, comme on le voit clairement sur la. fig. 5.
L'arbre d'hélice est logé dans un renflement profilé creux 83, constituant lin carter et formé sur un côté de la boîte d'engrenages 47 et il est supporté d'ans ce renflement par des paliers. Ce renfle ment est pourvu, à son extrémité arrière, d'un joint d'étanchéité 84 et, à son extrémité avant, d'un chapeau amovible 87 dans- lequel est dis posé un disque trempé 86 contre lequel bute une bille 85 logée dans une cavité à l'extré mité avant de l'arbre d'hélice 82.
L'extrémité supérieure de la vis sans fin 77 est accouplée de manière détachable à l'extrémité inférieure de l'arbre d'entraîne ment 3 qui, dans la forme d'exécution repré sentée, affecte la forme d'un tube. L'extrémité supérieure de l'arbre d'entraînement 3 est. tou- rillonnée dans le susdit manchon 69 solidaire du carter 35 de l'embrayage et elle est accou plée de manière détachable à l'extrémité infé rieure d'un arbre de transmission 88 touril- lonnée dans un roulement 89 formant butée axiale et situé à la base dudit carter 35 de l'embrayage.
L'arbre de transmission 88 est coaxial au vilebrequin 29 du moteur 1, et, comme repré senté aux fig. 3, 6, 7, 8 et 9, il fait partie intégrante de l'embrayage du groupe moteur. Bien que cet arbre de transmission soit de préférence constitué, comme représenté, par une pièce distincte de l'arbre d'entraînement 3, dans une variante, il pourrait être constitué par un prolongement de ce dernier.
Dans l'extrémité supérieure de l'arbre de transmission 88 est inséré un disque 90 en acier trempé (voir fig. 8), sur lequel s'appuie une bille de butée 91 placée dans l'extrémité inférieure du- vilebrequin 29 du moteur 1, cette disposition diminuant la poussée axiale sur les paliers du carter du vilebrequin por tant le vilebrequin, la poussée axiale du vile brequin étant transmise par ladite bille 91 et par l'arbre de transmission 88 au roulement 89 supportant. ce dernier.
L'embrayage est du type à mâchoires et comprend une partie mâle et une partie femelle, celle-ci constituée par un tambour 92 fixé sur l'extrémité conique inférieure du vile brequin 29 et dans lequel sont logées deux mâchoires de friction incurvées 93 et 94 (voir fig. 3, 6, 7, 8 et 9) supportées par la partie mâle de l'embrayage constituée par un- disque 95 claveté sur l'arbre de transmission 88.
Les mâchoires 93 et 94, en forme de cou ronne semi-circulaire, butent par l'une de leurs extrémités sur un pivot solidaire du disque 95 et sont en contact par leur extré mité opposée avec une came de commande 108 (voir fig. 9).
Comme représenté à la fig. 9, le pivot des mâchoires 93 et 94 est constitué par un ergot tubulaire fixe 96 solidaire du disque 95 et présentant un alésage diamétral 97 constituant un logement pour deux billes d'appui 98 et 99 engagées partiellement dans des cavités 100 et 101 ménagées respectivement dans les extré mités correspondantes des mâchoires 93 et 94. Dans l'ergot tubulaire 96, lesdites billes 98 et 99 butent sur une bille de réglage 102 qui peut être déplacée axialement dans un alésage axial de l'ergot tubulaire 96 à l'aide d'une vis de réglage 103 (voir fig. 7) pourvue d'un écrou de blocage 104.
Les deux extrémités des mâchoires 93 et 94 sont maintenues en con tact avec la came 108 par un faible ressort 105 relié par ses extrémités à des pattes d'attache 106 et 107 prévues sur les mâchoires.
La came 108 est montée sur un pivot 109 solidaire du disque d'embrayage 95 et pré sente un bras 110 (fig. 6) s'étendant vers le centre du disque d'embrayage 95 et coudé de telle sorte que son extrémité libre soit adja cente à la périphérie de la partie de l'arbre de transmission 88 qui fait saillie au-dessus dudit disque d'embrayage 95, cette extrémité dudit bras 110 présentant une face d'appui oblique 111 (voir fig. 8) avec laquelle est en contact une bille 112 logée partiellement dans un alésage axial 113 ménagé dans l'arbre de transmission 88 et partiellement dans un alé sage radial 114 ménagé dans cet arbre.
La bille 112 peut être repoussée radialement vers l'extérieur par rapport à l'arbre de transmis-, Sion 88 (afin d'actionner ainsi le bras 11.0 pour écarter les mâchoires 93 et 94) à l'aide d'une tige=poussoir 115 coulissant axialement dans l'alésage<B>113</B> dudit- arbre de transmission 88.
Cette tige peut être déplacée axialement par l'intermédiaire d'une bague à gorge 116 coulissant elle-même sur l'arbre de transmission 88 et qui est accouplée à ladite tige 115 par une goupille transversale 117 portée par la dite tige et coulissant dans des lumières dia métralement opposées 118 ménagées dans l'arbre de transmission 88. La position de la bague 116 est comman dée par un levier à fourchette 119 (fig. 6, 7 et 8) porté par un arbre 120 tourillonné dans la partie inférieure du carter 35 de l'em brayage.
Cet arbre 120 est pourvu à son extrémité libre, à l'extérieur du carter 35, d'un levier de manoeuvre 121, la disposition étant telle que, lorsque le levier 121 est sou levé, depuis sa position inférieure montrée en traits mixtes en 122 (fig. 8) jusqu'à sa posi tion supérieure montrée en traits mixtes en 123 dans la même figure, la tige-poussoir 115 soit soulevée de manière telle qu'une face oblique 124 que présente son extrémité supé rieure vienne pousser la bille 112 radialement vers l'extérieur, afin d'écarter ainsi les mâ choires 93 et 94 de l'embrayage et d'accoupler les deux parties 95 et 92 de l'embrayage.
On peut prévoir .différents moyens pour maintenir à volonté le levier de manoeuvre 121 de l'embrayage dans l'une ou l'autre de ses positions de réglage. Dans la forme d'exécu tion représentée, ce levier reste dans sa posi tion inférieure de débrayage sous l'action de son propre poids, la goupille transversale 117 venant buter sur le fond des lumières 118 mé nagées dans l'arbre de transmission 88. Par ailleurs, le levier 121 peut être momentané ment bloqué dans sa position supérieure ou d'embrayage par l'engagement de la bille 112 dans une encoche 125 ménagée dans la tige poussoir 115.
Le dispositif de fixation 5 prévu pour monter le groupe moteur hors-bord sur le ta bleau de poupe 6 de la barque comprend un corps 127 pourvu à son extrémité supérieure d'une pince de fixation en forme de [J ren versé (voir fig. 1, 3, 10 à 12, 14 et 15), pro pre à venir s'adapter au milieu du bord supé rieur du tableau de poupe, cette pince présen tant deux bras<B>128</B> portant chacun une vis 129 destinée à prendre appui sur la face interne dudit tableau de poupe.
La partie supérieure du dispositif de fixa tion 5 est articulée (éventuellement- avec in- terpositon d'un manchon en caoutchouc) par un boulon horizontal<B>130</B> (voir fig. 3), à l'extrémité supérieure d'une équerre 131 soli daire d'un manchon de support 132 présen tant un alésage cylindrique dans lequel est tourillonnée une partie cylindrique 133 (voir fig. 3, 14 et 15) de l'enveloppe 4 de l'arbre d'entraînement, cette enveloppe étant mainte nue fixe longitudinalement par rapport audit manchon par des épaulements 134 et 135 pré vus aux extrémités de la susdite partie cylin drique 133.
Le manchon 132 est formé de deux moi tiés semi-cylindriques boulonnées autour de l'enveloppe de l'arbre d'entraînement, celle-ci pouvant tourner autour de son propre axe dans le manchon-palier, de telle sorte que l'hélice 2 petit être tournée de la position représentée aux fig. 1 et 10 correspondant à la marche avant de la barque à la position représentée aux fig. 4- et 1.1. correspondant à la marche arrière, ou dans toute position in termédiaire entre ces deux positions.
Il y a lieu de noter en outre que tout le groupe moteur peut être basculé dans un plan vertical autour du boulon horizontal 130, de telle sorte que ledit groupe moteur peut être amené par pivotement d'une position d'emploi sensiblement verticale représentée aux fig. 10 et 11, position pour laquelle l'hélice se trouve au-dessous du niveau de l'eau, jusque dans la position oblique représentée à la fig. 12 (à environ 45 sur l'horizontale), l'hélice étant soulevée au-dessus du niveau du sol de la berge et probablement hors de l'eau, position de retrait utilisée afin d'éviter la détériora tion du groupe moteur lorsque la barque est tirée à sec par exemple.
A son extrémité inférieure, le corps 127 du dispositif de fixation 5 est pourvu de deux cornes 136, chacune d'elles présentant. une fente arquée 136' dont le centre de courbure est situé sur l'axe du boulon 130. Lesdites cornes 136 sont situées de part d'autre de l'enveloppe 4 de l'arbre d'entraînement et sont fixées par des vis réglables de verrouil lage 137 passant à travers lesdites fentes 136', aux deux extrémités d'un pont 138 de forme semi-cylindrique (voir fig. 1, 3, 14 à 16) qui embrasse la partie avant inférieure de la partie cylindrique 133 de l'enveloppe 4 de l'arbre d'entraînement, la partie du manchon de support 132, située du côté du dispositif de fixation 5,
étant plus courte que son autre partie afin de permettre au pont 138 de s'adapter dans l'espace ainsi laissé libre, ce pont étant constitué comme s'il était une partie séparée mais complémentaire du manchon 132. Le pont 138 sert ainsi à supporter la poussée de l'enveloppe de l'arbre d'entraînement lors que l'hélice se trouve du côté opposé à celui du dispositif de fixation 5, comme représenté aux fig.1 ou 10, mais il n'interfère pas avec le libre mouvement d'élévation du groupe moteur pro prement dit vers une position oblique, telle que celle représentée à la fig. 12, tant que l'hélice 2 se trouve dudit côté opposé.
Afin de permettre de bloquer le groupe moteur proprement dit, par rapport au dis positif de fixation, dans une position de fonc tionnement, telle que celle représentée à la fig. 11, pour laquelle l'hélice se trouve du même côté que le dispositif de fixation 5, le pont 138 et l'enveloppe de l'arbre d'entraîne ment sont pourvus de moyens propres à les verrouiller l'un à l'autre une fois le groupe moteur hors-bord amené dans ladite position.
Ces moyens de verrouillage comprennent une patte de verrouillage 139 semi-annulaire, orientée vers le haut et solidaire de la partie arrière de l'enveloppe de l'arbre d'entraîne ment adjacente à l'épaulement inférieur 135 de cette enveloppe, cette patte de verrouillage étant amenée, lorsque le groupe moteur est tourné de manière que son hélice se trouve du même côté que le dispositif de fixation 5, à coulisser dans une rainure 140 semi-annulaire et ouverte à une extrémité, de manière à y être verrouillée, ladite rainure étant ménagée dans un renflement périphérique 141 que pos sède la partie inférieure du pont<B>138</B> (voir fig. 15).
La patte de verrouillage 139 est coaxiale à l'arbre d'entraînement 3 et à la partie cylin drique 133 de l'enveloppe 4 de l'arbre d'en traînement et elle entoure aussi partiellement le manchon 132 à son extrémité inférieure. Il est visible que, lorsque la patte 139 est venue s'engager dans la rainure 140, l'enveloppe de l'arbre d'entraînement est verrouillée rigide ment au dispositif de fixation 5 et ainsi le groupe moteur est empêché de pivoter vers l'arrière lorsqu'il est utilisé pour la marche arrière de la barque.
Le manchon de support 132 est pourvu de garnitures de palier 142 et 143 semi-eylindri- ques pour l'enveloppe de l'arbre d'entraîne ment, une garniture de palier similaire 144 étant également prévue dans le pont 138.
On notera que, grâce aux vis de verrouil lage 137, la position angulaire effective ou po sition de fonctionnement du groupe moteur par rapport au tableau de poupe de la bar que peut être réglée entre une position stricte ment verticale et une position quelque peu oblique.
Afin de maintenir le groupe moteur dans sa position oblique relevée, telle que repré sentée à la fig. 12, l'équerre 131 et le dispo sitif de fixation 5 sont pourvus respective ment d'une boucle pivotante 145 et d'une oreille 146 sur laquelle peut s'accrocher la dite boucle lorsque l'enveloppe 4 de l'arbre d'entraînement occupe ladite position oblique, de telle sorte que le groupe moteur est main tenu dans cette position. Comme représenté aux fig. 1, 3, 10 et 11, la boucle 145 peut pivoter à son extrémité supérieure sur un pro longement 147 de l'équerre 131, cependant.
que l'oreille 146, qui comporte -une partie 148 crochue, est d'une pièce avec le dispositif de fixation 5 et est disposée au milieu de l'extré mité libre du bras 128 dudit dispositif. Dans la disposition représentée, la boucle 145 main tient le groupe moteur avec l'axe de son arbre d'entraînement 3 incliné d'environ 45 sur la verticale.
Afin de faciliter le transport du groupe moteur, le manchon 132 est pourvu sur sa partie arrière d'une poignée 149. Dans la forme d'exécution représentée, le groupe comprend deux barres de direction horizontales et escamotables 150 et 151 qui sont destinées à être utilisées individuellement, suivant la position du groupe moteur propre ment dit, par rapport à son dispositif de fixa tion 5.
Ces barres de direction 1.50 et 151 sont disposées parallèlement, L'une au-dessous de l'autre, dans la partie inférieure 8 du carter 9 et elles peuvent être toutes deux presque entièrement escamotées par télescopage à l'in térieur du carter 9.
Ces barres sont formées chacune d'un tube métallique supporté dans une paire de guides écartés axialement, l'un de ces guides étant constitué par les bords d'une ouverture pra tiquée dans la paroi avant, respectivement arrière, de la partie inférieure 8 du carter 9 et l'autre guide étant formé par une patte 152 solidaire de la partie inférieure 8 du carter 9 et située à l'intérieur de cette partie du car ter, comme on le voit sur les fig. 2 et 13.
L'étanchéité entre les barres de direction 150 et 151 et le carter 9 est réalisée grâce à des manchons élastiques 153 (en caoutchouc ou un composé de caoutchouc ou en une résine synthétique telle que le chlorure de poly vinyle) disposés dans les ouvertures des parois avant et arrière, manchons qui servent aussi à retenir par frottement les barres de direc tion dans la position choisie. Les pattes 152 dans lesquelles passent les barres de direction sont également. garnies de manchons élastiques 154 semblables aux manchons 153 et aidant au maintien des barres de direction dans la position choisie. Chaque barre de direction est pourvue à ses extrémités respectivement d'une tête 155 et d'un collier 156 propres à limiter le coulissement longitudinal.
Le carburateur 20 du moteur est situé latéralement au cylindre dudit moteur dans un logement 158 que présente le fond 7 du carter 9; la paroi de ce logement présente, à son extrémité inférieure, une ouverture 159 d'entrée d'air recouverte par une toile métal lique 160 afin d'empêcher l'entrée de gouttes d'eau dans le carter et dans le carburateur, tout ci! permettant â l'air d'entrer dans ce dernier. Le carburateur comprend en outre une buse munie d'un bouton de commande 162 ainsi qu'une soupape à pointeau<B>161.</B> destinée au réglage du gicleur du eayburateur, ces moyens de commande passant à travers la pa roi du logement 158.
La. commande des gaz pour le carburateur comporte une tige 163 dont l'extrémité inté rieure est reliée à un levier calé sur l'axe du papillon du carburateur (non représenté), cette tige 163 étant logée principalement. n l'intérieur de la partie inférieure avant 8 du carter 9 et faisant saillie vers l'extérieur par un trou ménagé dans l'extrémité avant de ce dernier et pourvu d'un manchon élastique d'étanchéité 1.6.1, la tige 163 étant pourvue d'un bouton de manoeuvre 165 à son extrémité extérieure.
Une tige semblable 166 (fig. 2 et 13) est également montée dans l'extrémité avant de la. partie inférieure 8 du carter 9 dans un manchon élastique d'étanchéité 167, et sert à régler les positions d'avance et de retard de la magnéto. Cette tige est reliée à une plaque 168 de position angulaire réglable, située à la base de l'ensemble 26 volant-magnéto et por tant la borne (non figurée) à laquelle est relié un fil conducteur 169 rattaché â la bougie d'allumage 25.
Les commandes de la magnéto et des gaz sont disposées de préférence, comme repré senté, à l'extrémité avant du carter 9 adja cente à la barre de direction 151, qui est celle la plus fréquemment utilisée, car elle est em ployée pour la marche avant. de la barque. Cependant, ces commandes pourraient être dédoublées aux deux extrémités du carter.
Des couvercles d'accès et d'inspection appropriés sont prévus en différents points du groupe moteur. C'est ainsi qu'un couvercle d'accès 1.70 (fig. 1 et 3), à l'extrémité avant de la partie inférieure 8 du carter 9, recouvre une série de trous 171, ménagés à l'extrémité avant dudit carter et permettant l'accès aux vis de fixation de la pompe 54 sur le earter du vilebrequin du moteur 1. Un autre cou vercle d'inspection 172 donne accès à la boite d'engrenages 47 et permet de la remplir de lubrifiant.
Dans la forme d'exécution décrite et repré sentée aux fig. 1 à 16, il est nécessaire d'ou vrir le carter 9 en soulevant sa partie supé rieure 1.0 pour pouvoir placer le câble de dé marrage sur la. poulie 27 du démarreur. Il peut être avantageux de modifier le groupe moteur de manière telle que le câble de dé marrage puisse être mis en oeuvre de l'exté rieur du carter 9, sans qu'il soit nécessaire de soulever la partie supérieure 10 de ce dernier.
Ainsi, dans la, variante représentée à la fig. 17, la poulie de démarrage 27 de la forme d'exécution représentée aux fig. 1 à 16 est remplacée par une poulie de démarrage 27' indépendante du vilebrequin 29 et montée folle sur un axe vertical 173 fixé au centre d'un bossage central 1.74 prévu sur la partie bombée 76 de la paroi de la.
partie supérieure 10 du carter 9, ladite poulie étant sollicitée dans un sens de rotation par un ressort d'en roulement 175 en spirale, du genre des res sorts de pendules, dont l'une des extrémités est fixée à la poulie et l'autre extrémité à un flasque 176 entourant ledit ressort, solidaire de ladite partie bombée 76 et situé à l'inté rieur de cette dernière, eoaxialement à l'axe 173.
L'une des extrémités d'un câble de démar rage 177 est fixée au pourtour de la poulie <B>27',</B> autour de laquelle elle est enroulée, cepen dant que l'autre extrémité dudit câble sort par une ouverture ménagée dans l'extrémité avant du carter 9 et est pourvue d'un bouton de man#uvre 178, un anneau d'étanchéité (non figuré) pouvant être disposé autour du câble à l'endroit où il quitte le carter 9.
Afin d'accoupler la poulie 27' au vilebre quin 29 et de transmettre la rotation de cette poulie à ce vilebrequin, la poulie présente une tige excentrique de pivotement 179, sur la quelle est pivotée l'une des extrémités d'un crabot 180, dont l'autre extrémité est sollicitée vers l'intérieur (vers le centre de la poulie) par un faible ressort de traction 181 fixé par l'une de ses extrémités au crabot et par son autre extrémité au prolongement coaxial 182 de l'axe 173.
Le crabot 180 peut venir en prise avec les dents 183 d'une couronne à rochet 184 mon tée rigidement sur le couvercle de volant 185 de l'ensemble volant-magnéto 26, coaxialement au vilebrequin 29 du moteur, la disposition étant cependant telle que ce crabot 180 n'en grène pas normalement avec les dents 183, mais engrène seulement avec ces dernières lorsque la poulie de démarrage 27' est entraî née dans une rotation rapide par le câble<B>177</B> qui est tiré vers l'extérieur, la force centri fuge faisant alors pivoter vers l'extérieur l'extrémité libre du crabot qui vient engrener avec l'une des dents de la couronne, le volant et le vilebrequin étant alors entraînés en ro tation par la poulie de démarrage jusqu'à ce que le moteur démarre.
La dent en prise se dégage alors, par effet de roue libre, d'avec le crabot. Le câble 177, une fois relâché, est enroulé automatiquement sur la poulie 27' sous l'action du ressort 175. Ainsi, le moteur peut être mis en marche sans ouvrir le carter 9; s'il arrive que le moteur cale juste après avoir démarré, il sera en général possible de le relancer, sans ouvrir le carter 9, en action nant simplement de nouveau le câble de dé marrage 177. On notera que, lorsque la partie supérieure 10 du carter est soulevée, la poulie de démarrage est soulevée avec elle.
Dans la forme d'exécution décrite, le car ter 9, le carter d'embrayage 35, l'enveloppe 4 de l'arbre d'entraînement, la crépine 46, la dérive 48, le manchon de support 132, le dis positif de fixation 5, le pont 138 et d'autres pièces éventuellement seront avantageusement constitués par des moulages en un alliage léger tel qu'un alliage d'aluminium. On a constaté qu'un groupe ainsi construit et utilisant un moteur de 1,25. CV et de dimensions hors-tout 31,75 cm X 23,82 cm X 96,5 cm, ne pèse que 15 kg environ.