Dispositif pour redresser un véhicule sur sa trajectoire La présente invention a pour objet un dispositif pour redresser un véhicule sur sa trajectoire lorsque ledit véhicule, circulant sur une chaussée glissante, subit un dérapage entraînant une déviation de son axe longitudinal par rapport<B>à</B> la trajectoire de son centre de gravité.
Dans le brevet français No <B>1196182</B> on a décrit un procédé qui consiste<B>à</B> faire agir sur le véhicule une force de sens opposé<B>à</B> celle de la vitesse, en appliquant sur la chaussée un frotteur disposé le plus en arrière possible sur l'axe longitudinal du véhicule, ce frotteur de préférence souple en lui-même et sou mis<B>à</B> l'action d'un ressort, n'exerçant sur la chaussée qu'une force relativement faible par rapport au poids du véhicule et n'engendrant ainsi, mis<B>à</B> part son effet de redressement, aucune réaction notable.
Ill est également connu d'essayer d'empêcher le glissement latéral d'un véhicule par des dispositifs divers tels que galets ou brosses se fixant<B>à</B> l'arrière des voitures automobiles. Ces dispositifs ne sont conçus que pour contrarier les glissements latéraux, mais non pour créer, un couple de redressement faisant intervenir une force de réaction au centre de gravité du véhicule. Ils ne donnent pas lieu, pendant leur application sur<B>le</B> sol,<B>à</B> une force<B>de</B> frottement systématique notable, avant même que le phénomène de tête-à-queue ait commencé, permettant amsi au couple<B>de</B> se manifester dès<B>le</B> moindre écart entre l'axe longitudinal du véhicule et la trajectoire de son centre<B>de</B> gravité.
Il est<B>à</B> noter que c'est cette notion nouvelle de couple qui a conduit<B>à</B> placer le point de frottement le plus en arrière possible du centre de gravité du véhicule puisque la valeur<B>de</B> ce couple est principa lement proportionnelle<B>à</B> la distance entre le centre de gravité et le point de frottement. La présente invention se propose de fournir un dispositif qui, basé sur le principe du brevet fran çais<B>NI, 1196182</B> précité, met en #uvre un ensemble de moyens pour réaliser efficacement et rapidement le redressement d'un véhicule en cas de dérapage.
On a exposé ci-après les constatations pratiques et théoriques qui sont<B>à</B> l'origine de la présente invention.
lo) Pour être véritablement efficace, le dispo sitif doit posséder un coefficient de frottement opti mal quel que soit le type de chaussée glissante sur lequel ilest utilisé. Ledit dispositif doit pouvoir éga lement absorber les inégalités de la chaussée, d'une part sans que le coefficient de frottement ne subisse <B>de</B> discontinuité et d'autre part sans risque d'accro chage brutal résultant d'un blocage du frotteur sur la chaussée. Ainsi, tout en présentant des caract & ristiques mécaniques suffisantes pour résister<B>à</B> l'usure, le bloc frotteur doit posséder également de la souplesse et une faible inertie.
20) Le coefficient de frottement doit présenter des valeurs plus élevées lorsque le véhicule dévie <B>de</B> son axe en amorçant le mouvement de rotation autour de soncentre de gravité, ceci pour augmenter encore la valeur instantanée du couple de redresse ment au moment du dérapage. Il convient -aussi de remarquer que l'effet. de couple recherché est relatif, puisqu'il agit contre l'effet des frottements des pneu matiques sur la chaussée.
<B>30)</B> Pour que le coefficient de frottement con serve une valeur constante maximale pendant toute la durée de la mise en #uvre du mécanisme, le bloc frotteur doit être conformé de façon telle que les corps étrangers (gravillons, neige, glace, goudron, etc.) qui s'y introduisent accidentellement, ne puis sent<B>y</B> demeurer sous peine de provoquer un colma tage pouvant nuire<B>à</B> l'efficacité du bloc frotteur.
40) En ce qui concerne plus particulièrement Puti- lisation du dispositif sur un véhicule automobile, il est évident que la marche normale du véhicule ne doit pas être influencée par<B>le</B> montage du dispo sitif<B>:</B> autrement dit, il est nécessaire d'une part de pouvoir escamoter facilement le dispositif de façon<B>à</B> ne pas diminuer la distance séparant les parties les plus basses du châssis du véhicule et le sol (distance que l'on nomme couramment<B> </B> garde au sol<B> )</B> et d'autre part, que le système de retenue soit sûr, robuste et silencieux.
Le dispositif de la présente invention répond<B>à</B> ces principaux desiderata et permet de redresser un véhicule sur sa trajectoire après un dérapage, par application sur la chaussée d'un bloc frotteur dans le plan médian longitudinal du véhicule, ce bloc frotteur ayant d'une façon générale la forme d'un triangle avec un sommet orienté dans le sens de marche du véhicule.
Ce dispositif est caractérisé en ce que le bloc frotteur comporte un b & Ïtier métallique enser rant deux masses élastiques superposées, en caout chouc, et des éléments métalliques qui sont noyés dans la masse élastique située<B>à</B> la partie inférieure, et dont une extrémité affleure au niveau<B>de</B> la masse élastique placée<B>à</B> la partie supérieure, tandis que leur autre extrémité fait saillie du bditier pour agir avec sa pointe sur la chaussée.
Le bras de support du bloc frotteur est de pré férence un bras triangulé qui peut s'articuler, soit sur une partie suspendue du véhicule, par exemple sous la carrosserie, soit sur une partie non suspen due, telle que l'essieu ou pont arrière.
Les extrémités supérieures des deux leviers ci- dessus mentionnés peuvent être montées coulissantes dans des glissières portées par une, partie suspendue ou non suspendue du véhicule. Quant aux moyens élastiques sollicitant ces deux extrémités l'une vers l'autre ils peuvent être constitués par une ou plu sieurs bandes de caoutchouc, formant une boucle commune autour de ces deux extrémités et fixées de part et d'autre au véhicule.
On a décrit en détail pour le cas d'un véhicule automobile un exemple de réalisation du dispositif selon l'invention, en référence au dessin annexé pour lequel<B>:</B> La fig. <B>1</B> est une vue perspective de l'ensemble du dispositif.
La fig. 2 est une vue de l'arrière de l'ensemble du dispositif lorsque le bloc frotteur est en contact avec le sol.
La fig. <B>3</B> est une vue de détail représentant le système de verrouillage et sa commande pour la posi tion relevée du bloc frotteur.
La fig. 4 est une vue de côté de l'ensemble du dispositif pour la position abaissée du bloc frotteur. La fig. <B>5</B> représente une vue en dessous du bloc frotteur seul.
La fig. <B>6</B> est une coupe<B>à</B> plus grande échelle du bloc frotteur montrant la disposition des éléments métalliques. La fig. <B>7</B> est une vue en élévation latérale d'un mécanisme interrupteur pour commande automatique du dispositif.
La fig. <B>8</B> est une vue en bout du mécanisme de la fig. <B>7.</B>
Tel qu'il est représenté, le dispositif fixé<B>à</B> l'ar rière d'un véhicule automobile dont seule une partie du châssis<B>1, l'</B> et le pare-cho.c arrière 2 ont été représentés, comporte fondamentalement un<B>bloc</B> frotteur<B>3,</B> représenté en détail aux fig. <B>5</B> et<B>6.</B> Le bloc présente l'allure générale d'un triangle isocèle<B>à</B> bords arrondis dont la base est perpendiculaire<B>à</B> l'axe longitudinal du véhicule et la pointe est tournée dans le sens de la marche dudit véhicule.
Le bloc frotteur proprement dit est constitué par des éléments métalliques 4, dont l'extrémité venant au contact du sol se termine par une pointe 4a, alors que l'autre extrémité comporte un méplat qui est enfoncé dans une masse de caoutchouc<B>3b</B> et s'arrête au niveau d'une autre masse de caoutchouc 3a d'épaisseur<B>d</B> (savoir quelques millimètres).
L'ensemble des masses <I>3a,<B>3b</B></I> est maintenu par une plaque métallique<B>5</B> dont les bords rabattus 5a viennent enserrer la masse de caoutchouc<B>3b.</B> Les éléments métalliques peuvent être enduits d'un lubrifiant<B>-</B> de préférence gra phité<B>-</B> qui autorise leur glissement dans la masse de caoutchouc<B>3b.</B> Cette possibilité de glissement longitudinal des éléments métalliques intervient avan tageusement pour améliorer le contact du bloc frot- teu,r avec la chaussée (celle-ci ne présentant jamais une surface rigoureusement plane).
Les éléments métalliques 4 sont en outre inclinés comme on le voit aux fig. 2 et<B>6,</B> d'un angle<B> </B> compris par exemple entre<B>5</B> et 251, par rapport au plan vertical il, lesdits éléments étant symétriques 2 <B>à</B> 2 par rapport<B>à</B> l'axe longitudinal du véhicule. Le nombre minimal des éléments métalliques peut être déterminé approximativement en fonction'du poids du véhicule et des résultats<B>à</B> obtenir. Pour des raisons pratiques, les éléments métalliques 4 sont avantageusement des clous en acier dur.
Le bloc frotteur permet d'obtenir un excellent coefficient de frottement, grâce<B>à</B> la conformation des éléments métalliques d'une part et,<B>à</B> leur orientation parti culière par rapport<B>à</B> la chaussée d'autre part. Lors que le véhicule amorce un mouvement de dérapage, il convient que le bloc frotteur entre en action instan tanément en opposant un effort résistant élevé.<B>A</B> cet effet, les éléments métalliques sont inclinés d'un angle<B>a,</B> comme décrit ci-dessus.
Ainsi au moment<B>où</B> le bloc frotteur vient au contact du sol, les éléments métalliques sont soumis<B>à</B> l'action<B>du</B> couple de rota tion du véhicule (par exemple dans le sens de la flèche f fig. <B>5),</B> et, étant donné que leur extrémité 4a est au contact de la chaussée, les éléments métalliques les plus actifs (les.éléments situés<B>à</B> gauche de l'axe a,a en fig. <B>5</B> pour un dérapage dans le sens de la flèche f) se redressent<U>par</U> élasticité et occupent une position de travail sensiblement verticale.
Le bloc frotteur possède également des caractéristiques<B>de</B> souplesse et d'élasticité aussi bien dans un plan paral lèle au sol que dans un plan sensiblement perpen diculaire, ceci grâce au montage particulier des<B>élé-</B> ments métalliques 4 dans les masses de caoutchouc <I>3a,<B>3b.</B></I> La masse de caoutchouc 3a grâce<B>à</B> son épaisseur amortit les réactions perpendiculaires au sol tandis que la masse<B>3b</B> absorbe les efforts des éléments métalliques 4 -tout en autorisant<B>à</B> la fois les mouvements relatifs desdits éléments les uns par rapport aux autres et par rapport au sol. Le jeu relatif des divers éléments 4 les uns par rapport aux autres, intervient favorablement pour lutter contre le colmatage du bloc frotteur par des corps étrangers provenant de la chaussée.
Dans le cas où le bloc frotteur se trouve en contact avec une chaussée insuf fisamment dure (neige, glace fondante, déchets de betteraves, etc.) les corps étrangers peuvent être écar tés grâce<B>à</B> la disposition en V des éléments métal liques qui permet d'éviter le colmatage du frotteur. On a prévu en outre une plaque rigide<B>6</B> (en acier par exemple) inclinée par rapport<B>à</B> la chaussée et rendue solidaire de la pointe du bditier <B>5</B> de toute façon connue (par soudure<B>6b</B> par exemple), la partie 6a de ladite plaque<B>6</B> venant au contact du boitier <B>5,</B> étant avantageusement recourbée (fig. 4).
Si un corps étranger de forte épaisseur et de consistance solide (pierre, pavé, morceau de bois, etc.) se trouve sur la chaussée, il vient seulement en contact avec la plaque<B>6</B> et, grâce<B>à</B> la partie recourbée 6a, ne fait que soulever le bloc frotteur sans l'endommager.
Le boiÎtier <B>5</B> est supporté par un cadre rigide triangulé <B>7</B> articulé en<B>8, 8'</B> sur des colliers<B>10, 10'</B> enserrant les trompettes du pont arrière du véhicule <B>11,</B> le cadre<B>7</B> étant fixé sur le boîîtier <B>5</B> par exemple au moyen d'un cordon de soudure 7a. L'indéforma- bilité du cadre peut être obtenue par triangulation au moyen d'un système de barres on tubes<B>9.</B>
Les articulations<B>8, 8'</B> définissent un axe parallèle <B>à</B> l'essieu arrière autour duquel peut osciller l'en semble du cadre<B>7</B> et par conséquent le bloc frotteur qui en est solidaire.
D'autre part, deux leviers, constitués chacun par une paire de fers plats 12, l2a sont articulés sur deux axes l3a, <B><I>13b</I></B> de part et d'autre d'une oreille<B>13</B> soudée<B>à</B> la partie supérieure du bditier <B>5</B> de la brosse<B>;
à</B> leur autre extrémité, les fers plats consti tuant respectivement les leviers 12-12a sont réunis entre eux respectivement par une tige 14, l4a enga gée dans des boutonnières allongées<B><I>15,</I></B> l5a qui sont ménagées dans les deux ailes d'un profilé<B>16</B> fixé<B>à</B> l'arrière du véhicule<B>-</B> par exemple par des profilés l6a, l6b fixés par tous moyens convenables sur le châssis<B>1, l'</B> du véhicule. Les tiges 14, 14a sont maintenues en place par des goupilles<B>17</B> avec inter position de rondelles<B>18</B> et elles portent chacune deux galets<B>19,</B> 20 montés<B>à</B> rotation libre et s'appuyant sur l'âme du profilé<B>16 à</B> l'intérieur de ce dernier.
Au voisinage des extrémités du profilé<B>16</B> sont dis posés des blocs de serrage 21, 2la danslesquels sont maintenues les deux extrémités d'une courroie de caoutchouc de section circulaire 22. Cette courroie est disposée de telle façon que le brin maintenu dans le bloc 21 passe tout d'abord sur un axe<B>23</B> s'ét-en- dant <B>à</B> l'intérieur du profilé<B>16,</B> autour de la tige l4a, puis autour<B>de</B> la -tige 14 pour repartir en sens inverse et, en passant sur un axe 23a symétrique de<B>23</B> par rapport au plan médian longitudinal du véhicule, venir se fixer dans le bloc 2la (voir fig. 2).
Une telle disposition<B>de</B> la courroie présente l'avantage de réduire au minimum l'allongement du caoutchouc entre les positions abaissées et relevées du dispositif.
Sur le sommet du bditier <B>5</B> du bloc frotteur, on a également fixé une console 24' qui porte une pièce sensiblement sphérique 24 ci-après désignée par <B> </B> olive<B> </B> 24. L'olive 24 est destinée<B>à</B> coopérer avec un système de verrou qui forme l'un des éléments constitutifs essentiels du dispositif et qui sera décrit maintenanten détail.
Un support<B>25,</B> fixé par tous moyens appropriéf, (vissé, soudé, etc.) sur le profilé<B>16</B> comporte deux oreilles verticales<I>25a,<B>25b,</B></I> traversées par un axe<B>26</B> parallèle<B>à</B> l'axe longitudinal du véhicule avec gou pilles<B>27</B> et rondelles interposées<B>28.</B> Une came cir culaire<B>29</B> montée<B>à</B> rotation sur l'axe<B>26</B> est enserrée entre<B>'</B> les oreilles 25a et<B>25b.</B> On a prévu sur la came<B>29</B> une échancrure de section sensiblement car rée<B>30,</B> ainsi que deux faces planes 29a,<B>29b</B> telles qu'on peut le voir aux fig. 2 et<B>3</B> en particulier.
En d'autres termes, la came<B>29</B> possède approximative ment la forme d'un secteur d'épaisseur e (fig. 4) limité par les plans 29a et<B>29b,</B> et sur lequel on a pratiqué un logement longitudinal<B>30</B> de section sensiblement carrée. Enfin un ergot<B>31</B> est fixé sur une des faces de la came. Une, plaque<B>32</B> fixée sur la came <B>29</B> perpendiculairement<B>à</B> sa face plane<B>29b</B> (par exemple soudée) porte un bloc cylindrique de caout chouc ou de matière plastique<B>33</B> rendu solidaire sur la plaque<B>32</B> par un boulon 34. La face 33a du bloc<B>33</B> opposée<B>à</B> la plaque<B>32</B> se trouve en regard de la face 29a de la came, pour constituer une sorte de logement, destiné<B>à</B> recevoir l'olive 24 lorsque le bloc frottéur est au repos.
D'autre part un étrier<B>36</B> est monté<B>à</B> rotation par sa partie supérieure 36a sur une patte<B>35</B> soudée au profilé<B>16.</B> La partie inférieure<B>36b</B> de l'étrier <B>36</B> est composée de deux oreflles enserrant un galet <B>37</B> monté<B>à</B> rotation sur un axe 37a. L'étrier<B>36</B> com porte enfin une boutonnière<B>38</B> coopérant avec un pivot<B>39,</B> solidaire d'une plaque métallique verti cale 40. Cette dernière comporte un ergot 41. Un ressort 42 dont les extrémités prennent appui sur les ergots<B>31</B> et 41, placés respectivement sur la came<B>29</B> et la plaque 40, tend<B>à</B> rapprocher grâce au système pivot 39-boutonnière <B>38,</B> la came<B>29</B> et l'étrier<B>3 6.</B>
Un électro-aimant 43 est fixé sur le profilé<B>16</B> de toute manière connue de façon<B>à</B> ce que le noyau 44 du solénoïde coopère avec la plaque 40. Le solé noïde est alimenté par un circuit électrique muni d'un interrupteur constitué par un bouton-poussoir placé<B>à</B> portée de la main du conducteur du véhi cule. Le circuit en question et l'interrupteur n'ont pas été représentés pour éviter de surcharger les figures. La source d'alimentation est par exemple la batterie du véhicule.
Sur le bditier <B>5</B> est fixée une patte 45 compor tant un axe 45a sur lequel tourillonne une petite poulie 46. Une pièce 47 est fixée sur le profilé<B>16</B> <B>à</B> l'aplomb de la patte 45. Un fil (câble ou autre) 48 fixé sur la pièce 47, forme un brin descendant 48a, passe sur la poulie 46, forme un brin ascendant<B>48b</B> se terminant par un crochet 49 et une poignée amo vible<B>50.</B> On peut également concevoir des moyens assurant la remontée automatique du bloc frotteur par exemple grâce<B>à</B> un système de commande élec trique placé<B>à</B> la portée de l'usager du véhicule.
Le dispositif ainsi constitué fonctionne de la façon suivante<B>:</B> En période ordinaire, le bloc frotteur<B>3</B> avec son boiÎtier <B>5</B> est remonté sous le châssis du véhicule, dans la position de la fig. <B>3,</B> où l'on a représenté le verrouillage du dispositif. Dans cette position, l'électro-aimant 43 n'est pas alimenté et ne solli cite donc pas la plaque 40 solidaire de l'étrier<B>36.</B> Le galet<B>37</B> est engagé dans l'échancrure<B>30</B> de la came et l'olive 24 est logée entre la face 29a<B>de</B> la came<B>29</B> et la face 33a du bloc élastique. En outre, le ressort 42 assurant un contact étroit de la came<B>29</B> et du galet<B>37,</B> contribue encore au verrouillage de l'ensemble.
Le bloc élastique<B>33</B> absorbe avantageusement les petit-, déplacements rela tifs du cadre<B>7</B> support du bloc frotteur par rapport au châssis du véhicule lorsque ce dernier est en mouvement. On conçoit qu'un tel dispositif soit donc extrêmement robuste et ne subisse aucun dommage <B>dû à</B> des contacts et<B>à</B> des frictions mécaniques entre ses parties. Le bloc frotteur<B>3</B> est ainsi maintenu en position relevée. Les levier 12-12a se trouvent écar tés comme il est représenté<B>à</B> la fig. <B>3.</B> La courroie de caoutchouc 22 est assez fortement tendue et tend<B>à</B> rapprocher l'une de l'autre les tiges 14-14a.
Lorsque le conducteur du véhicule sent que ce dernier commence<B>à</B> déraper, il appuie sur le bouton- poussoir de fermeture du circuit de commande du solénoïde 43<B>;</B> celui-ci agit par son noyau 44 sur la plaque 40, laquelle se déplace vers la droite (fig. <B>3)</B> entraînant,<B>à</B> l'encontre du ressort 42, l'ergot<B>39</B> lequel se déplace dans la boutonnière<B>38</B> en provo quant la rotation<B>de</B> Pétrier <B>36</B> autour de l'axe fixe 36a.
Le galet<B>37</B> se dégage alors de l'échancrure<B>30,</B> ce qui provoque le déverrouillage de la came<B>29.</B> Sous l'action de la courroie de caoutchouc 22, les tiges 14-14a sont brusquement sollicitées Pune vers l'autre et le bloc frotteur<B>3</B> est projeté vers le sol (position des fïg. <B>1,</B> 2 et 4). Les éléments métalliques 4 sont alors mis en #uvre et, par leur frottement énergique sur le revêtement de la chaussée, assurent la création d'un couple de redressement. Lorsque le véhicule est redressé, le conducteur tire sur le fil ou câble 48 avec la poignée<B>50</B> jusqu'à ce que le bloc frotteur, remontant contre l'action de la courroie de caoutchouc 22, soit<B>à</B> nouveau verrouillé.
Dans le mouvement du bloc frotteur, en effet, l'olive 24 vient en contact de la face 29a de la came, et pro voque la rotation de ladite came dans le sens des aiguilles d'une montre (fig. 2)<B>;</B> le galet<B>37</B> s'engage alors dans l'échancrure<B>30</B> sous l'action du ressort 42, et l'on retrouve alors la position représentée en fig. <B>3.</B> On peut alors placer le crochet 49 sur toute partie convenable prévue par exemple sur la carros serie du véhicule, et enlever la poignée amovible<B>50.</B>
La tension de la courroie de caoutchouc 22 est réglée pour que, lorsque le bloc frotteur<B>3</B> est abaissé sur le sol, :elle exerce sur ce dernier une pression suffisante pour obtenir le frottement recher ché. On remarquera que grâce<B>à</B> la disposition des bras 12 et de la courroie de caoutchouc 22 formant une boucle en<B>y</B> autour des tiges 14-14a, l'effort nécessaire<B>à</B> la remontée du bloc frotteur<B>3</B> diminue au fur et<B>à</B> mesure du relèvement de cette dernière et que le mouvement d'abaissement du bloc frotteur est assuré de façon extrêmement rapide, ce qui est indispensable pour le bon fonctionnement du dis positif<B>.</B>
La distance entre les extrémités intérieures des boutonnières 15-15a et le plan moyen longitudinal du véhicule est calculée de telle sorte que la course du bloc frotteur<B>3</B> vers le bas soit limitée pour empê cher ledit bloc de s'engager dans les trous qui pour raient exister sur la chaussée, tout en permettant une application suffisante de la brosse sur cette der nière même en cas de variations de la hauteur de la caisse du véhicule au-dessus du sol.
Selon une variante de l'invention, au lieu de pou voir uniquement déclencher le dispositif<B>à</B> la volonté du conducteur du véhicule, on peut prévoir son<B>dé-</B> clenchement automatique.<B>A</B> cet effet, on peut dis poser sous le châssis du véhicule (fig. <B>7</B> et<B>8)</B> un mécanisme de déclenchement comportant une palette verticale<B>138</B> solidaire d'un manchon<B>139</B> monté<B>à</B> rotation de préférence<B>à</B> l'aide de roulements<B>à</B> billes sur une tige 140 fixée sous le châssis<B>1 de</B> telle sorte que ladite palette puisse osciller d'un certain angle de part et d'autre d'une position moyenne parallèle au plan médian longitudinal du véhicule.
De part et d'autre de l'extrémité libre de la palette sont disposés des interrupteurs 141 également fixés sous le châssis<B>1</B> et montés, en parallèle, avec l'in terrupteur situé<B>à</B> portée de la main du conducteur, sur le circuit de commande du soléndide 43. Ces interrupteurs sont commandés par des doigts 142 sol licités vers la palette<B>138</B> par des ressorts de charge non représentés, logés dans le bditier des in#terrup- teurs.
L'ensemble ainsi constitué est placé en un point, qui doit être déterminé de façon particulière pour chaque type de véhicule, où les remous d'air créés lors de la marche du véhicule ne soient pas trop violents. Aussi longtemps que le véhicule se déplace normalement sur la route, c'est-à-dire avec son axe longitudinal colincidant avec la direction de d6pla- cement, la palette<B>138</B> reste parallèle audit axe sans agir sur le doigt de commande 142 de l'un ou l'autre des interrupteurs 141.
Lorsque, par suite d'un déra page, l'axe longitudinal du véhicule cesse de coïncider avec l'axe de déplacement, la palette qui, elle, par suite de l'action de l'air, reste parallèle<B>à</B> ladite direction, prend une certaine obliquité par rapport<B>à</B> l'axe du véhicule et vient agir sur le doigt 142 de Pun des interrupteurs 141 en déterminant ainsi la mise en circuit des solénolides et le déclenchement du bloc frotteur<B>3.</B>
On peut sans difficulté, en réglant l'écartement des doigts 142 par rapport<B>à</B> la position de repos de la palette<B>138,</B> d'une part, et la hauteur des ressorts de charge desdits doigts, faire en sorte que le<B>dé-</B> clenchement automatique ne puisse agir qu'au-delà d'une certaine vitesse de marche du véhicule, par exemple<B>60</B> km/heure et pour une déviation donnée de l'axe du véhicule par rapport<B>à</B> la trajectoire du centre de gravité de celui-ci, par exemple<B>100.</B>
Afin d'éviter un déclenchement intempestif dans le cas d'un fort vent latéral, on peut prévoir un inter rupteur mettant hors circuit le mécanisme de déclen- chernent automatique ci-dessus décrit.
Le dispositif décrit assure un coefficient de frot tement élevé. On a procédé<B>à</B> des essais dynamiques sur la glace pour lesquels un véhicule, amorçant<B>à</B> <B>80</B> km/heure environ un dérapage consécutif<B>à</B> un virage brutal, est redressé sur une très courte distance par la mise en #uvre du bloc frotteur.
On a égale ment mesuré la force de traction appliquée<B>à</B> l'extré mité arrière du véhicule,<B>à</B> laquelle il faut soumettre un véhicule immobile sur de la glace pour le faire déraper, c'est-à-dire glisser sans rouler, l'angle formé par la direction de la force de traction et l'axe lon gitudinal du véhicule étant voisin<B>de 90".</B> On a trouvé qu'une force de 20<B>kg</B> suffirait pour un véhi cule (poids 1200<B>kg</B> environ) dans les conditions nor males d'utilisation, alors qu'une force supérieure<B>à</B> 150kg est nécessaire pour faire déraper le véhicule lorsque le dispositif frotteur est mis en #uvre.
Le dispositif est mis en #uvre instantanément grace a une commande électrique directe placée<B>à</B> portée de l'usager du véhicule. Le système de ver- rouilliage présente les qualités améliorées de robus tesse et de simplicité, et il est mis en #uvre automati quement lorsqu'on fait remonter le bloc frotteur sous le châssis du véhicule.
Le bloc frotteur n'entraîne aucun risque d'endom magement des chaussées usuelles au moment de sa mise en #uvre. On a<B>déjà</B> signalé précédemment que le nombre d'éléments métalliques peut être déterminé approximativement d'après le poids du véhicule. En installant<B>60</B> éléments environ pour un véhicule pe sant<B>1300 kg</B> et en estimant la résultante des efforts appliquant le bloc frotteur sur le sol<B>à</B> 120<B>kg,</B> on voit que chaque élément métallique est appliqué sur le sol avec une force moyenne de 2<B>kg</B> environ. Cette force est donc très faible et ne peut causer de dégâts <B>à</B> un revêtement normal de chaussée.
Le dispositif est utilisable dans tous les cas où un véhicule automobile est soumis<B>à</B> un mouvement de dérapage, et permet de redresser en un temps extrêmement bref le véhicule. Selon une propriété remarquable du dispositif, la distance de redresse ment d'un véhicule soumis<B>à</B> l'action dudit dispositif est sensiblement constante, pour un état de chaussée déterminé, quelle que soit la vitesse du véhicule. En effet, plus la vitesse et l'énergie cinétique sont gran- 0 des, plus fortes sont les valeurs du couple de redres sement, toutes choses étant égales par ailleurs. En outre, le dispositif peut trouver une autre application <B>à</B> titre de système de freinage auxiliaire, en cas de défaillance inopinée des freins du véhicule.
Ainsi, si le système<B>de</B> freinage est devenu inopérant par suite d'un échauffement des garnitures de freins (frei nages trop fréquents ou trop brutaux, par exemple dans une descente), on peut mettre en action le bloc frotteur pour diminuer la vitesse du véhicule de façon <B>à</B> pouvoir rétrograder les vitesses sans risque de dommages mécaniques, pour utiliser alors le frein moteur. Il est évident également que l'on peut mettre en #uvre le dispositif frotteur<B>à</B> titre préventif, c'est- à-dire. lorsque l'on aborde un itinéraire dangereux (descente verglacée, par exemple) ou lorsqu'on doit effectuer des man#uvres délicates sur une chaussée susceptible de provoquer des dérapages.
Le dispositif apporte donc une sécurité accrue <B>à</B> l'usager d'un véhicule automobile essentiellement dans les cas de dérapage ou de risques de dérapage et dans certains. cas de défaillance du système de freinage.