Installation de commande de frein La présente invention .a pour objet une installation de commande de frein.
La présente invention a pour but l'obtention d'une installation de commande de frein relativement peu coûteuse, plus ramassée que les installations classi ques et qui présente des caractéristiques de commande améliorées.
Elle est caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un moteur à pression de fluide à double ac tion, une source de fluide sous pression et un dispo sitif de commande pour envoyer le fluide de façon sélective sur les côtés opposés de ce moteur pour appliquer ou supprimer une force de freinage, ce moteur comprenant un ressort -sous tension, et fonc tionnant en réponse à l'introduction d'une même pression provenant de la source et appliquée sur ses côtés opposés pour exercer une force serrant les freins, la force du ressort s'ajoutant à la force du fluide pour exercer la force de freinage, ce ressort pouvant fonctionner de façon à appliquer une force de freinage :lors d'une baisse de pression sur les deux côtés du moteur.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'installation la fig. 1 est une vue en élévation générale repré sentant un véhicule utilisant une installation de com mande de frein suivant la forme d'exécution ; la fig. 2 est une vue en bout de l'installation re présentée sur la fig. 1 ; la fig. 3 est une vue partielle agrandie, en partie en coupe et en partie en élévation, de l'installation; la fig. 4 est une vue semblable à la fig. 3, mais représentant les éléments dans une position diffé rente ;
la fig. 5 est un schéma d'un circuit pneumatique dans une position suivant laquelle la commande de freins se trouve en position de desserrage des freins ; la fig. 6 représente le circuit dans une position suivant laquelle le dispositif de commande a serré .les freins ; la fig. 7 représente la position du circuit pour ser rer le frein de stationnement; la fig. 8 représente la position de freinage du dis positif de commande lorsqu'il n'y a plus de pression dans le circuit.
Sur la fig. 1 est représenté le châssis 10 d'un véhicule comportant un essieu 12 suspendu au châs sis par .l'intermédiaire d'un empilage de ressorts clas sique 14 et d'une liaison 16 constituée par un boulon en U. Des roues 18 en contact avec .le sol sont mon tées sur l'essieu et des freins 20 sur les roues sont commandés par :des arbres 22 s'étendant :depuis les plaques d'appui des freins et tourillonnés sur des con soles 24 supportées par l'essieu.
Les arbres 22 sont reliés à des leviers de commande 26 actionnés par les moteurs 28 montés sur des consoles 24. Le mo teur 28 comprend un cylindre 30 comportant une base 32 fixée à la console 24 par des boulons 34. Le cylindre comprend une partie 36 formant capot et entre cette partie et la base 32 est serrée d'une façon étanche la périphérie extérieure 38 d'un diaphragme souple en caoutchouc ou en matière analogue, 40, qui forme une partie d'un piston 41 placé à l'inté rieur du cylindre.
La partie 42 intérieure radiale du diaphragme est serrée entre deux tubes centraux 44 et 46 s'étendant au centre du cylindre intérieur de sorte que le diaphragme 40 divise le cylindre en deux chambres étanches à la pression 48 et 50. Un élément 52 en forme de cuvette coopère avec le diaphragme 40 pour compléter le .piston 41. La cuvette 52 présente une joue extérieure radiale 54 qui est fixée d'une façon étanche sur le diaphragme 40 par des boulons 56 et par une bague de serrage 58.
Une barre de poussée 60 est ancrée sur la partie centrale intérieure de la cuvette 52 et s'étend à tra vers un tube de guidage 46 vers l'extérieur du cylin dre 30 où elle est reliée au levier de frein 26 par l'intermédiaire d'une chape 62. Un soufflet 64 du type étanche à la poussière est placé entre la barre 60 et le cylindre 30. Le dessous de .la cuvette 52 est exposé à la pression atmosphérique par l'intermé diaire d'un jeu 66 ménagé entre le tube de guidage 46 et la barre 60, ce jeu étant suffisant pour per mettre les mouvements latéraux de la barre 60 qui peuvent être rendus nécessaires par le :mouvement d'oscillation du levier de frein 26 autour de son pivot.
La surface effective du piston 41 exposé à la pression de la chambre 48 est déterminée par tout le diamètre du cylindre 30, tandis que la surface effective du piston exposée à la pression de la cham bre 50 est déterminée par ce diamètre diminué de la surface de la partie centrale du piston qui est sou mise à la pression atmosphérique à travers le pas sage 66. Les chambres 48 et 50 sont pourvues res pectivement de raccords 68 et 70 sur lesquels sont fixées des canalisations d'air sous pression 72 et 74 qui sont reliées à une source commune d'air sous pression, telle qu'un réservoir de pression 76.
Des robinets 78 et 80 sont placés respectivement sur les canalisations de pression 72 et 74 et servent à introduire et à évacuer l'air sous pression allant aux chambres 48 et 50 ou venant de ces chambres. Les commandes de ces robinets sont représentées schématiquement sur ,les fig. de 5 à 8 sous la forme d'une pédale P et d'un levier à main L, les lignes en pointillé allant aux robinets représentant des trin- gleries ou circuits appropriés qui sont interposés. Trois ressorts à boudin 82, 84 et 86 sont placés dans la chambre 48 et .sont comprimés entre la joue 54 de la cuvette et une paroi d'extrémité du cylindre 30.
Ces ressorts sont représentés schématiquement sur les fig. de 5 à 8 par un seul ressort S.
En service, on peut supposer que le moteur 28 est initialement dans la position de desserrage repré sentée sur les fig. 3 et 5, position suivant laquelle la pression dans la chambre 48 est la .pression atmo sphérique car le robinet 78 se trouve en position d'évacuation et de l'air sous pression a été envoyé dans la chambre 50 depuis le réservoir 76 par l'inter médiaire du robinet 80. Le piston 41 est maintenu vers la gauche (en observant les dessins) contre l'op position des ressorts 82, 84 et 86 comprimés (res sort S) et la .barre de poussée 60 se trouve dans sa position de retrait.
Pour serrer les freins, l'opérateur du véhicule appuie sur la pédale P pour déplacer le robinet 78 et lui faire prendre la position représentée sur la fig. 6 suivant laquelle de l'air sous pression est en voyé dans la chambre 48, ce qui égalise les pressions sur les côtés opposés -du piston 41. Du fait que la surface effective du piston exposée à la pression de la .chambre 48 est supérieure à celle qui est exposée à la pression de la chambre 50, le piston se déplace vers la droite (en observant les dessins) et fait avan cer la tige de poussée 60 qui bascule le levier de frein 26 afin de serrer les freins.
Le ressort S com primé exerce :sur le piston 41 une force motrice qui s'ajoute à celle de l'air sous pression.
Du fait que le ressort S est constitué par trois ressorts 82, 84 et 86, il exerce une force de freinage élevée s'ajoutant à la force de l'air comprimé ; ceci permet de maintenir le diamètre du piston 41 du moteur 28 à une valeur relativement faible. Par exem ple, dans des modèles expérimentaux, un diamètre global de<B>215</B> mm environ s'est montré suffisant. 11 est envisagé que dans des modèles plus poussés ce diamètre soit encore plus petit.
Pour .desserrer les freins, l'opérateur libère la pédale P pour faire revenir le robinet 78 à la position d'évacuation de la fig. 5, -de sorte que la pression dans la chambre 48 est diminuée, après quoi la pres sion régnant dans la chambre 50, quia été main tenue, repousse à nouveau le piston 41 vers la gauche contre l'opposition du ressort S, ce qui fait reculer la barre de poussée 60 et le ,levier de frein 26. 11 con vient de noter que, au cours du cycle comportant le serrage et le desserrage des freins, il n'y a pas d'air qui s'échappe de la chambre 50 à l'atmosphère. Le seul air qui s'échappe à l'atmosphère est celui qui a été introduit dans la chambre 48 pour serrer les freins.
De cette façon, à chaque serrage et à chaque desserrage des freins, il ne s'échappe du système qu'une quantité minimale d'air.
Pour .serrer des freins de stationnement, l'o:pé- rateu.r mana;uvre le levier à main L pour amener le robinet 80 à sa position d'évacuation suivant laquelle l'air sous pression dans la chambre 50 est libéré. Après quoi, le ressort S se détend et repousse le pis ton 41 vers la droite, ce qui fait avancer la barre de poussée 60 et basculer le levier de frein 26 afin de serrer les freins du véhicule. Pour faire revenir .les freins à la position<B>de</B> desserrage, l'opérateur fait revenir le levier L pour manoeuvrer le robinet 80 de sorte que de l'air sous pression est à nouveau introduit dans la chambre 50 depuis le réservoir de pression 76.
Ceci déplace le piston 41 vers la gauche contre l'opposition du ressort S, de .façon à faire reculer la barre de poussée 60 et desserrer les freins. A nouveau, l'air ne s'échappe du système que sur un côté du piston 41.
Si la .pression d'air venait à manquer complète ment dans le système ou à devenir dangereusement basse, les freins seraient serrés automatiquement, comme indiqué sur la fig, 8. Lors d'une baisse intem pestive de la pression dans le système, la pression dans la chambre 50 va s'abaisser d'une quantité telle que le ressort S se détendra automatiquement pour faire avancer le piston 41 et la barre de poussée 60 vers la droite en faisant basculer le levier ide frein 26 et en serrant les freins. Le système est ainsi en posi tion de sécurité en cas de défaillance.
Le circuit pneumatique et les robinets représentés sur les fig. de 5 à 8 ne servent que d'illustration. Le dispositif de commande est destiné à être utilisé dans d'autres types de circuits. Par exemple, au lieu d'éga liser les pressions dans les .chambres 48 et 50 pour serrer les freins, on pourrait utiliser des circuits pneumatiques dans lesquels la pression serait relâchée partiellement ou complètement :dans la .chambre 50 et soit partiellement, soit complètement, appliquée dans la chambre 48. Avec cet agencement, le dia mètre -du piston 41 et le diamètre global -de la com mande peuvent être réduits encore plus qu'avec le circuit particulier représenté.
Lorsqu'un véhicule est man#uvré dans un trafic intense, en particulier dans le trafic d'une ville, les freins sont serrés fréquemment et ceci tend à faire baisser la pression de l'air dans le système ide com mande des freins. Avec la présente installation, comme indiqué plus haut, un minimum de pression est perdu à chaque serrage et desserrage des freins, ce qui réduit les pertes de pression. La force de .rete nue du piston 41 sur le ressort S est suffisante pour permettre une réduction considérable de pression dans l'installation avant que le ressort ne commence automatiquement à .serrer les freins.
En même temps, aussi longtemps qu'il existe une pression suffisante dans l'installation pour retenir le ressort S, la pres sion est également suffisante pour serrer les freins de la manière normale du fait des différences entre les surfaces effectives du piston 41.
Les caractéristiques physiques extérieures et la forme du moteur 28 sont telles qu'il peut être monté sur l'équipement classique d'un véhicule sans qu'il soit nécessaire de modifier soit les consoles de mon t age,soit la tringlerie de commande des freins aux quels le :dispositif de commande est associé.