Frein à air comprimé. L'objet de la présente invention est un frein à air comprimé permettant de réaliser certains avantages, en particulier une plus grande uniformité de freinage, un méca nisme plus simple, une économie d'es frais d'installation et une plus grande sécurité.
Une forme d'exécution de ce frein est re présentée, à titre d'exemple, au dessin ci- annexé. La fi-. 1 en est. une coupe: les fig. 2 et 3 représentent. des détails. Le cylindre re présenté est. fermé à ses deux extrémités et le piston P, qui se déplace à son intérieur y détermine deux chambres Cl et C_ reliées l'une. à l'autre par un obturateur O: l'organe de commande A relie la chambre Cl avec la conduite principale à air comprimé du train F. et la. conduite principale venant de la locomotive.
Les fi,-. 2 et 3 représentent l'organe de commande A et l'obturateur O. Cet organe de commande (fig. 2) se compose d'un petit piston double p, p. actionnant une soupape S,; l'une des faces, p_, de ce piston est sou mise à la pression de l'air du cylindre; l'au tre face du piston, p,, est soumise à la pres sion de la conduite principale E longeant le train. Lorsqu'il se produit une différence suffisante de ces pressions, le piston<I>p,</I> p= se déplace de gauche à droite ou de droite à gauche suivant que l'effort est plus grand sur l'une ou l'autre de ses faces, comme il est expliqué ci-dessous.
Le fonctionnement du frein est le sui vant: <I>1.</I> Remplissage L'air venant de la conduite principale E entre dans les deux chambres Cl et Cz: en C.', d'abord, par la conduite B,, des canaux c, et c_ puis en C_ par le canal c. et l'obtura teur. La pression est, ainsi la même sur les deux faces du piston P. soit. dans les deux chambres C1 et C_. à 1I,, d'atmosphère près, par le fait du ressort ro disposé sur la sou pape so, qui est réglée en conséquence.
<I>2. Freinage.</I>
Le freinage peut être modéré. <I>de service</I> ou d'urgence.
Pour obtenir un<I>freinage modéré,</I> le mé canicien ouvre le robinet de la conduite principale de façon à déterminer dans cette dernière une baisse de pression se répercu- tant en C1 ',par cl c_). Le piston P se déplace de gauche à droite sur la fig. 1, détermi nant le serrage des freins;
le piston p1 p.= s'est aussi légèrement déplacé sur la droite mais sans ouvrir la soupape Sl, la différence des pressions sur les deux faces de ce piston n'étant pas suffisante pour vaincre la résis tance du ressort r, Pour obtenir un freinage de service, le mécanicien accentue la dépression dans la conduite principale, et, par conséquent, sur la face p, du piston qui se déplace, poussé par l'air de la chambre Cl: ce piston en traîne clans sa course la soupape S, et, dé couvre ainsi l'entrée du canal c, correspon dant à l'air libre.
En effet, clans ce cas, la différence de pression sur les deux faces de p, p_ a été suffisante pour vaincre la résis tance du ressort r, qui applique la soupape S, sur son siège. La chambre Cl de chaque véhicule est ainsi mise en communication avec l'atmosphère par c,, c4 sans passer par la conduite principale.
L'air se trouvant en <B>C</B>; peut s'échapper par le canal !a) dont l'en trée est découverte par le piston p., en même temps que les canaux cl et c, se trouvent obstrués par le piston p, Freinage (l'urgence. En cas de nécessit.r',, le mécanicien peut obtenir un freinage d'urgence en ouvrant. brusquement le ro binet clé la conduite principale;
il en résulte une diminution rapide de la pression dans cette dernière, et, par conséquent, sur la face droite p1 du piston p, p_ clé l'organe de dé- pression, qui se déplace rapidement sur la droite jusqu'à fin de course. refoulant le butoir<I>b</I> et le ressort. r_ en permettant. non seulement. la communication de la chambre Cl du frein par c; cl avec l'air libre mais encore la vidange de la conduite principale elle-même par cl c., cl; il en résulte un frei nage rapide et énergique, régulier et uniforme de tous les véhicules du train sans tasse ment ni réaction clés appareils de choc.
Lors que la pression en Cl est devenue égale à celle clé la conduite principale, le piston p, p., est repoussé par le butoir<I>b</I> et. le r es- sort i-_. refermant ainsi l'orifice des canaux cl cl.
Ce freinage d'urgence se produirait aussi automatiquement en cas de rupture de la conduite principale ou en cas d'action sur le frein d'alarme ou de sûreté mis en oeuvre par un voyageur.
On fera la surface p1 du piston p1 p2 plus petite que celle de p2 toutes les fois que l'on voudra obtenir pour une baisse de pression donnée clans la conduite principale une baisse de pression plus forte dans la cham bre Cl du cylindre de frein et augmenter ainsi l'effort de freinage.
<I>Desserrage.</I> Pour desserrer les freins, le mécanicien met au moyen de son robinet de frein la conduite principale E en communication avec le réservoir principal de la locomotive: l'air sous pression arrive en B, B_, refoule le piston p2 qui recouvre l'ouverture du ca nal n, en même temps qu'il découvre l'ou verture des canaux cl c_. l'air arrive ainsi en Cl par Bl, cl c., déterminant le refoulement de droite à gauche du piston P à fond de course et, par conséquent, le desserrage des freins.
La soupape s" clé l'obturateur main tenue par le ressort ro empêche l'accès de l'air comprimé dans la chambre C, aussi longtemps que la pression dans cette der nière se maintient à 1/,, d'atmosphère au- dessous de la pression normale de C,.
Le cylindre de frein clé chaque véhicule peut être isolé clé la conduite principale au moyen du robinet L.