CH86289A - Mécanisme de transmission de mouvement à vitesse variable aux véhicules moteurs. - Google Patents

Description

  Mécanisme de transmission de mouvement à vitesse variable aux véhicules moteurs.    La presente invention a pour objet un  mécanisme de transmission de mouvement  à vitesse variable aux véhicules moteurs de  tous genres, routiers, marins et aériens, dans  lequel au moins une petite roue de friction  peut se déplacer radialement sur une grande  roue de friction pour faire varier le rapport  de transmission entre ces deux roues. Sui  vant l'invention, la grande roue de friction  est disposée suivant un plan horizontal     au-          dessus    de l'axe quelle est destinée à entraî  ner en rotation.  



  Dans le dessin annexé, donne à titre  d'exemple:  La fig. 1 est une vue de côté du châssis  d'une voiture d'automobile munie d'une  forme d'execution de l'objet de l'invention;  La fig. 2 en est une vue en plan;  La fig. 3 en est une vue de bout;  La fig. 4 montre un dispositif pour dé  gager les roues de friction du rouage l'une  de l'autre;  La fig. 5 donne deux vues de la grande  roue de friction horizontale;  La fig. 6 est une vue extérieure schéma  tique de la voiture;    La fig. 7 montre une variante de com  mande du rouage de friction;  La fig. 8 est une élévation laterale d'une  autre forme d'exécution du rouage de fric  tion;  La fig. 9 en est une vue en plan corres  pondante;    La fig. 10 en est une vue de bout.

      La grande roue de friction C du rouage  représenté aux fig. 1 à 5 est disposée suivant  un plan horizontal au-dessus de l'essieu N  à commander et tourillonnée dans des pièces  de support S supportées par un cadre M re  posant sur les parties terminales de l'essieu  N. Sur celui-ci sont montées, à rainure et  à clavette, deux petites roues de friction F  F1, disposées de part et d'autre du centre de  la grande roue de friction C, qui sont suscep  tibles de se déplacer longitudinalement sur  l'axe N et dont une est en prise avec la sur  face de roulement de la grande roue de fric  tion C, pour être actionnée par celle-ci.

   Au  dessin, c'est la roue F qui est ainsi     com-          mandeo    et     qui        est        deplacee        1e        long    de     1'es-          sieu    N     pour        cleterminer        les        differentes    vi-      tesses de rotation de celui-ci suivant     l'im-          portance    de sa distance radiale du centre  de la grande roue de friction C, ainsi que  cela est d'ailleurs bien connu,

   tandis que  la roue F1 se trouve en face d'une rainure  circulaire 0 pratiquée dans la grande roue  de friction pour lui permettre de marcher  à. vide. C'est la marche en avant. Pour la  marche en arrière, la roue de friction F est  amenée en face de cette rainure 0 tandis  que la roue de friction F1 est amenée en  prise de friction avec la grande roue de  friction C, à differentes distances du centre  de celle-ci, suivant la vitesse à obtenir. Le  déplacement des roues de friction F F1 a  lieu par des fourches, pour l'une des roues  au moyen du système de leviers G G1, pour  l'autre au moyen du système de leviers H H1.

    La grande roue de friction C reçoit son     mou-          vement    à partir de l'arbre d'un moteur à     ex-          plosions    relié par un joint universel K à  l'arbre longitudinal horizontal L, dont     l'ex-          trémité    postérieure porte une roue motrice  E qui fait prise avec la face inférieure de la  grande roue de friction C sous l'action d'un  ressort D (fig. 4) agissant par en bas Sur  l'arbre L et d'un ressort C1 agissant par en  haut. Sur la roue de friction C.

   En     manou-          vrant    un système de leviers A A1, on peut  faire tourner une came de soulèvement B  disposée sous l'axe de la roue de friction C  pour soulever celle-ci et suspendre le     con-          tact    de friction entre la roue de commande  C et la roue d'essieu F ou F1. En poussant  le levier A de deux crans en avant, la came  B est tournée suffisamment pour soulever  la roue de friction C franchement hors de  contact des roues F ou F1 et E, la détente du  ressort D ne permettant toutefois pas à la  roue E de maintenir sa prise avec la roue  C. Le moteur marche alors à vide.

   En     fai-          sant    abaisser de nouveau la roue de     fric-          tion    C, celle-ci entrera en prise avec la roue  motrice E avant d'établir son contact de     fric-          tion    avec la roue d'essieu F oll F1. En     dé-          plaçant    le levier A d'un cran seulement, la  roue de friction C teste bien en prise avec  la roue motrice E, mais se dégage de la roue    d'essieu F ou F1, de sorte quelle tourne à  vide.  



  Une variante du rouage de transmission  peut être celle où la roue motrice E est     mon-          tée    à rainure et à clavette sur l'arbre     mo-          teur    L prolongé au delà du centre de la roue  de friction C de façon à permettre de faire  tourner celle-ci à des vitesses différentes  tant en avant qu'en arrière, en déplaçant, à  l'aide de moyens de manouvre appropriés,  la roue motrice le long de l'arbre L en deçà  ou au delà du centre de la roue de friction  C, celle-ci entraînant l'essieu à commander  par une roue de friction y fixée.  



  La fig. 7 montre une variante de la     com-          mande    de la roue de friction C. Ici la roue  de friction C est pourvue d'une denture     péri-          phérique    R dans laquelle engrène la roue  dentée Q actionnée par l'arbre moteur au  moyen d'un engrenage conique. Lors du     sou-          lèvement    de la roue de friction C par l'effet  de la came B, sa denture R glisse simplement  dans les dents de la roue Q sans s'en     dé-          gager.     



  Une autre forme d'exécution de l'objet de  l'invention est représentée aux fig. 8, 9 et 10.  Dans cet exemple, la roue motrice P est  montée à rainure et à clavette sur l'arbre J  supporté dans les paliers 0 et accouplé en  K à l'arbre A1 du moteur. Elle peut se     dé-          placer    radialement sous la roue de friction  S1, avec la face inférieure de laquelle elle  fait prise de friction, dans certaines limites  entre le centre et le bord periphérique de  la roue de friction S1. Par ce moyen, an peut  obtenir les différentes vitesses de     transmis-          sion    voulues à la roue de friction S1 destinée  à les transmettre à l'essieu à commander V,  au-dessus duquel elle est disposée, comme  précédemment, suivant un plan horizontal.

    L'axe vertical T de la roue de friction S1  porte un pignon dentée conique U interposé  entre deux pignons d'embrayage W Y     soli-          daires    d'un manchon pouvant coulisser à  rainure et à clavette sur l'essieu à     comman-          der    V.

   Ces moyens permettemt de faire     tour-          ner        1'essieu    V en     avant,        oll    en     arriero,        sui-          vant        que        c'est        1'un    oll     Faltre    des     pignons         W Y qui est amen en prise avec le     pi-          gnon    U.  



  Dans tous les exemples representés, la  position horizontale de la grande roue de  friction a l'avantage de permettre de donner  à celle-ci un bien plus grand diamètre que  si la roue était orientée suivant un plan     ver-          tical,    sans que pour cela le véhicule prenne  des dimensions encombrantes. En effet, dans  unne automobile, par exemple, la grande roue  de friction horizontale peut occuper presque  toute la distance entre les roues motrices  arrière de l'automobile.

Claims (1)

1. REVENDICATION : Mécanisme de transmission de mouve- ment à vitesse variable aux véhicules mo- teurs, dans lequel au moins une petite roue de friction peut se déplacer radialement sur une grande roue de friction pour faire varier le rapport de transmission entre ces deux roues, caractérisé en ce que la grande roue de friction est disposée suivant un plan ho rizontal au-dessus de l'axe quelle est des- tinee à entraîner en rotation.

   SOUS-REVENDICATIONS: 1 Mécanisme de transmission de mouvement suivant la revendication, dans lequel la grande roue de friction commandée par un arbre moteur coopère avec deux petites roues de friction montées, à rainure et à clavette, sur l'axe à commander de part et d'autre du centre de la grande roue de friction, et dont il n'y a chaque fois qu'une seule en prise de friction avec la grande roue de friction pour être entrainée par celle-ci, tandis que l'autre est maintenue hors de prise avec la grande roue de fric- tion. 2 Mécanisme de transmission de mouvement suivant la revendication,

   dans lequel la grande roue de friction est combinée avec un dispositif de soulèvement permettant de la relever en position inopérative par rapport aux parties qu'elle est normale- ment destinée à entraîner en rotation.

   3 Mécanisme de transmission de mouvement suivant la revendication, dans lequel la grande roue de friction est commandée par un arbre moteur au moyen d'une roue motrice de friction pouvant coulisser lon- gitudinalement sur cet arbre et radiale- ment par rapport à la grande roue de fric- tion pour faire tourner celle-ci à des vi- tesses differentes,

   la grande roue de fric- tion entraînant à son tour l'axe à com- mander. 4 Mécanisme de transmission de mouvement suivant la revendication et la sous-reven- dication 3, dans lequel l'entraînement de l'axe à commander par la grande roue de friction s'obtient au moyen d'un pignon denté porté par l'axe de celle-ci et de deux pignons d'embrayage, montés sur l'axe à commander de part et d'autre du centre de la grande roue de friction de façon à pouvoir y coulisser et déterminant le mouvement de rotation en avant ou en arrière de l'axe à commander suivant que l'un ou l'autre de ces pignons est amené en prise avec le premier pignon.

   5 Mécanisme de transmission de mouvement suivant la revendication et les sous-reven- dications 1 et 2, tel que représenté aux fig. 1 à 5 du dessin annexé. 6 Mécanisme de transmission de mouvement suivant la revendication et les sous-reven- dications 3 et 4, tel que decrit ei-de.ssus en regard des fig. 8 ä 10 du dessin annexe.