Mécanisme de changement de vitesse pour véhicules à moteurs. L'objet de la présente invention est un mécanisme de changement de vitesse pour véhicules à moteurs. Il comporte pour cha cune des vitesses un embrayage à friction, embrayages dont les parties conduites sont d'abord, pour le passage d'une vitesse à une autre, amenées toutes ensemble en contact imparfait et momentané avec les parties mo trices, cet embrayage collectif étant automa tiquement éliminé lors de la mise en prise parfaite de la partie conduite d'un des em brayages individuels.
De préférence, les embrayages posséde ront des parties conduites en deux moitiés mises en prise au moyen d'organes les écar tant l'une de l'autre. Il sera généralement prévu, pour chaque embrayage, deux organes de mise en prise des parties conduites qui seront de préférence des clavettes que l'on peut mouvoir parallèlement à l'axe commun des embrayages.
Le dessin ci-annexé montre une forme d'exécution d'un embrayage selon l'invention. Celle-ci est un exemple dans lequel certains organes sont représentés schématiquement. La fig. 1 du dessin est une vue d'ensem ble du mécanisme duquel certaines parties sont représentées en coupe ; la fig. 2 est une vue de côté d'un des embrayages utilisés ; la fig. 3 est une vue par dessus de la dispo sition générale des différents organes du mé canisme sur une motocyclette ; les fig. 4 et 5 sont des vues de détail.
Dans les dessins précités, a est un carter dans deux paliers duquel tourne un arbre b qui porte, à droite, en porte à faux, un pi gnon à chaîne c qui est en relation de mou vement avec la roue de derrière de la moto cyclette à laquelle le mécanisme est destiné. A l'intérieur du carter se trouvent trois em brayages à friction d e et f, dont les parties motrices sont des couronnes dentées en rela tion au moyen de chaînes avec des pignons de diamètres différents calés sur l'arbre de manivelle du moteur. Ces pignons sont visi bles en fig. 3.
La partie motrice desdits embrayages tourne folle sur le plateau g1 qui est claveté sur l'arbre b. Cette couronne dentée comporte à son intérieur une partie conique dans la quelle viennent s'adapter les organes d'ac- couplement de la partie conduite. Ceux-ci comprennent deux segments g qui sont réu nis l'un à l'autre par un système de bras et de leviers b1 b2 et b3. Les bras b1 et b3 sont articulés, d'une part, à l'un des segments et, d'autre part, au levier b2 pivoté dans le pla teau g1 solidaire de l'arbre b. Le long de ce dernier, dans des rainures pratiquées dans son massif, se meuvent des tringles i et k qui se terminent par des coins glissant éga lement dans les rainures précitées. La tige i porte trois coins dirigés dans le même sens et distancés les uns des autres de manière à correspondre respectivement aux embraya ges d e et f.
Lorsque la tige i est poussée vers la gau che, ces coins pénètrent sous les extrémités libres des leviers b2 pour écarter les segments g et les presser contre la couronne dentée de leurs embrayages respectifs. Ces trois coins, ainsi que la tige i, sont représentés plus spé cialement à la fig. 4.
La fig. 5 montre la disposition des coins se trouvant sur la tige k; ceux-ci sont ados sés l'un à l'autre et se meuvent également dans une rainure pareille à celle dans la quelle les coins i1 sont conduits. Il est à re marquer ici que ces derniers ne sont pas suffisamment hauts pour mettre les parties conduites des embrayages à friction complè tement en prise avec les couronnes dentées desdits embrayages. Les coins k1, par con tre, lorsqu'ils pénètrent soirs les leviers b2, écartent suffisamment les segments pour met tre ceux-ci en contact intime avec la cou ronne dentée et les embrayer individuelle ment.
L'introduction des coins i1 dans les parties mobiles des divers embrayages aura donc pour effet de mettre les parties entraî nées desdits en contact imparfait avec les couronnes dentées, ce contact sera cependant suffisant pour freiner collectivement les par ties motrices des embrayages et reporter sur l'arbre b une partie de la force provenant du moteur.
Il va bien sans dire que, les cou ronnes entraînées tournant à des vitesses différentes, il faut, pour obtenir ce résultat, donner aux différents coins i1 une hauteur telle que la couronne dentée tournant à la vitesse la plus grande soit pressée moins fortement contre la couronne dentée que celle tournant à la vitesse la plus petite, La tringle i qui porte les différents coins i1 est en relation de mouvement avec une poulie l tournant avec elle et avec l'axe b ; la tige k se termine de la même façon. Dans une rainure que la poulie m comporte est logée une tige n au moyen de laquelle on peut transporter les coins k1 d'un embrayage à l'autre. La mise en prise des parties de l'embrayage f se fera par l'intermédiaire du coin k2 dont la pointe se trouve vers la droite au dessin.
On actionne la tige n au moyen d'une crémaillère o que l'on peut faire aller et venir au moyen d'une roue dentée p ; cette crémaillère porte des becs qui viennent buter contre des organes en relation avec une glissoire q qui régit la position des coins i1 relativement aux parties entraînées des em brayages et ceci par l'intermédiaire de la poulie L. Cette glissoire est sous l'influence d'un ressort q1 qui butte contre un arrêt du massif de la machine et qui tend toujours à ramener cette glissoire vers la droite, c'est- à-dire à mettre les coins i1 hors de prise d'avec les embrayages.
La glissoire porte en core deux tiges r et s qui se prolongent vers le haut pour arriver en contact avec des dispositifs d'accouplement momentané r1 et s1 coopérant individuellement avec un bec t solidaire de la crémaillère.
Un autre bec u peut venir en contact avec une bascule v dont le mouvement se transmet à la glissoire q. Les parties de l à u de l'exemple représenté sont schématiques; pratiquement la construction sera différente, mais fonctionne comme celle qui est repré sentée.
Le mécanisme représenté fonctionne coin- me suit Noirs supposons les organes dans la po sition où ils sont représentés au dessin et le moteur en marche; nous pouvons alors mettre l'arbre b sous l'influence de l'embraya ge e ou de l'embrayage f, c'est-à-dire lui im- primer l'une ou l'autre des vitesses suivant que nous poussons au moyen du pignon p la crémaillère o dans un sens ou dans l'autre. Si l'on veut embrayer la seconde vitesse c'est-à-dire mettre l'arbre b en relation avec la couronne dentée de l'embrayage e, on pousse la crémaillère vers la gauche, Ceci a pour effet, d'utile part, par l'intermédiaire de la tige n de la poulie m de mouvoir le coin k1 vers la gauche également pour l'introduire sous les parties mobiles de l'embrayage e.
Parallèlement à cette opération, la poulie l est poussée vers la gauche également par la tige s qui, elle, reçoit son mouvement du bec t par l'intermédiaire du dispositif d'ac couplement momentané s1 ; les coins i1 pé nètrent donc tous à la fois dans les embraya ges d e f, pour appliquer les parties con duites desdits à l'intérieur des couronnes dentées. Il se produit alors un patinement général de toutes ces parties conduites qui tend à entraîner l'arbre b dans le sens voit- lit. Ce patinement transmet un certain mouve ment à l'arbre b, moment qui tend à entraî ner la machine et diminue l'à-coup qui se produit lorsque, le coin k1 arrivant en prise, la couronne e est mise en relation directe avec l'arbre b.
Peu avant que ceci ait lieu, le bec t a échappé de dessous le dispositif d'accouple ment qui le relie à la tige s si bien que, poussée par le ressort q1, la glissoire q re vient vers la droite et met hors de prise les coins i1. Le même jeu se produit lorsque, partant de la position qui est montrée au dessin, on vent mettre la machine à la vi tesse qui peut lui être imposée par le pignon f ; c'est alors que le bec u qui pousse en place les coins i pour faire patiner les em brayages jusqu'à ce que, le coin k1 arrivant en place et le bec u échappant de sur la bascule v, les trois coins i1 repartent en ar rière sous l'influence du ressort q1. La tige r sert, en combinaison avec le bec t, à l'ac couplement de l'arbre b avec le pignon d,